segunda-feira, 28 de maio de 2018

Estacionar o veículo na rampa de acesso para cadeirantes

Muitas coisas sobre trânsito são compartilhadas nas redes sociais, são dicas, informações, mudanças na legislação, correntes falsas, flagrantes de irregularidades e temas que por vezes suscitam bons debates. Recentemente acompanhei em um grupo de alunos a indignação pelo fato de um condutor ter estacionado seu veículo em frente à rampa de acesso para cadeirantes, uma verdadeira falta de educação e de respeito pelo próximo. Mas nesse caso, qual a infração?

O legislador talvez tenha pecado em não prever tipo infracional específico para casos como esse, pois não há no Código de Trânsito Brasileiro dispositivo legal para punir aquele que estaciona na rampa destinada ao cadeirante.

De modo prático a autuação ocorre por outro motivo, ou seja, o enquadramento se dá normalmente no art. 181, VIII, do CTB, por estacionar o veículo na faixa de pedestres, junto ao canteiro central ou no passeio propriamente dito, até porque é exatamente nesses locais onde costuma ficar a rampa para cadeirantes.

Porém, quando há uma rampa de acesso fora desses locais mencionados acima, parece ter havido um equívoco quanto ao local de implantação e infelizmente o legislador não previu essa condição para caracterizar uma infração específica. Diante da situação, o mais adequado é que, respeitando os parâmetros de acessibilidade, a instalação da rampa seja feita em locais apropriados para que haja sanção quando de sua inobservância, como por exemplo, junto à faixa de pedestres, eventualmente em canteiros centrais para travessia etc.

É possível ainda implantar a rampa e no local existir placa de sinalização de regulamentação para caracterizar a infração no art. 181, XVIII, do CTB: “Estacionar o veículo em locais e horários proibidos especificamente pela sinalização (placa - Proibido Estacionar)”, que é infração de natureza média, serão registrador 4 pontos no prontuário do infrator, além da multa de R$ 130,16 e a remoção do veículo.

Assim, observando os critérios estabelecidos na legislação e a condição determinada pela sinalização torna-se possível atribuir responsabilidades a quem obstruísse a passagem, configurando a irregularidade e aplicando a consequente sanção prevista na norma. Do contrário, por mais absurdo e injusto que possa parecer, simplesmente não há infração.

Caruaru-PE, 24 de abril de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Autor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quinta-feira, 17 de maio de 2018

O dever dos órgãos de trânsito de motivar e fundamentar suas decisões

Quando um condutor comete uma infração de trânsito e é autuado pelo Agente, o órgão de trânsito irá notificá-lo da irregularidade a fim de que ele possa exercer seu direito constitucional de defesa (art. 5º, LV, da Constituição Federal) no processo administrativo de trânsito.

Além da defesa de autuação (defesa prévia), em caso de não acolhimento, o interessado ainda pode interpor recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI e em caso de indeferimento é possível novo recurso em segunda e última instância, que pode ser o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN, um Colegiado Especial ou o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, a depender do órgão autuador e da infração, conforme previsão do art. 288 do Código de Trânsito Brasileiro.

Portanto, somente será aplicada uma das penalidades elencadas no art. 256 do CTB com base no dispositivo legal que foi infringido, depois de concluído o processo administrativo de trânsito, respeitado o direito do cidadão de expor o contraditório. Ao final, sendo o resultado desfavorável, cabe à Autoridade de Trânsito impor a sanção.

Quando do não acolhimento da defesa ou do indeferimento do recurso a Autoridade de Trânsito é obrigado a motivar e fundamentar a decisão que proferiu, sob pena de macular o processo de tal forma que o torna nulo, como se observa no texto da Lei nº 9.784/99:

"Art. 50. Os atos administrativos deverão ser motivados, com indicação dos fatos e dos fundamentos jurídicos, quando:
I - neguem, limitem ou afetem direitos ou interesses;
II - imponham ou agravem deveres, encargos ou sanções;
[...]
V - decidam recursos administrativos;"

No caso do processo administrativo de trânsito faz-se necessária a motivação e fundamentação das decisões, pois implicam na imposição de sanção, a exemplo da penalidade de multa e decidem recursos contra a decisão. Acerca do tema, Celso Antônio Bandeira de Mello (Curso de Direito Administrativo, 2010, p. 859) assevera:

A Administração é obrigada a expor os fundamentos em que está embasada para aplicar a sanção. Tem, portanto, que apontar não só o dispositivo normativo no qual se considera incurso o sujeito indigitado, mas também, obviamente, o comportamento, comissivo ou omissivo, imputado e cuja ocorrência se subsume à figura infracional prevista na regra de Direito. Além disto, sempre que a norma haja previsto uma gradação nas sanções cabíveis, é imperativo que seja justificada a opção feita pela autoridade sancionadora. A omissão de qualquer destes requisitos causa a nulidade do apenamento.

É de se lamentar o fato de que alguns órgãos de trânsito ignoram tais preceitos legais e quando questionado em sede de recurso o próprio órgão recursal ignora a ausência de motivação e fundamentação da decisão da Autoridade que impôs a penalidade. De forma precisa, Eduardo Antonio Maggio (Manual de Infrações, Multas de Trânsito e Seus Recursos, 2013, p. 414) explica:

A decisão ou despacho motivados, que é a fundamentação propriamente dita, (...) se faz necessária porque muitas vezes pode ocorrer da decisão ser injusta, e é com base na motivação desta sobre o seu não acatamento pela autoridade de trânsito, que o defendente vai se basear para recorrer à JARI (primeira instância) e, da decisão também desfavorável pela JARI, que o recorrente irá recorrer ao CETRAN. Além de, também, poder recorrer ao Poder Judiciário, quando for o caso.

Convém ressaltar o entendimento aqui exarado não é exclusivo da doutrina. Quando provocado, o judiciário tem decidido pela nulidade do processo administrativo cuja decisão não esteja motivada e fundamentada, como se observa a seguir.

DIREITO ADMINISTRATIVO. AUTO DE INFRAÇÃO. MULTA. AUSÊNCIA DE MOTIVAÇÃO NO PROCEDIMENTO ADMINISTRATIVO. NULIDADE. As decisões administrativas devem ser motivadas formalmente, vale dizer que a parte dispositiva deve vir precedida de uma explicação ou exposição dos fundamentos de fato (motivos-pressupostos) e de direito (motivos-determinantes da lei). O procedimento administrativo relacionado aos autos de infração noticiado nos autos padece de nulidade em razão da ausência de fundamentação da resposta à defesa prévia e ao recurso administrativo.
(TRF-4 - AC: 50796234020144047000 PR 5079623-40.2014.404.7000, Relator: MARGA INGE BARTH TESSLER, Data de Julgamento: 16/09/2015, TERCEIRA TURMA, Data de Publicação: D.E. 17/09/2015)

Nessas situações, apesar da possibilidade da via judicial, a Administração Pública deve reconhecer o erro e não aplicar sanção a partir de um processo viciado. Convém mencionar mais uma vez a Lei nº 9.874/99, que estabelece:

"Art. 53. A Administração deve anular seus próprios atos, quando eivados de vício de legalidade, e pode revogá-los por motivo de conveniência ou oportunidade, respeitados os direitos adquiridos."

Não foi de forma aleatória que o legislador determinou que os órgãos de trânsito devem obrigatoriamente cumprir a lei antes mesmo de fazer cumpri-la, como se depreende da leitura do Capítulo II do CTB, que trata do Sistema Nacional de Trânsito.

A motivação e fundamentação das decisões é requisito indispensável para a imposição de sanções administrativas de trânsito sob pena de deixar impune aquele de fato praticou uma irregularidade qualquer ou mesmo punir de forma injusta o cidadão que tinha razão em seu pleito. O cumprimento dessas exigências é fundado em princípios constitucionais e na garantia da segurança jurídica ao particular interessado para uma aplicação justa do Direito.

Caruaru-PE, 13 de abril de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Autor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

A Autoescola e o Vestibular. Qual a relação?

Segundo o DETRAN/RS, o índice de aprovação para provas práticas na categoria B corresponde a algo em torno de 30%. Ou seja, a cada três candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), apenas um, aproximadamente, passa na prova prática para carro.

Em recente pesquisa da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) concluiu-se que apenas 14% da população do país tem ensino superior. Segundo o mesmo estudo, quase 75% dos estudantes brasileiros no ensino superior estão em instituições privadas.

O artigo 76 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz:

A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá:

I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;

II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores;

III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;

IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades-sociedade na área de trânsito.

De posse de tais dados nos é possível fazer a seguinte analogia: O diploma do ensino superior no país está para a obtenção da CNH, assim como os cursos pré-vestibulares estão para as autoescolas. A relação pode parecer óbvia, as implicações disso, talvez, nem tanto... Explico. Vejamos a atual situação do sistema de ensino brasileiro. Se eliminássemos a precariedade das escolas públicas, a desvalorização generalizada em torno da profissão de professor e a falta de investimentos do governo na educação, logo, teríamos uma educação de qualidade, que permitiria a todo e qualquer aluno acessar as tão disputadas universidades públicas. Isso, é claro, na hipótese de que houvesse vagas para todos eles. Nesse caso, hipoteticamente, não precisaríamos de um sistema de seleção como o vestibular. Por consequência, nem de cursinhos preparatórios para tal prova.

Da mesma forma, se tivéssemos a educação para o trânsito inserida no ensino formal, desde as séries inicias até o ensino médio e superior, assim como reza o artigo do CTB acima, em tese, teríamos alunos praticamente prontos para a obtenção da CNH. Pelo menos no que diz respeito à parte teórica. Nesse caso, as autoescolas poderiam se ater às aulas práticas.

Sobre essa lógica, certamente teríamos não só um trânsito, como também uma sociedade diferente. A questão é: reforçar a educação pressupõe investimentos públicos; isso reflete em um aumento significativo no índice de alunos nos cursos superiores, não apenas privados como acorre hoje, mas também públicos; implantar a educação para o trânsito no ensino formal infere em diminuição dos custos para a obtenção da CNH no que concerne a instrutores, tanto teóricos quanto práticos, bem como uma possibilidade de total reestruturação do processo de obtenção da mesma... mas esse já é assunto para um outro artigo.

Vejam que, de forma alguma, sou contra as autoescolas. Muito pelo contrário. Se hoje o processo para obtenção da CNH pode ser considerado falho em alguns aspectos, não se pode negar que ele já foi bem pior. No entanto, no final me parece que, em ambas as instituições, seja nas autoescolas, seja nos cursinhos pré-vestibulares, tudo se resume a dinheiro. Dinheiro que se ganha para cobrir buracos que a máquina pública já não consegue mais tapar. Ou que apenas não tem interesse...

Rodrigo Vargas de Souza é psicólogo, palestrante e agente de educação para o trânsito na Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre.

segunda-feira, 7 de maio de 2018

Inversão de valores

Cada vez mais tenho percebido nas pessoas, especificamente nos condutores de veículos automotores, uma verdadeira inversão de valores nas questões relacionadas ao trânsito, sobretudo à fiscalização. São casos em que o condutor mesmo estando em desconformidade com a lei acaba atribuindo aos órgãos de trânsito a responsabilidade por uma eventual autuação.

Quando a fiscalização de trânsito aborda o veículo, identifica alguma irregularidade e vai fazer cumprir o que a lei determina que é a lavratura do auto de infração, a revolta tem início. São situações muitas vezes absurdas, condutor sob efeito de álcool, sem possuir documento habilitação, falta de capacete, veículo sem estar devidamente licenciado etc. Aliás, esse último exemplo vem sendo objeto de discussão na maioria das vezes propostas por advogados que entendem (equivocadamente, diga-se de passagem) ser ilegal a remoção do veículo por esse motivo (atraso no IPVA), levando pessoas leigas a acreditarem que a ação do Agente em remover o veículo nessas circunstâncias seja uma atitude arbitrária, o que evidentemente não procede.

Existem situações em que a presença da fiscalização em determinado local já é motivo de críticas, normalmente do tipo “por que não vão prender bandidos?” ou “deixem o cidadão trabalhador em paz!”. Ora, o dever dos agentes de trânsito é fiscalizar e autuar quando flagrar a prática de alguma irregularidade, assim como dispõe o caput do art. 280 do CTB e o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (Resoluções 371/2010, 497/2014 e 561/2015, todas do CONTRAN). Compete à polícia adotar as medidas necessárias para garantir a segurança da sociedade. Infelizmente vivemos em tempos de violência elevada, mas isso não justifica o descumprimento da lei.

Sobre o outro argumento exemplificado acima, de que o cidadão trabalhador deve ser deixado em paz, geralmente vem associado à existência de corrupção, que apesar da dura realidade não pode ser uma carta branca para justificar erros no trânsito, senão estaríamos vivendo um caos ainda maior nas vias públicas do país.

Não se pode negar que lamentavelmente existem os casos de abuso por parte de Agentes fiscalizadores, mas isso deve ser combatido pelo próprio cidadão, até mesmo a cultura do “jeitinho brasileiro” deve ser rechaçada e não fomentada.

Ainda é possível encontrar aqueles que defendem a existência da famigerada “indústria da multa”, que na verdade não passa de uma desculpa inventada por maus condutores para justificar seus erros no trânsito. Não sei se é pelo fato de trabalhar a muitos anos na área, mas não vejo como compreender quando um condutor que estaciona em local proibido atrapalhando a vida de outros condutores, pois inevitavelmente trará transtorno para a coletividade, é autuado pelo Agente da Autoridade de Trânsito e o fiscalizador é quem está errado, já que deveria ter tido bom sendo em não autuar. Como é possível estar correto adotando esse tipo de postura?

Não é incomum ver notícias de políticos que publicamente repudiam a ação da fiscalização de trânsito, em uma medida nitidamente populista e que infelizmente alcança seu objetivo, pois o senso comum acerca do tema ainda impera e a desordem traz insegurança, acidentes e votos, este último me parece ser o mais atraente aos olhos de interesses escusos.

Se as pessoas cumprissem a lei com a mesma naturalidade com que a descumprem e ficassem satisfeitas com a mesma intensidade com que criticam, certamente o cenário seria bem diferente desse que vivenciamos no dia a dia.

Caruaru-PE, 10 de abril de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Centauros no trânsito?

Na mitologia o Centauro é uma criatura com corpo metade homem metade cavalo. Eram seres epicamente conhecidos pela luta que travavam com os humanos. Pois, representavam a força bruta e insensata, por ser a junção da inteligência humana e o instinto animal. Você deve estar perguntando, o que tem a ver mitologia, especificamente o Centauro, com a realidade do nosso trânsito? 

A identificação do homem com um meio de transporte não é um fenômeno novo, numa época em que o carro nem sequer havia sido remotamente imaginado, a mitologia criou a figura do centauro, um ser metade humano num corpo de cavalo. Ao cavalgar era possível adquirir as mesmas características de velocidade e potência que hoje atribuímos ao carro. Pois, no fundo, existe a consciência de que essas qualidades não pertencem completamente ao homem, mas podem ser associadas com as máquinas. Surge aí a ilusão de onipotência que faz o condutor se sentir capaz de superar qualquer obstáculo. Esse olhar psicológico nos mostra a triste realidade dos massacres nas estradas, que quase sempre se devem ao excesso de à imprudência.

O ser humano que é um ser social. Vive em grupos modificando e adaptando-se de acordo com suas necessidades e aspirações. O comportamento dos indivíduos é regido por valores morais, éticos, religiosos, morais que são determinados por normas de comportamentos em todos setores da vida. E esses fatores, que se não forem levados em consideração, acabam por tornar o trânsito mais violento e propensos a acidentes quase a uma batalha constante travada pelos condutores.

Somos seres reflexos de simbolismos históricos, que se manifestam em varias formas e sempre atuais, com o trânsito não seria diferente. Ambiente que nunca estamos sozinhos. Os grandes problemas de relacionamento  no transito ainda remete a situacionais como inversão de valores, falta de controle emocional, e destacamos a “surpervalorização” da maquina, o automóvel.

A forma como dirigimos pode ser vista como uma representação de nosso funcionamento psicológico, revelando não só escolhas, hábitos e crenças, muitas delas originadas na infância, mas também aspectos reprimidos ou disfarçados de nossa personalidade. Há, porém, uma explicação neurobiológica para o fascínio pelos riscos desencadeia no organismo reações neurológicas e hormonais e a elevação dos níveis de adrenalina induz a um aceleramento do sistema nervoso criando uma espécie de euforia artificial que, para alguns, pode resultar em satisfação.

Parece haver na história a simbologia de uma fascinação do ser humano pelo automóvel, sugerida pela metáfora do carro extensão do corpo, como no ser mitológico, o Centauro. No caso da nossa realidade, a fusão entre metal e carne, parte homem parte automóvel, numa realidade em que as pessoas, para escapar da “abnegação” afetiva, às vezes precisam de uma experiência estimulante levada às últimas consequências.

Buscando Freud, podemos pensar que a escolha de chegar até o limite máximo da utilidade do automóvel é, para algumas pessoas, uma forma de compensação, utilizada para amenizar traços pessoais deficitários e ostentar potência e força. Colocando em risco a própria vida e a dos outros, esses indivíduos desafiam a lei, a física e também a morte. O próprio desejo de possuir carros potentes remete ao espírito do guerreiro ancestral de introduzir  medo no exército inimigo ou seus adversários. Talvez não por acaso, o potente centauro da antigüidade que estava a serviço de marte, deus da guerra, e era, violento e arrogante, tentando provar cada vez mais sua virilidade.

Fazendo essa analogia entre a mitologia e o trânsito, tentei destacar e  refletir como nossa responsabilidade e respeito pelo o outro é fundamental para o bom funcionamento do trânsito. Pois, não é de hoje, que o fato, de estarmos de carro a maioria das pessoas se sentem muito mais prontas para suas próprias batalhas pessoais, vestidos de armaduras nos mantendo distantes dos “adversários”, até pela própria distância física, como se estivéssemos num tanque de guerra. Com esse comportamento, transformamos o trânsito em uma dinâmica vulnerável e de alto risco. 

MELISA PEREIRA - Psicóloga Clínica, Organizacional e Trânsito.

A 3ª Guerra Muncial começou. Você conhece o inimigo?

Parece algo obvio, mas para que haja uma guerra é necessário que exista um adversário e que esse seja conhecido. Esse é um pressuposto básico. Assim como o de que algumas vidas eventualmente serão perdidas... Bem, vamos aos fatos:

A Primeira Guerra Mundial matou em um período de quatro anos 10 milhões de pessoas. A Segunda Guerra, mais 50 milhões em seis anos. Alguns analistas e historiadores sugerem que a Guerra Fria seja considerada a Terceira Guerra Mundial, pois foi um conflito em escala global protagonizado por Estados Unidos e OTAN, de um lado, contra a União Soviética e o Pacto de Varsóvia, do outro e que matou em 46 anos outros 20 milhões.

Entretanto, fatos recentes fizeram ressurgir o temor de uma nova grande guerra mundial. Primeiramente, os ameaçadores testes com armas nucleares realizados pela Coreia do Norte e, mais recentemente, os ataques norte-americanos à Síria. A guerra na Síria começou em 2011 e, desde então, o número de mortos já ultrapassa a casa dos 500 mil, cerca de 70 mil pessoas mortas por ano, em média.

Com a velocidade com que se disseminam as notícias, somos "bombardeados" diariamente, quase que em tempo real, com notícias sobre a situação das guerras que assolam nações inteiras, mesmo elas estando a milhares de quilômetros de nós. No entanto, no mesmo ano de 2011, começou uma guerra que poucas pessoas têm conhecimento e outras tantas fingem não ver. Uma guerra silenciosa, porém tão violenta quanto as outras e que mata não só na Síria, nos Estados Unidos, mas também aí na frente da sua casa! Que mata no mundo todo: O TRÂNSITO.

Por isso, em 2010 a Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU), em parceria com a Organização Mundial da Saúde (OMS), declarou a década de 2011-2020 a “Década de Ação para Segurança Viária” com o objetivo de estabilizar e reduzir em 50% a mortalidade mundial, prevista para cerca de 1,9 milhões de mortes por acidentes de trânsito em 2020. Segundo dados da OMS, a cada ano se perdem em todo o mundo aproximadamente 1,25 milhões de vidas no trânsito, enquanto ocorrem 600 mil óbitos por homicídios e 300 mil em guerras. Somente no Brasil os números ultrapassam a casa das 40 mil mortes ao ano.

Passados três anos do início da Década, em 2014 nasce no Brasil o Movimento Maio Amarelo, criado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, uma instituição social sem fins lucrativos, dedicada a desenvolver ações que contribuam de maneira efetiva para a diminuição dos índices de acidentes no trânsito do nosso país, mesmo objetivo do movimento.

E cá estamos, no ano de 2018, quase no fim da Década, iniciando mais um mês de maio. Mais um Maio Amarelo. E, muito provavelmente, você, caro amigo leitor, a essa altura esteja experimentando um misto de constrangimento e espanto pelo fato de nunca sequer ter ouvido menção ao tal movimento nem tão pouco à "famosa" Década... Não sinta isso, pois, tirando os nobres colegas que trabalham incansavelmente pela causa do trânsito, a grande maioria da população está no mesmo barco que você. Constato isso quase que diariamente, a cada escola que visito e vejo a surpresa no rosto das professoras ao me referir à tal campanha; cada empresa na qual palestro e vejo algumas poucas mãos levantarem (quando levantam) assim que pergunto se alguém conhece a tal Década; bem como nos cursos que ministro, quando, com o olhar vazio, os cursandos se entreolham buscando subsídio à pergunta no colega ao lado. E as mortes seguem crescendo.

Mas como diria Sun Tzu em A arte da guerra:

Se você conhece o inimigo e conhece a si mesmo, não precisa temer o resultado de cem batalhas. Se você se conhece mas não conhece o inimigo, para cada vitória ganha sofrerá também uma derrota. Se você não conhece nem o inimigo nem a si mesmo, perderá todas as batalhas...

Enquanto você pensar que o inimigo está no carro ao lado, essa guerra, infelizmente, não terá fim...

Rodrigo Vargas de Souza é psicólogo, palestrante e agente de educação para o trânsito na Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre.

domingo, 29 de abril de 2018

A importância da municipalização do trânsito

De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, dos 5.570 municípios brasileiros apenas 1.572 se integraram ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, criaram um órgão para gerir o trânsito local.

Merece destaque o estado do Rio Grande do Sul, pois dos seus 497 municípios, 474 estão integrados. Minas Gerais é o estado brasileiro com o maior número de municípios, são 853 ao todo, mas apenas 64 possuem o trânsito municipalizado. Já o estado de Pernambuco tem apenas 31 cidades integradas ao Sistema Nacional de Trânsito, dentre os seus 185 municípios. Em Roraima somente a capital Boa Vista possui órgão de trânsito.

Apesar de alguns entendimentos de que os municípios não são obrigados a se integrarem ao Sistema Nacional de Trânsito, o Código de Trânsito Brasileiro é suficientemente claro quanto à obrigatoriedade quando prevê a figura desse órgão no art. 24, elencando em seus incisos as atribuições que o município deve assumir.

Talvez o grande problema no processo de integração seja nas cidades menores, que ainda são resistentes a esse tipo de organização. Pelo fato de estar no interior e raramente serem alvo da fiscalização, os condutores nessas localidades costumam desrespeitar as normas de trânsito como sendo algo natural à sua realidade, conduzindo veículo sem possuir documento de habilitação, sem estar devidamente licenciado, sem utilizar o cinto de segurança ou sem utilizar o capacete, sob efeito de álcool, dentre outras irregularidades. Nessas localidades o que se considera anormal na verdade é quando agentes de trânsito surgem e fazem um alto volume de autuações tendo em vista ser rotina o descumprimento da lei de trânsito.

Para algumas pessoas ainda impera a ideia de que a única função de um órgão de trânsito é fiscalizar. No entanto, a Resolução nº 560/2015 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito, determina que a estrutura organizacional para o exercício das atividades e competências legais que lhe são atribuídas por lei deve conter no mínimo esses cinco departamentos: engenharia de tráfego; fiscalização e operação de trânsito; educação de trânsito; coleta, controle e análise de estatística de trânsito; e Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI.

Portanto, um órgão municipal de trânsito irá atuar em todas essas áreas e não somente na fiscalização como muitas pessoas desinformadas afirmam. Além do mais, a existência do órgão promoverá a ordenação na utilização das vias públicas, a melhoria na sinalização e o mais importante de tudo que é a redução dos acidentes, porque a presença do agente inibe as atitudes imprudentes de alguns maus condutores. O cidadão responsável naturalmente aprovará a intervenção do órgão, enquanto os infratores irão reclamar, mas estes devem ser punidos na forma da lei, pois a segurança coletiva deve prevalecer.

Quanto à fiscalização, esta pode ser exercida pelos agentes de trânsito designados pela autoridade de trânsito, que é o dirigente máximo do órgão, ou ainda pela Guarda Municipal mediante convênio, assim como prevê o inciso VI do art. 5º da Lei nº 13.022/14 (Estatuto Geral das Guardas Municipais). Em ambos os casos os cargos são ocupados por servidores de carreira, aprovados em concurso público, assim como determina o art. 144, §§ 8º e 10, da Constituição Federal.

Convém destacar que existe uma divisão de competências para fiscalização de trânsito, ficando o órgão municipal a cargo das infrações por circulação, estacionamento, parada, excesso de peso, dimensões e lotação (art. 24, VI e VIII, do CTB), enquanto ao estado compete fiscalizar as irregularidades relacionadas ao condutor e ao veículo (art. 22, V, do CTB), a exemplo da condução de veículo sem possuir documento de habilitação ou por conduzir veículo sem estar devidamente licenciado. Também é possível que o órgão municipal firme convênio com o órgão estadual de trânsito (art. 25 do CTB), podendo fiscalizar as irregularidades de competência do estado. Sem o convênio o município poderá fiscalizar apenas as infrações de sua competência.

Lamentavelmente a interferência política nas questões de trânsito é na maioria das vezes prejudicial em dois aspectos. O primeiro deles é o fato de que os órgãos são compostos muitas vezes por profissionais que ocupam cargos estratégicos sem perfil ou conhecimento técnico. Não é raro encontrar uma pessoa de confiança do gestor municipal indicado para uma função no órgão de trânsito por critério político, algo que certamente irá interferir nas atividades realizadas.

Outro ponto é a falta de vontade política de integrar o município ao Sistema Nacional de Trânsito, pois muitos gestores municipais com receio da repercussão negativa que tal medida possa causar preferem simplesmente se abster do dever legalmente imposto. Obviamente as mudanças de hábito tendem a trazer alguma dificuldade, sobretudo por parte daqueles que dão pouca importância a esse tipo de necessidade coletiva, preferindo o caos à organização.

São por escolhas como essas dos nossos governantes que registramos mais de 40 mil mortes por ano no trânsito brasileiro, segundo dados da Seguradora Líder, administradora do Seguro DPVAT. É a política desvalorizando por completo a vida humana, são gestores que por conveniência optam por uma fórmula fadada ao insucesso.

Caruaru-PE, 28 de março de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Carro, nascido em berço esplêndido

No decorrer da nossa história, procuramos criar tecnologias que facilitassem a vida. De acordo com a necessidade de cada período as ferramentas criadas evoluíam. Com o início da Revolução Industrial criamos máquinas e métodos que mudaram drasticamente o modo de produção, influenciando as relações sociais. Este momento de grandes transformações, em meados do século XIX e no início do século XX, coincide com o advento de uma máquina de transporte individual que vai transformar sensivelmente toda a sociedade humana: o automóvel. 

Sobre o automóvel, Giucci [1] vai afirmar que: 
O automóvel é o símbolo por excelência do moderno no início do século XX. Sua chegada a diferentes partes do mundo ilustra a trajetória irresistível da mobilidade. Chega a máquina bufante, o novo sáurio mecânico, o carro de fogo, envolvido numa nuvem de pó. E montado no cavalo mecânico chega o mensageiro da motorização. Enquanto o arauto medieval levava mensagens, determinava as festas de cavalaria e organizava os registros da nobreza, o piloto introduz o não visto e o estranho, na forma de antecipação do futuro. Vem de longe anunciando grande transformação.

Segundo Ballard [1], a compreensão da identidade ambígua produzida pelo amplo surgimento de máquinas durante o século XX pode ser alcançada com o estudo do automóvel devido ao impacto cultural e subjetivo que este ocasionou. Desde o seu advento, no final do século XIX na Europa, o automóvel cruzou o mundo, conquistando as cidades e transformando-se em protagonista da vida cotidiana. 

Desde o século XVII já se idealizavam veículos automotores impulsionados a vapor. Desde então, diversos experimentos foram sendo feitos simultaneamente em diversos países da Europa e Estados Unidos. No entanto, se consolidou a ideia de que os primeiros automóveis foram, de fato, criados somente a partir do invento do motor de combustão interna à gasolina. Se aceita que esse tipo de motor tenha surgido simultaneamente através do trabalho independente de vários inventores alemães, muito embora se atribua a invenção do primeiro carro ao alemão Karl Benz, no ano de 1885, em Mannheim, patenteando-a no ano seguinte [2]. 

No Brasil, temos o registro de que o primeiro veículo a rodar no nosso solo tenha sido trazido da França por Santos Dumont, (o “Pai da Aviação”). Segundo o historiador Melo [3], desde muito jovem, Dumont tinha muito interesse pelas “fascinantes máquinas modernas”. Por isso, em 1890, ele adquiriu seu primeiro carro, um Peugeot, que foi desembarcado no porto de Santos no ano posterior. Acontecimento que causou um enorme alvoroço. Durante a década de 30, algumas empresas estrangeiras, como Ford e General Motors, começaram a investir no país. No entanto, somente após a Segunda Guerra Mundial, com a eleição de Juscelino Kubitscheck para presidente da república, em 1956, que a produção de automóveis de intensificou no país [4]. 

Segundo Silva [5], o automóvel surge em meio a um sonho de domínio sobre a natureza, e a “automobilidade” é apresentada como uma conquista social. O automóvel, rapidamente, ganha status de objeto de desejo, reforçado pelas estratégias de propaganda: lema preponderante: conquiste a liberdade! Sobretudo, é incontestável que o automóvel vem se colocando neste lugar como um objeto de desejo, chegando mesmo a assumir um papel de fetiche como mercadoria, fenômeno social e psicológico, onde as mercadorias aparentam ter uma vontade independente de seus produtores.

Na “sociedade do espetáculo”, que segundo o sociólogo Guy Debord [6] é a forma de ser da sociedade de consumo que, graças à mídia, é uma sociedade de imagens, o automóvel tornou-se uma das mercadorias mais cobiçadas, em torno da qual o discurso publicitário constrói mitos. Um exemplo bem atual disso é trazido por autores [7] que analisaram o famoso slogan de uma das mais conhecidas redes de postos de gasolina que se diziam “Apaixonados por carros como todo o brasileiro”.

Assim, como podemos observar acima, a mídia vem exercendo papel fundamental na consolidação da onipresença do carro, principalmente ao produzir a demanda de possuí-lo. Ninguém procura um determinado produto ou serviço de forma espontânea. Toda demanda, portanto, é produzida pela oferta [8]. Esse processo se torna evidente se prestarmos atenção nas propagandas de carro que surgem a cada ano, pois é vendida a ideia que o carro novo possui um item que o anterior não tinha e que, mesmo esse item não sendo extremamente necessário, é exaltado como tal.

Atualmente a mídia se utiliza de artimanhas cada vez mais elaboradas para esse fim, inclusive atribuindo características humanas aos veículos, como: força, potência, beleza. As propagandas também são pensadas de acordo com a cultura na qual elas estão inseridas. Carros voltados ao mercado asiático, por exemplo, possuem faróis mais alongados para se assemelharem aos olhos orientais. E como citado acima, a mídia também tem produzido hábitos, como o do cuidado com o veículo, que se estende ao abastecer o veículo em determinado local, pois o combustível é melhor até a limpeza-veneração do mesmo aos finais de semana.

Castro [6] vem ao encontro dessas ideias quando identifica no trabalho da publicidade a transferência de atributos humanos para os produtos a serem vendidos. E a publicidade do automóvel é exemplo clássico de como a mercadoria pode relacionar-se com o consumidor como se fosse um “indivíduo”, que sempre leva vantagem em relação a este.

Desta forma o sujeito humano é “reificado”, ou seja, rebaixado à categoria de mera mercadoria, e a mercadoria é “humanizada”.

O carro provoca uma total modificação estrutural do nosso entorno, uma adequação da sociedade para servir ao ser supremo automóvel, garantindo a sua utilização hegemônica enquanto meio de transporte [5]. Essa adequação faz com que o carro possua um significado social que o eleva de simples objeto, ferramenta de locomoção, a um nível cultural, que requer um estudo antropológico para entender a sua valoração na sociedade. Sim, antropológico, pois essa valoração produz uma “cultura do carro”, que é expressa em músicas, em expressões de linguagem, em rituais de ablução e, em alguns casos, ele pode representar até mesmo um rito de passagem para a maioridade [9].

Para melhor definir o imaginário que circunda o carro, Macedo [10] utiliza o poema do escritor Fernando Bonassi, que diz ser o carro: 
O lugar onde se morre esmagado, de repente. O lugar onde se morre de nervoso, aos poucos. O lugar de pobre parir. O lugar de rico crescer. O lugar das meninas darem... Ou descerem. O pinto dos meninos apressados. O lugar de polícia esnobar cidadão. O lugar de cidadão esnobar polícia. O lugar das maiores conquistas nacionais. O lugar das melhores perversões sexuais. O lugar onde presidente acena. O lugar onde voa o ovo. O lugar onde há muito macho. O lugar onde a carne é fraca. O lugar blindado, é dinheiro. O lugar aberto, é convite. O lugar alagado, é prejuízo. O lugar molhado, é gostoso. Um bom lugar pra conversar. Um lugar de arrepiar. Um lugar moderno que passa. Um lugar na lata. Um sonho que consome.

No clássico livro Admirável Mundo Novo (Brave New World), de 1932, um futuro hipotético é apresentado, onde é descrita uma sociedade fictícia totalmente mecanizada. As preocupações de Huxley com as consequências da reprodução dirigida estavam intimamente relacionada com o Fordismo, sistema de produção em massa e gestão idealizadas pelo empresário norte-americano Henry Ford que aperfeiçoou a linha de montagem dos automóveis da época. Tanto é que a história se passa em uma era que suplanta o cristianismo, já que a contagem dos anos é seguida pela abreviação “d. F.”, ou seja, depois de Ford, marcando a introdução do Modelo T como data de início desta era.

Tão grande foi a sensação proporcionada pelo automóvel no século passado que este passou a figurar como astro também nas telas de cinema. Um dos primeiros e mais memoráveis clássicos a retratar um automóvel a protagonizar um filme foi Se Meu Fusca Falasse... (The Love Bug, 1968), o primeiro de uma série de filmes de Walt Disney que fez muito sucesso nos cinemas, que conta as aventuras de um Volkswagen Fusca chamado Herbie que possuía vida própria.

Outro importante espaço de culto ao automóvel remete aos desenhos animados, onde se podia assistir durante as manhãs do canal SBT (Sistema Brasileiro de Televisão) uma série animada chamada Pole Position. Nela, três irmãos, entre apresentações como dublês e competições de corrida, procuram pelo pai desaparecido e combatem o crime, trabalhando para uma organização secreta homônima. Contavam ainda com a ajuda de dois veículos de alta tecnologia, chamados de "Rodão" e "Wheels", equipados com unidades de inteligência artificial que conferiam a cada carro personalidades próprias.

Nesta mesma época, a Hasbro, uma das maiores empresas de brinquedos do mundo, decide adaptar uma linha de bonecos da japonesa Takara e, para dar suporte à linha ainda sem um enredo, encomenda uma série de quadrinhos da Marvel Comics e desenhos animados, dando origem, em 1984, à franquia Transformers. O sucesso foi tão grande que levou a mais brinquedos e continuações, como animações digitais, animês, jogos de vídeo games até culminar em longas metragens. O enredo de Transformers (2007) é basicamente formado por robôs alienígenas fictícios capazes de transformar seus corpos em objetos inócuos como veículos.

Para finalizar esta abordagem calcada em animações infantis, é importante também citar o filme Carros (Cars, 2006), um filme americano de animação em computação gráfica, produzido pela Pixar Animation Studios e distribuído pela Walt Disney Pictures. O enredo aqui tem pouca relevância, o que importa apontar é que Carros é um filme animado com personagens inteiramente não humanas. Diferentemente das obras citadas acima, onde os protagonistas interagem entre humanos com diferentes graus de personalização, como Herbie em Se Meu Fusca Falasse, que ganha nome e vida própria, e, embora apresente uma personalidade definida, não fala ou exibe qualquer movimento ou característica humana; ou no desenho Pole Position, onde artifícios de inteligência artificial são usados para atribuir personalidades próprias aos veículos; ou mesmo em Transformers, onde os autores se valem de atributos alienígenas para justificar as características humanas das máquinas; em Carros, os protagonistas são todos simplesmente carros, adquirindo características totalmente humanas, dispensando completamente a presença de pessoas no enredo.

Com isso, podemos esboçar uma primeira ideia sobre a humanização do automóvel. Tanto que, no processo de articulação homem/máquina, já nos é possível confundir as propriedades de cada componente deste composto. Acerca disso Guattari [11] salienta: 
No ato de dirigir um carro, não é a pessoa enquanto indivíduo, enquanto totalidade egóica que está dirigindo; a individuação desaparece no processo de articulação servo-mecânica com o carro. Quando a direção flui, ela é praticamente automática e a consciência do cogito cartesiano não intervém.

Em 1979, Macluhan [9] chamou o carro de “noiva mecânica”, que muitas vezes aparece como objeto sexual. “O plástico que recobre seus bancos (dos carros novos) evoca a integridade do hímen”. Por outro lado, o carro usado, por ter um passado geralmente desconhecido e, com o intuito de valorizá-lo, diversos anunciantes informam que é de único dono e pouco rodado, termo machista também utilizado para definir as mulheres que tiveram poucos parceiros. 

E onde começa essa valoração do automóvel? Acredito que esse “valor” que é atribuído ao carro foi construído histórico e culturalmente e tem, em grande parte, a sua pedra fundamental no final da segunda guerra mundial. Neste período a indústria automobilística surgiu como forma de sustentar a economia mundial, alternativa à indústria bélica, sendo privilegiada pela reconstrução da Europa, que contava agora com rodovias novas e modernas [12]. Aqui, também, as propagandas começam a explorar, principalmente, a vaidade humana para vender o novo produto. 

Há também no veículo questões de gênero, pois determinados tipos, categorias, de carros são voltados para o público masculino, feminino ou até mesmo ao público gay. Nesse sentido, Figliuzzi [13] nos leva a importantes indagações: se as qualidades do meu carro são em parte minhas qualidades, se os defeitos dele são meus defeitos, o que acontece quando um carro é eleito como feminino? Será que essa característica impede os homens de utilizá-la? Carro que é apresentado como sendo para um público gay, como se relaciona com o comprador masculino heterossexual?

Enfim, contextos da sociedade onde os carros parecem tão humanos quanto nós, pois não se configuram apenas como máquinas, mas como um totem carregado de significados, um espelho da vida social. Só pode ser bem compreendido, então, à luz de uma razão simbólica, porque é investido dos valores da civilização dos “homens de quatro rodas” [9].

Rodrigo Vargas de Souza é psicólogo, palestrante e agente de educação para o trânsito na Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre.

Referências:
1. GIUCCI, G. A vida cultural do automóvel: percursos da modernidade cinética. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2004 (tradução de Alexandre Martins).
2. AUTOMÓVEL. In: WIKIPÉDIA, a enciclopédia livre. Flórida: Wikipédia Foundation, 2014. Disponível em: <pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Autom%C3%B3vel&oldid=38227908>. Acesso em: 21 fev. 2014.
3. MELO, V. A. O automóvel, o automobilismo e a modernidade no Brasil (1981-1908). Rev. Bras. Cienc. Esporte, Campinas, v. 30, n. 1, p. 187-203, set. 2008.
4. SANTANA, M. I. História do Automóvel. Infoescola. Disponível em: http://www.infoescola.com/curiosidades/historia-do-automovel/ Acesso em 21 de fevereiro de 2014.
5. SILVA, R. O. O psicólogo na promoção da saúde e prevenção de acidentes de trânsito. In: MARIUZA, Clair Ana e GARCIA, Lucio Fernando (orgs.). Trânsito e mobilidade humana: Psicologia, Educação e Cidadania (pp. 18 – 29) – Porto Alegre: Ideograf / Conselho Regional de Psicologia do Rio Grande do Sul, 2010.
6. CASTRO, V. J. A “humanização” da mercadoria na publicidade. Revista eletrônica do Filocom, 2005. Disponível em: <www.eca.usp.br/nucleosfilocom/existocom/artigo6b.html>. Acesso em: 01 nov. 2012.
7. MORAIS, R. C.; PASCUAL, J. G. & SEVERIANO, M. F. V. "Apaixonados por carros como todo brasileiro" (?): Reflexões frankfurteanas sobre a indústria cultural contemporânea. Estud. pesqui. psicol. [online]. 2011, vol.11, n.3, pp. 873-897. ISSN 1808-4281.
8. BAREMBLITT, G. F. Compêndio de análise institucional e outras correntes: teoria e prática, 5ed., Belo Horizonte, MG: Instituto Felix Guattari (Biblioteca Instituto Félix Guattari; 2), 2002. 
9. QUEIROZ, R. S. Os automóveis e seus donos. Imaginário - USP, 2006, vol. 12, no 13, 113-122.
10. MACEDO, G. M. (2004). Trânsito, psicologia e subjetividade. Disponível em <www.perkons.com.br/pt/noticia/414/transito--psicologia-e-subjetividade#sthash.jw6nyvM8> Acesso em: 05 fev. 2014. 
11. GUATTARI, F.  & ROLNIK, S. Micropolítica: cartografias do desejo. Petrópolis: Vozes, 2005.
12. RUEDA, F. J. M. Psicologia do trânsito ou avaliação psicológica no trânsito: faz-se distinção no Brasil?. In: Conselho Federal de Psicologia. Ano da Avaliação Psicológica (2011).
13. FIGLIUZZI, A. Homens sobre rodas: representações de masculinidades nas páginas da revista Quatro Rodas. 2008. 181f. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Educação, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2008.

domingo, 22 de abril de 2018

Os mortos não choram

O ser humano tem uma capacidade incrível de se adaptar às mais diversas situações. A morte é uma delas. Foi por volta do 4º semestre do curso de Psicologia, durante uma aula de Neuroanatomia que me dei conta disso.

Envolta em um odor perturbador de formol e rodeada de cadáveres humanos, uma das minhas colegas de curso me questionou se já havia atendido algum acidente com vítima fatal ao descobrir que eu trabalhava como agente de trânsito. Enquanto manuseava uma peça (nome usado no meio acadêmico para para denominar a parte do corpo a qual se está estudando, no caso o cérebro) respondi que sim, alguns. Sua curiosidade parece ter aumentado com a minha resposta. Ela então quis saber qual era a sensação. Respondi que, tirando o sangue, não era muito diferente da situação em que nos encontrávamos. Nada a mais que pedaços de carne inertes e sem vida.

Após alguma crítica do tipo “que horror” ou “você não tem coração?” que não lembro bem, tive que explicar o porquê da minha frieza. O fato é que a gente se acostuma. Assim como a gente se acostuma a abrir o jornal ou ligar a televisão e ver os números de mortes no trânsito e não mais se espantar. A gente simplesmente se acostuma. Na primeira ocorrência rola uma náusea. Na segunda uma certa pena. Lá pela quinta ou sexta você já está comendo um pastel enquanto consulta a placa do veículo com a central… faz parte da sua rotina.

Antes que você, amigo leitor, me taxe de desumano, insensível ou algo parecido, aviso: há coisas com as quais é impossível de se acostumar. Como com as unhas de uma condutora embriagada cravadas no meu braço, que, enquanto aguardava a ambulância, implorava para que não a deixasse e chorando dizia que queria apenas ver a filha mais uma vez. Ou como quando o motociclista, já em choque pela perda de sangue, que tentava levantar-se e era contido por outros três familiares. Mal sabia que nem se quisesse conseguiria levantar pois, além da sua potente motocicleta que fora parar apenas após chocar-se contra um poste a aproximadamente 200 metros da queda, uns 20 metros antes do ensanguentado motociclista estava sua perna direita sobre o asfalto. Nem tão pouco com a jovem que gritava pedindo para ser tirada da ferragens de um carro capotado enquanto os bombeiros não chegam. Com esse tipo de coisas não há como se acostumar…

Então, essa foi minha resposta. Pra ela e pra quem me pergunta até hoje: “Você não tem problemas em atender ocorrências com vítimas fatais?”. Eu digo um grande e sonoro NÃO. Tenho problemas em atender vítimas presas nas ferragens, amputadas, chorando, gritando, agonizando. Tenho problemas de consolar os familiares que chegam depois e percebem que nunca mais vão poder abraçar um filho, que jamais dirá que ama sua esposa novamente ou que não voltará a ouvir aquelas histórias engraçadas que seu pai costumava contar. Com os mortos não tenho problemas, pois os mortos não gritam, não gemem, não sofrem. Ao contrário dos que ficam, os mortos não choram...

Rodrigo Vargas de Souza é psicólogo, palestrante e agente de educação para o trânsito na Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre.

A “Lei Seca” ficou mais rigorosa?

Por: Julyver Modesto de Araujo

Nesta semana (e, principalmente, na data de hoje, 19ABR18), a imprensa tem noticiado, de forma geral, que a “Lei seca” ficou mais rigorosa. Como tenho recebido diversas mensagens me questionando sobre a veracidade desta afirmação, venho esclarecer o que se segue.

A primeira pergunta a ser feita é, justamente, o título deste texto: “A ‘Lei seca’ ficou mais rigorosa”? Vamos desmembrar a resposta em duas explicações:

1ª) Se a expressão “Lei seca” estiver se referindo à Lei n. 11.705/08, que alterou o CTB em 2008 e trouxe maior rigor na fiscalização de alcoolemia ao volante (entre elas, o aumento do valor da multa e do tempo de suspensão para a direção sob influência de álcool, bem como a imposição das mesmas penalidades e medidas administrativas da alcoolemia àquele que se recusa a fazer os testes respectivos), a resposta é NÃO, pois NÃO HOUVE qualquer alteração nas infrações de trânsito dos artigos 165 e 165-A, nem no crime do artigo 306, ou seja, as consequências administrativas e criminais a quem DIRIGE sob influência de álcool (ou se RECUSA a comprovar sua situação), CONTINUAM EXATAMENTE AS MESMAS; e

2ª) Se a expressão “Lei seca” estiver se referindo às Operações de fiscalização de trânsito, realizadas em todo o Brasil, com o objetivo de verificar o cumprimento da lei, relativamente à alcoolemia ao volante, a resposta também é NÃO, pois os procedimentos a serem adotados pelos agentes de trânsito CONTINUAM EXATAMENTE OS MESMOS.

Então, o que, efetivamente, mudou?

A Lei n. 13.546/17, em vigor a partir de 19ABR18, alterou os artigos 291, 302, 303 e 308 do CTB.

No artigo 291, a alteração foi desnecessária, pois apenas incluiu o § 4º, reforçando (com outras palavras) o que já constava do caput do artigo: que o juiz deve levar em consideração as normas do Código Penal para fixar a pena-base aos crimes de trânsito. O que teria um impacto maior seria o § 3º, o qual pretendia impedir a substituição de pena privativa de liberdade por restritiva de direitos aos crimes de trânsito punidos com pena superior a 4 anos, ainda que CULPOSOS, mas este parágrafo da Lei foi vetado, tendo em vista que a substituição da pena aos crimes CULPOSOS (independente da pena) decorre do artigo 44 do Código Penal. Com o veto, isto significa que QUALQUER que seja a pena aplicada ao homicídio ou lesão corporal, por imprudência, negligência ou imperícia, isto é, na modalidade culposa (artigos 302 e 303 do CTB), NÃO haverá a privação de liberdade do condenado (o artigo 312-A do CTB, incluído pela Lei n. 13.281/16, estabelece quais devem as formas de substituição – basicamente, prestação de serviço à comunidade ou a entidades públicas, no resgate, atendimento e recuperação de vítimas de trânsito).

No artigo 308, foi incluída, na tipificação do crime de participação em competição não autorizada, a “exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor”, quando houver risco à incolumidade pública ou privada (o que, até então, era só infração de trânsito do artigo 175).

No artigo 302 (crime de homicídio culposo na direção de veículo automotor), foi incluído um § 3º, com a forma qualificada pela influência de álcool: a partir de agora, o condutor de veículo automotor que MATA no trânsito e se encontra sob influência de álcool (ou substância psicoativa) estará sujeito a uma pena de reclusão, de cinco a oito anos (em vez de detenção, de dois a quatro anos, relativa ao homicídio sem a qualificadora).

No artigo 303 (crime de lesão corporal culposa na direção de veículo automotor), foi incluído um § 2º, com a forma qualificada pela influência de álcool e DESDE que a lesão seja grave ou gravíssima: a partir de agora, o condutor de veículo automotor que LESIONA no trânsito e se encontra sob influência de álcool (ou substância psicoativa) estará sujeito a uma pena de reclusão, de dois a cinco anos (em vez de detenção, de seis meses a dois anos, relativa à lesão corporal sem a qualificadora).
Obs.: o CTB NÃO conceitua lesão GRAVE ou GRAVÍSSIMA, o que é previsto na legislação penal (curiosamente apenas para a lesão dolosa), no artigo 129 do CP: GRAVE: I - incapacidade para as ocupações habituais, por mais de trinta dias; II - perigo de vida; III - debilidade permanente de membro, sentido ou função; IV - aceleração de parto; e GRAVÍSSIMA: I - incapacidade permanente para o trabalho; II - enfermidade incurável; III - perda ou inutilização do membro, sentido ou função; IV - deformidade permanente; e V - aborto (por analogia, é o que provavelmente será utilizado nos crimes de trânsito, sendo que o CTB, portanto, inovou na gradação de lesões CULPOSAS).

Verificando estes aumentos de pena, realmente a Lei TERIA FICADO mais rigorosa (a quem MATA ou LESIONA no trânsito, sob influência de álcool), pois POSSIBILITARIA uma punição MAIOR, se comparada ao crime sem a qualificadora.

Este aumento acarreta, inclusive, a impossibilidade de, no momento do flagrante, a autoridade de polícia judiciária (delegado de polícia) conceder fiança, já que esta se limita aos crimes cuja pena máxima não seja superior a quatro anos (artigo 322 do Código de Processo Penal); todavia, a fiança será deliberada pelo Juiz de Direito, por ocasião da audiência de custódia, que ocorrerá em até 24 horas após a prisão.

Entretanto, até hoje, nas ocorrências de morte ou lesão no trânsito, quando o condutor estivesse sob a influência de álcool, o tratamento jurídico dado ao caso JÁ NÃO ERA O MESMO do homicídio ou lesão cometidos por alguém sem alteração da capacidade psicomotora, pois ou o autor responderia o crime na modalidade de DOLO EVENTUAL (assumiu o risco de produzir o resultado) ou responderia por dois crimes, simultaneamente: o do artigo 302, homicídio (ou 303, lesão) E O CRIME do artigo 306 (“embriaguez ao volante”).
Obs.: o concurso somente não ocorreria se a quantidade de álcool no organismo fosse inferior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue (ou 0,3 miligramas por litro de ar), pois, nesta situação, seria apenas infração administrativa (os crimes qualificados ora criados não estabelecem quantidade, bastando a influência de álcool).

CONSEQUÊNCIAS DA ALTERAÇÃO LEGISLATIVA:
1) Ficou determinado, a partir de 19ABR18, que a condução de veículo sob influência de álcool NÃO PODE ser considerado como elemento de dolo eventual (aquele em que o autor do crime assume o risco de se produzir o resultado), pois a LEI JÁ CLASSIFICA tal conduta como qualificadora do homicídio e da lesão – assim sendo, retira-se a possibilidade (embora, é de se reconhecer, esta não seja a posição dominante no Judiciário) de condenar por crime DOLOSO, quem bebe, dirige e MATA (ou LESIONA) – nota: a pena do homicídio doloso (artigo 121 do CP) é de seis a vinte anos.
2) Também fica descartada a tese de concurso material de crimes (homicídio ou lesão + embriaguez), já que o último passa a qualificar o anterior, não havendo mais somatória de penas: ou responde só por embriaguez (se não houver lesão/morte) ou responde só pela lesão/morte, com pena majorada.
3) Nos (poucos) casos em que a Justiça entendeu que o condutor embriagado que matou outra pessoa deveria responder por homicídio doloso, não será mais possível condená-lo com esta tese, pois a lei penal retroagirá em seu benefício (artigo 5º, inciso XL, da Constituição Federal).

Vale reiterar que, no final das contas, NÃO ACONTECERÁ A PRIVAÇÃO DE LIBERDADE daquele que for CONDENADO por homicídio ou lesão, sob influência de álcool, tendo em vista que, sendo crimes CULPOSOS, a privação de liberdade SERÁ SUBSTITUÍDA por restrição de direitos (e, neste caso, tanto faz se a pena é de dois a quatro ou de cinco a oito anos). 

JULYVER MODESTO DE ARAUJO
19ABR18

Permitir ou entregar a direção de veículo automotor à pessoa não habilitada

Essa é uma prática recorrente em nosso país, quando proprietários de veículos automotores entregam a direção do seu veículo a uma pessoa que não tem documento de habilitação. Logo, não pode estar conduzindo veículos, pois isto é, sem sombra de dúvidas, um risco à segurança viária.

Ainda é comum, a título de exemplo, que o pai deseje ensinar o filho menor de idade a dirigir, algo que deveria acontecer somente quando ele completasse dezoito anos e iniciasse o processo de primeira habilitação. Na etapa final desse processo um instrutor devidamente qualificado e autorizado irá ministrar as aulas práticas para o futuro condutor.

Não é preciso ser nenhum especialista na área para saber que orientar uma pessoa a dirigir sem estar capacitado para a tarefa certamente trará prejuízos futuros, pois os vícios e a falta de técnicas de ensino certamente são motivos determinantes para uma má formação. Tal afirmação baseia-se no fato de que o instrutor de trânsito é o profissional apto a desempenhar essa função, tendo em vista ter passado por curso de formação específico e ser conhecedor das normas e regras de trânsito, condição esta que o elege como sendo a pessoa ideal para treinar outra.

Também se espera, evidentemente, que o instrutor esteja preparado e bem atualizado para exercer sua função e formar condutores com boa qualidade, de modo que coloquem em prática as noções de segurança, respeito às leis e consciência do seu papel enquanto condutor que se utiliza de um espaço público.

Inclusive, convém destacar que a Lei nº 12.302/10 que regulamenta o exercício da profissão de Instrutor de Trânsito, estabelece em seu art. 2º: “Considera-se instrutor de trânsito o profissional responsável pela formação de condutores de veículos automotores e elétricos com registro no órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal.” A depender do caso concreto, a inobservância ao disposto nessa lei pode configurar uma contravenção penal, como se observa no art. 47 do Decreto-Lei nº 3.688/41 (Lei das Contravenções Penais): “Exercer profissão ou atividade econômica ou anunciar que a exerce, sem preencher as condições a que por lei está subordinado o seu exercício”.

Lamentavelmente as pessoas preferem chegar ao Centro de Formação de Condutores dirigindo, como se o curso de primeira habilitação fosse mera formalidade para obtenção do documento. Por isso é muito comum para os agentes de fiscalização de trânsito flagrar pessoas conduzindo o veículo sem possuir habilitação. Nesse caso, existem sanções previstas em razão do descumprimento da lei.

O condutor flagrado na direção do veículo automotor sem possuir habilitação está cometendo uma infração de natureza gravíssima. Pelo fato de não ter prontuário, os pontos decorrentes dessa irregularidade obviamente não são computáveis, mas a multa é no valor de R$ 880,41. Além disso, haverá a retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado, conforme previsão do art. 162, I, do CTB.

Se essa pessoa inabilitada conduz o veículo de forma insegura, colocando em risco a segurança coletiva, o fato é considerado crime de trânsito, tipificado no art. 309 do CTB: “Dirigir veículo automotor, em via pública, sem a devida Permissão para Dirigir ou Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de dano”. A pena é de detenção de seis meses a um ano ou multa (penal).

Porém, como indicamos no título desse texto, o nosso foco é expor a responsabilidade daquele que permite ou entrega a direção do veículo automotor à pessoa que não possui documento de habilitação.

Existe uma distinção necessária para compreensão dessas irregularidades, pois o art. 163 do CTB considera infração entregar a direção do veículo à pessoa não habilitada, enquanto o art. 164 é infração permitir que condutor inabilitado tome posse do veículo automotor e passe a conduzi-lo na via. O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, determina que a conduta “entregar” exige a presença do proprietário junto ao condutor não habilitado no momento da abordagem, ao passo que a conduta “permitir” caracteriza-se pela ausência do proprietário junto ao condutor não habilitado no momento da abordagem.

Independentemente de ter permitido ou entregue, além da infração por conduzir veículo sem possuir habilitação, o agente irá lavrar mais um auto, dessa vez em um dos artigos 163 ou 164, a depender da situação observada e serão registrados 7 pontos no prontuário do proprietário, multa de R$ 880,41 e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

O ato de permitir ou entregar a direção de veículo automotor à pessoa não habilitada configura crime de trânsito. De acordo com o art. 310 do CTB: “Permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada, com habilitação cassada ou com o direito de dirigir suspenso, ou, ainda, a quem, por seu estado de saúde, física ou mental, ou por embriaguez, não esteja em condições de conduzi-lo com segurança”. A pena é de seis meses a um ano de detenção ou multa (penal).

Importante frisar que, diferentemente do crime do art. 309 citado anteriormente e que exige perigo de dano para sua caracterização, o crime do art. 310 é de mera conduta, conforme Súmula nº 575 do Superior Tribunal de Justiça – STJ: “Constitui crime a conduta de permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa que não seja habilitada, ou que se encontre em qualquer das situações previstas no art. 310 do CTB, independentemente da ocorrência de lesão ou de perigo de dano concreto na condução do veículo”.

Dessa forma, o crime ocorre quando da simples entrega do veículo a pessoa que não possui documento de habilitação. Portanto, além das consequências nas esferas administrativa e criminal, ainda é possível atribuir responsabilidade cível por eventual dano causado em acidente de trânsito.

Todas essas consequências são evitáveis de modo muito simples, a conscientização por parte daqueles que praticam esse tipo de irregularidade, certamente faria um grande favor à segurança se pensassem duas vezes antes de expor a coletividade a um risco desnecessário.

Caruaru-PE, 03 de março de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.