domingo, 20 de junho de 2021

13 anos de Lei Seca no Brasil

Já se vai mais de uma década que o Brasil é um dos países com uma das mais rígidas legislações destinadas a impedir que condutores sob efeito de álcool se tornem assassinos ao volante.

Desde a entrada em vigor da Lei 11.705, em 2008, mais conhecida pelos brasileiros como Lei Seca, até hoje, muitas vidas foram salvas a partir dessa mudança, que trouxe consigo a forte penalidade da suspensão do direito de conduzir, quase três mil reais de multa e a obrigatoriedade da realização de um curso que tem como foco principal levar o infrator a repensar sua atitude no trânsito, antes de voltar às ruas como condutor.

Ainda que a punição seja severa e a multa bastante cara, pode-se dizer que os condutores flagrados conduzindo alcoolizados são pessoas de sorte. Sorte sim, porque a eles é dada a oportunidade de aprender com seu erro.

Quantos filhos e filhas ficaram órfãos, quando seus pais, conduzindo sob efeito do álcool ou de drogas, foram vitimados. Quantos pais e mães estão hoje sem seus filhos, que conduziam nesta mesma situação. Todos esses familiares, sobreviventes com a dor da perda, se pudessem entrar em uma máquina do tempo e voltar antes dos acidentes fatais, fariam de tudo para que seus entes amados fossem parados por uma fiscalização da Lei Seca.  Eles teriam sido multados, o seu direito de conduzir seria suspenso, fariam um curso de reciclagem para condutores infratores, mas hoje estariam ao nosso lado.

Foram inúmeros os exemplos bem-sucedidos, em todo o país, de ações coordenadas entre os diversos órgãos estaduais e municipais de trânsito, a fim de impedir que esta lei se tornasse uma daquelas “leis que não pegam”. Neste aspecto, a relevância das ações é tão grande, que a Associação Nacional dos Departamentos de Trânsito de todo o país criou o Fórum da Lei Seca. A sua coordenadora nacional, Rositânia Farias, diretora de educação do DETRAN do Maranhão, afirma que “o papel de todos nós, homens e mulheres que atuamos na fiscalização do trânsito do nosso país, é fazer com que cada um que está nas rodovias, nas cidades, circulando em seus veículos, volte para casa em segurança. As ações da Lei Seca, que promovemos em todo o país, educam pelo exemplo. Educam na conscientização pelo respeito à vida”.

Uma proposta de criação do Dia Nacional da Lei Seca está tramitando no Congresso Nacional, de autoria do Deputado Hugo Leal, o mesmo que apresentou o projeto original da lei que hoje está em vigor.

O Observatório, desde sua criação, é apoiador incondicional de toda e qualquer ação que venha impedir que condutores sob efeito de álcool ou outras drogas ilícitas circulem em nossas vias, trazendo riscos inaceitáveis à vida de todos, de forma indistinta. O trabalho é feito para a redução de mortes e lesões no trânsito brasileiro, unindo esforços para que se possa cumprir a meta proposta pela Organização das Nações Unidas de reduzir em 50% a morbimortalidade no trânsito brasileiro, o que faz parte do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito – PNATRANS.

Que este dia 19 de junho não seja de comemoração, mas de reflexão sobre uma política pública cujo objetivo final é retirar das nossas vias condutores que estejam sob efeito de álcool ou drogas. Que seja um dia para buscar apoio ao seu contínuo reconhecimento e, dessa forma, que tenhamos uma forte política voltada a salvar vidas.

Francisco Garonce - Diretor de relações institucionais do ONSV.

Pra que discutir com madame?

Ora é trágica, ora é cômica, ora é tudo. Vai de Nelson Rodrigues a Luis Fernando Veríssimo. Refiro-me à vida, fino leitor, como ela é! Explico-lhe o porquê.

Uma madame queixava-se com um Agente de Trânsito, em virtude de um bloqueio em uma das ruas da cidade, e bradava – em tom de arrogância: – “você não pode obstar o meu direito de ir e vir”. O guarda, tranquilo, disse: – “a rua está bloqueada, a senhora vai ter que dar a volta”. Ela, em seguida, torce a boca e, malcontente, prossegue marcha.

Bom, leitor, a questão é a seguinte: o bloqueio viário fere o direito fundamental à liberdade de locomoção? Seria deselegante de minha parte responder por monossílabos. Então, vejamos.

O legislador de trânsito é claro ao aduzir que compete aos órgãos (ou entidades) do município planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais (CTB, art. 24, II; CTB, art. 21). Desse modo, pode-se depreender que é lícito o bloqueio viário, desde que com o escopo de salvaguardar o interesse coletivo.

Em linhas gerais, deve a autoridade de trânsito, com circunscrição sobre a via, dar publicidade por meio dos canais de comunicação, com quarenta e oito horas de antecedência, dos caminhos alternativos a serem utilizados pelos usuários das vias, exceto em caso de emergência (CTB, art. 95, §2º).

Quanto à Constituição Federal, o artigo 5º, inciso XV, fixou: “É livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens”.

Com efeito, quer-se significar com a expressão “tempo de paz” normalidade democrática institucional. Outrossim, o verbete “nos termos da lei” exprime a ideia de norma constitucional de eficácia contida (também conhecida como redutível ou restringível), cuja lei infraconstitucional pode restringir a sua amplitude. Ou seja, ávido leitor, não se trata de um direito absoluto.

Por fim, confesso que o que há de mais interessante nessa história, meu amigo leitor, é o verso que me veio à cabeça bem na hora, “madame tem um parafuso a menos. Só fala veneno, meu Deus, que horror”, do samba “pra que discutir com madame?”.

Daniel Menezes é graduado em Direito, especialista em trânsito. Pós-graduando em Direito Constitucional. Diretor de Trânsito no município de Lorena, São Paulo.

Suspensão do direito de dirigir - retroatividade da norma

A suspensão do direito de dirigir é uma das penalidades previstas no rol do art. 256 do Código de Trânsito Brasileiro e, quando aplicada de acordo com as situações previstas na lei, retira temporariamente do condutor a sua licença que o permite conduzir qualquer tipo de veículo.

Essa penalidade pode ser aplicada em três situações: 1. Quando o condutor comete infrações e a pontuação decorrente alcança uma determinada quantidade de pontos no seu prontuário no período de 12 meses; 2. Quando um condutor comete uma infração que prevê especificamente a penalidade de suspensão do direito de dirigir (artigos 165, 165-A, 165-B, 170, 173, 174, 175, 176, 191, 210, 218 inc. III, 244 inc. I ao V e 253-A); 3. Quando o condutor habilitado em uma das categorias C, D ou E tem resultado positivo no exame toxicológico previsto no art. 148-A do CTB.

O art. 261 do CTB que trata especificamente da penalidade de suspensão do direito de dirigir sofreu duas importantes mudanças. A primeira delas em 2016 quando da entrada em vigor da Lei nº 13.281/16 que alterou os prazos em que o condutor ficaria suspenso quando recebesse a sanção. A segunda modificação se deu através da Lei nº 14.071/20, que entrou em vigor no dia 12 de abril de 2021, alterando o limite de pontos para que a suspensão seja aplicada.

Sendo assim, se no período de 12 meses o condutor cometer duas ou mais infrações gravíssimas, então o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir será instaurado quando alcançar 20 pontos. Caso ele tenha cometido apenas uma infração de natureza gravíssima, o início do processo ocorrerá quando alcançar 30 pontos em seu prontuário. Não havendo nenhuma infração gravíssima, o direito de dirigir poderá ser suspenso quando o condutor atingir 40 pontos, que é a mesma pontuação  para suspender aquele que possui em sua CNH a informação de que exerce atividade remunerada ao veículo e independe da quantidade de infrações gravíssimas cometidas.

Outra novidade trazida pela Lei nº 14.071/20 é em relação ao órgão competente para instaurar o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir. No caso da suspensão por pontuação ou em decorrência do resultado positivo no exame toxicológico, a competência será do DETRAN de registro do prontuário daquele condutor. Nas infrações específicas que prevêem a penalidade de suspensão, a competência será do órgão que lavrou o auto de infração, a exemplo da alcoolemia, excesso de velocidade em mais de 50% além do permitido ou pela não utilização do capacete de segurança nas motos.

Assim que a Lei nº 14.071/20 foi sancionada em 13 de outubro de 2020, durante os 180 dias de vacatio legis, surgiu uma discussão acerca da retroatividade dessa norma nos casos de condutores que tivessem mais de 20 pontos em seu prontuário no período de 12 meses, mas possuem a informação de que exerce atividade remunerada, não cometeram nenhuma infração gravíssima ou mesmo praticaram no máximo uma infração dessa natureza. Sendo assim, estariam esses condutores abarcados por essas mudanças e seus limites de pontuação para que se aplique a suspensão deveriam ser ampliados?

Essa questão já foi objeto de discussão judicial e o entendimento é o de que a norma jurídica quando mais benéfica deve retroagir, como se observa no voto-vista do ex-Ministro do STF Carlos Ayres Brito quando do julgamento do RE 600.817: “Em sede de interpretação do encarecido comando que se lê no inciso XL do seu art. 5º, a Constituição não se refere à lei penal como um todo unitário de normas jurídicas, mas se reporta, isto sim, a cada norma que se veicule por dispositivo embutido em qualquer diploma legal. Logo, o comando constitucional para que a lei não retroaja é pertinente à norma jurídico-positiva”.

Na legislação de trânsito ocorreu no ano de 2006 uma situação semelhante quando da entrada em vigor da Lei nº 11.334/06 que alterou o art. 218 do CTB que trata dos limites de velocidade, passando a impor sanção menos severa. Em razão da mudança do texto legal foi reconhecida a retroatividade da norma mais benéfica, como se observa em decisão do Tribunal de Justiça do Estado do Mato Grosso do Sul:

APELAÇÃO CÍVEL – DECLARATÓRIA – PRELIMINAR – NULIDADE DE SENTENÇA – REJEITADA – MÉRITO – APREENSÃO DA CNH – INFRAÇÃO DE TR NSITO – ART. 218, I, DO CTB – LEI N. 11.334/06 – NOVA REDAÇÃO – LEI MAIS BENÉFICA – EMBARGOS PROTELATÓRIOS – MULTA – AFASTADA – RECURSO PROVIDO – É desnecessária a manifestação expressa dos dispositivos legais utilizados para a conclusão do julgamento. Sobrevindo Lei mais benéfica que retira a pena de suspensão do direito de dirigir do art. 218, I, do Código de Trânsito Brasileiro, pode ser aplicada a fatos pretéritos, desde que não esteja acobertado pela res judicata. Não evidenciado o intuito protelatório do embargante, deve ser afastada a multa de 1% aplicada sobre o valor da causa.

(TJMS – AC-O 2006.020629-1/0000-00 – Dourados – 2ª T.Cív. – Rel. Des. Luiz Carlos Santini – J. 16.01.2007).

Na mesma linha, o ministro Luiz Fux, na época no Superior Tribunal de Justiça, proferiu a seguinte decisão quando do julgamento do REsp 804.648:

[...] há de se considerar que, no caso sub examine, a penalidade prevista no art. 218, I, ‘b’, do CTB (Lei 9.503/97), restou alterada pela Lei 11.334, de 25 de julho de 2006, de sorte que, no caso dos autos, deixou de configurar infração gravíssima – com aplicação de multa e suspensão do direito de dirigir -, para ser considerada infração grave – passível de aplicação de multa pecuniária. Desta sorte, a alteração legislativa reflete uma mudança nos padrões valorativos, como reconhecimento de que a penalidade acessória de suspensão do direito de dirigir seria desproporcional à infração de trânsito cometida.

Dentre os órgãos de trânsito, acerca do tema, convém mencionar o entendimento firmado pelo Conselho Estadual de Trânsito de Santa Catarina, em seu Parecer nº 365/2021, cujo relator foi o ilustre conselheiro José Vilmar Zimmermann, o qual aduziu da seguinte forma: “A retroatividade da lei mais benéfica é garantia fundamental consagrada constitucionalmente no art. 5°, inciso XL, traduzindo-se em questão de ordem pública que deve ser obrigatoriamente aplicada ex officio no âmbito do processo administrativo punitivo dirigido pelo estatuto normativo que rege o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação”.

Somente em 12 de abril de 2021, quando o Conselho Nacional de Trânsito publicou a Resolução nº 844/2021 que altera a Resolução nº 723/2018, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, ficou claro como os órgãos de trânsito devem agir nos processos em que os condutores estejam incursos nessa situação.

De acordo com a referida norma, para as infrações cometidas antes de 12 de abril de 2021, data em que entrou em vigor a Lei nº 14.071/20, aplicam-se os limites de pontos previstos no inciso I do art. 261 do CTB que mencionamos acima, nos casos de processos ainda não instaurados ou mesmo os que foram instaurados, mas que a instância administrativa ainda não tenha sido encerrada, nos termos do art. 290 do CTB.

Dessa forma, o CONTRAN reconhece a retroatividade da norma, que nesse caso é mais benéfica para o condutor que esteja nessa situação. Não se trata de mais um benefício para o condutor, é apenas a interpretação jurídica adequada ao fato. O retrocesso em si ocorreu quando do abrandamento do CTB pela nova lei e quem perde com tudo isso, obviamente, só pode ser a segurança no trânsito.

Caruaru-PE, 02 de junho de 2021.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

terça-feira, 1 de junho de 2021

Placas de identificação veicular

O art. 115 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito. Além disso, os caracteres das placas serão individualizados para cada veículo e o acompanharão até a baixa do registro, sendo vedado seu reaproveitamento.

Durante muitos anos a Resolução nº 231/2007 do CONTRAN regulamentou o Sistema de Placas de Identificação de Veículos e ainda é possível encontrar uma parcela considerável da frota utilizando esses modelos. Somente no ano de 2014, a partir da Resolução MERCOSUL do Grupo Mercado Comum nº 33, deu-se início no Brasil a uma verdadeira “novela” com vários capítulos sobre a implantação de um novo sistema de placas.

Finalmente, em 1º de fevereiro de 2020, passou a vigorar efetivamente a Resolução nº 780/2019 do CONTRAN, dispondo sobre o novo sistema de Placas de Identificação Veicular, que ficou conhecida como a “placa no padrão Mercosul”. Dessa forma, os veículos passaram a ser identificados por Placas de Identificação Veicular – PIV dianteira e traseira, de acordo com os requisitos estabelecidos nesta resolução.

A exceção se dá em relação aos reboques, semirreboques, motocicletas, motonetas, ciclomotores, cicloelétricos, triciclos, quadriciclos, bem como, quando couber, os tratores destinados a puxar ou arrastar maquinaria de qualquer natureza ou a executar trabalhos agrícolas e de construção, de pavimentação ou guindastes, que serão identificados apenas pela PIV traseira.

Todas as PIV deverão possuir código de barras bidimensionais dinâmico (Quick Response Code - QR Code) que substituirá o lacre previsto no art. 115 do CTB, contendo números de série e acesso às informações do banco de dados do fabricante com a finalidade de controlar a produção, logística, estampagem e instalação das PIV nos respectivos veículos, além da verificação da sua autenticidade.

Em algumas situações é obrigatório o uso de segunda PIV traseira nos veículos equipados com engates para reboques ou carroceria intercambiável, transportando eventualmente carga que cobrir, total ou parcialmente, a PIV traseira. A segunda PIV deve ser disposta em local visível, podendo ser instalada no caso de engate de reboque, no para-choque ou carroceria, admitida a utilização de suportes adaptadores. Também se exige a segunda placa nos casos de transporte eventual de carga, ou de carroceria intercambiável, nos termos da Resolução nº 349/2010 do CONTRAN. Em ambos os casos, a segunda PIV traseira também deverá atender os requisitos de instalação previstos na Resolução nº 780/2020.

Desde 1º de fevereiro de 2020 é obrigatório o novo modelo de PIV para os veículos novos em caso de primeiro emplacamento. Para os veículos que já estavam em circulação utilizando as placas no modelo previsto na Resolução nº 231/2007 do CONTRAN, será exigido quando da substituição de qualquer das placas em decorrência de mudança de categoria do veículo ou furto, extravio, roubo ou dano da referida placa, além dos casos em que houver mudança de município ou de Unidade Federativa e sempre que for necessária a instalação da segunda placa traseira ou mesmo por opção do proprietário do veículo, pois poderá circular com a placa antiga até o seu sucateamento sem necessidade de substituição.

Importante destacar que havendo necessidade de aquisição de nova PIV, por extravio, furto, roubo ou dano ou por segunda placa traseira, o proprietário do veículo poderá adquiri-la de outra Unidade da Federação, mediante intermediação do DETRAN onde seu veículo estiver registrado.

Quanto ao padrão de estampagem, ele é composto de 7 caracteres alfanuméricos, em alto relevo, na sequência LLLNLNN, com espaçamento equidistante e combinação aleatória, distribuída e controlada pelo DENATRAN. O caractere “L” refere-se à letra, e o caracter “N” refere-se ao numeral.

No caso da troca da PIV de que trata a Resolução nº 231/2007 do CONTRAN pela PIV no padrão MERCOSUL será adotada uma tabela equiparativa para substituição do antepenúltimo caractere, de número para letra, a fim de que haja uma relação direta entre a antiga e a nova placa: 0 pela letra A, 1 por B, 2 por C, 3 por D, 4 por E, 5 por F, 6 por G, 7 por H, 8 por I e 9 por J. A título de exemplo, se uma placa anterior for ABC1234 será substituída pela nova placa com o padrão alfanumérico ABC1C34.

Em relação às dimensões da nova PIV, para motocicletas, motonetas, ciclomotores, cicloelétricos, triciclos e quadriciclos é de 170mm de altura e 200m de comprimento. Para os demais veículos a altura será de 130mm por 400mm de comprimento. Essas dimensões poderão ser reduzidas em até 15% caso a PIV não caiba no receptáculo do veículo homologado pelo DENATRAN.

As cores dos caracteres também mudam conforme a finalidade do veículo. No modelo anterior o que se alterava era a cor de fundo da placa, que no caso da nova PIV será sempre branca com uma faixa azul na margem superior contendo ao lado esquerdo o logotipo do MERCOSUL, ao lado direito a Bandeira do Brasil e ao centro o nome BRASIL.

Quando se tratar de veículo de uso particular a cor do caractere será preta, se for comercial (aluguel ou aprendizagem) a cor será vermelha, os veículos oficiais ou de representação terão cor azul, os especiais (experiência ou fabricante de veículos, peças e implementos) a cor será verde, os veículos de coleção terão o caractere na cor cinza prata e nos casos de veículos de uso diplomático/consular (missão diplomática, corpo consular, corpo diplomático, organismo consular e/ou internacional e acordo de cooperação internacional) a cor será dourada.

Existem algumas infrações relacionadas à placa de identificação veicular, a exemplo do art. 221 do CTB no caso de se portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN, que é de natureza média, 4 pontos no prontuário do proprietário, multa de R$ 130,16, retenção do veículo para regularização e apreensão das placas irregulares.

O art. 230 do CTB ainda prevê nos incisos I, IV e VI, respectivamente, as infrações por conduzir veículo com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado; sem qualquer uma das placas de identificação; ou com qualquer uma das placas de identificação sem condições de legibilidade e visibilidade. Em todos esses casos a infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do proprietário, multa de R$ 293,47 e remoção do veículo.

Portanto, os proprietários de veículos e seus condutores devem estar atentos a essas questões relacionadas à PIV, pois tivemos mudança relativamente recente na legislação de trânsito e levará um tempo até que toda a frota tenha feito a modificação. Além disso, existe a necessidade de cuidado e observação do estado geral da PIV para evitar surpresas com o cometimento de infração.

Caruaru-PE, 25 de maio de 2021.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

segunda-feira, 24 de maio de 2021

Escreveu não leu, o pau comeu

Outro dia, estava deitado no sofá, bonançoso, lendo, enquanto minha esposa assistia à televisão, quando de repente ela expressou: “em outra encarnação, espero que não exista moto”. Isso, porque o vizinho acabara de passar em frente a nossa casa com sua “motoca” barulhenta. Achei curioso. E, em seguida, usei sua frase de mote para esta crônica.

E o fato é que, meu amigo leitor, é incontroverso que motocicleta com descarga livre (completamente oco por dentro), silenciador do motor de explosão com problema ou com apito no escapamento é azucrinante. Mas, afinal, o que a Legislação de Trânsito dispõe a respeito do tema?

No que se refere à troca do escapamento original da motocicleta por um esportivo, não há que se falar em autorização do Departamento Estadual de Trânsito (CTB, art. 98) e, tampouco, em infração (CTB, 230, VII). Posto que ainda que não faça parte do rol de modificações do Anexo (Portaria nº 38/18 do DENATRAN) da Resolução nº 292/08 do Conselho Nacional de Trânsito, é possível a sua alteração, desde que respeitado o controle da redução de ruídos do motor.

Outro aspecto importante que merece ser enfatizado é a resolução nº 252/99 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, que determina, no que tange ao nível máximo de ruído, que as motos fabricadas até 31 de dezembro de 1998 devem auferir 99 decibéis, e as fabricadas a partir de 1999, de 75 a 80 decibéis. Ocorre que a inobservância à resolução do CONAMA, que é, obrigatoriamente, realizada com aferição do decibelímetro, não enseja multa de trânsito, apenas ambiental.

Quanto à legislação de trânsito, não há exigência do uso de aparelhos medidores de ruídos (decibelímetro) na fiscalização. Se o escapamento estiver com a descarga livre (escapamento aberto) ou o silenciador com defeito, é infração de natureza grave, 5 pontos e multa no valor de R$ 195,23. Já os escapamentos com objetos, tais como apitos, cornetas, garrafas, com o propósito de aumentar o som do escapamento, trata-se de infração de trânsito, natureza grave, 5 pontos e multa no valor de R$ 195,23 (CTB, 230, X; Res. Contran nº 228/07).

No frigir dos ovos, leitor amigo, é como aduz o velho adágio: “escreveu não leu, o pau comeu”. 

Daniel Menezes. Graduado em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Pós-graduando em Direito Constitucional. Diretor de Trânsito no município de Lorena, São Paulo.

terça-feira, 27 de abril de 2021

Iniciativas equívocas na gestão do trânsito

A busca pela convivência pacífica entre pedestres e condutores de veículos é o objetivo fim de toda a gestão do trânsito. Os meios utilizados para essa persecução perpassam pela educação, engenharia e esforço legal (fiscalização), conhecidos como os 3 E’s.

A unidade de órgãos e entidades que compõe a administração do trânsito nas vias brasileiras revela-se na instituição do Sistema Nacional de Trânsito, ao qual vincula-se a fixação, por meio de normas e procedimentos, da padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito.

Quando se fala em SINALIZAÇÃO no contexto do trânsito, o termo deve ser entendido, à luz do chamado glossário técnico, anexo I do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), como o “conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam”.

Compulsando-se o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, vol. IV, aprovado pela Resolução nº 236/2007 do CONTRAN, e que trata especificamente sobre a SINALIZAÇÃO HORIZONTAL, constata-se que esta é classificada como um subsistema da sinalização viária. 

Composto de marcas, símbolos e legendas apostos sobre o pavimento da pista de rolamento, o referido subsistema de sinalização apresenta um diferencial muito importante para a segurança dos usuários, que é a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e pedestres sem lhes desviar o foco, possibilitando sua percepção e entendimento, sem afastar a atenção do leito da via – o que é deveras importante, especialmente para os condutores de veículos! Tal não ocorre no tocante ao subsistema de sinalização vertical que, em regra, transmite suas mensagens por meio de placas fixadas ao lado da pista ou suspensas sobre ela. 

A finalidade da sinalização horizontal é fornecer informações que permitam aos usuários das vias a adoção de comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e a fluidez do trânsito, ordenando o fluxo de tráfego, canalizando e orientando os usuários da via. 

Em face do seu forte potencial de comunicação, o sistema de sinalização há de ser facilmente reconhecido e compreendido por todos os usuários, independentemente de suas origens ou da frequência com que utilizam a via. Equivale a dizer que os usuários ocasionais de uma determinada via (visitantes, não moradores da área etc.), precisam distinguir e decodificar a mensagem ou o comando contido na sinalização sem maiores dificuldades, assim como se espera que ocorra em relação aos usuários frequentes. 

Desse modo, na concepção e na implantação da sinalização de trânsito é importantíssimo que se tenham como premissas fundamentais as condições de percepção dos usuários da via, garantindo-se a sua real eficácia. Para isso, é preciso assegurar à sinalização - e, em particular, à sinalização horizontal - a observância de princípios, dentre os quais merecem destaque os seguintes:

Clareza: transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão;

Legalidade: obedecer ao Código de Trânsito Brasileiro e à legislação complementar (resoluções, portarias etc.). 

Não se pode olvidar que o próprio CTB é taxativo quando estabelece: “sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista neste Código e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.” (art. 80 do CTB);

Padronização: seguir um padrão legalmente estabelecido;

Suficiência: permitir fácil percepção, com quantidade de sinalização compatível com a necessidade;

Uniformidade: situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios.

Especificamente sobre a faixa de travessia de pedestres (FTP), vez por outra surgem inovações que suscitam debates e/ou causam estranheza nos estudiosos do binômio trânsito-mobilidade e, também, nos cidadãos usuários que, em sua maioria, não são técnicos dessa área (o que é perfeitamente compreensível). Daí ser bastante comum, também, questionamentos do tipo: “pode isso!?”, “esse tipo de faixa é permitido?

Pois bem, numa perspectiva técnica, a faixa de travessia de pedestre é voltada a delimitar a área destinada à travessia de pessoas que se deslocam a pé, regulamentando a prioridade de passagem dessas em relação aos veículos, nos casos previstos pelo CTB. De acordo com o supracitado manual, temos duas opções de sinalização regulamentadas: a faixa de travessia de pedestres do tipo zebrada (FTP-1) e a faixa de travessia de pedestres do tipo paralela (FTP-2), conforme se ilustra na sequência:

Faixa de travessia de pedestres do tipo zebrada (FTP-1)

Faixa de travessia de pedestres do tipo paralela (FTP-2) 

Obs.: somente pode ser utilizada em interseções semaforizadas.

Para além dessas duas hipóteses, de se ressaltar a possibilidade de implantação da chamada faixa elevada para travessia de pedestres. Trata-se de um dispositivo implantado no trecho da pista onde, conforme a denominação deixa subentendido, o pavimento é elevado. Assim como ocorre em relação aos dois tipos de faixas de travessia de pedestres já expostos, a faixa elevada para travessia de pedestres deve ser implantada mediante a observância de critérios e sinalização definidos em norma regulamentar. Neste caso específico, na Resolução 738/2018 do CONTRAN. Ademais, haverá de respeitar os princípios de utilização estabelecidos no já mencionado Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, vol. IV.

Para melhor compreensão, segue a ilustração da faixa elevada para travessia de pedestres, numa visão vertical e acompanhada da devida sinalização, nos termos do anexo III da supracitada Res. 738:

Dada às características desse tipo de faixa, ela não poderá ser implantada em via ou trecho de via em que seja observada qualquer uma das seguintes condições (art. 5º da Res. 738/2018):

I – isoladamente, sem outras medidas conjuntas que garantam que os veículos se aproximem com uma velocidade segura da travessia; 

II – com declividade longitudinal superior a 6%; 

III – em via rural, exceto quando apresentar características de via urbana; 

IV – em via arterial, exceto quando justificado por estudos de engenharia; 

V – em via com faixa ou pista exclusiva para ônibus; 

VI – em trecho de pista com mais de duas faixas de circulação, exceto em locais justificados por estudos de engenharia; 

VII – em pista não pavimentada ou inexistência de calçadas; 

VIII – em curva ou situação com interferências visuais que impossibilitem visibilidade do dispositivo à distância; 

IX – em locais desprovidos de iluminação pública ou específica; 

X – em obra de arte e nos 25 metros anteriores e posteriores a estas; 

XI – defronte a guia rebaixada para entrada e saída de veículos;

XII – em esquinas a menos de 12m do alinhamento do bordo da via transversal, exceto quando justificado por estudo de engenharia.

A ausência de sinalização ou a insuficiência desta, bem como a implantação de sinalização incorreta (aqui inclusa a hipótese da sinalização fora do padrão) implica na impossibilidade de aplicação das sanções previstas no CTB as quais tenham por base inobservância à sinalização (inteligência do art. 90). Assim, exemplificativamente, estacionar o veículo sobre faixa destinada a pedestre é infração administrativa capitulada no art. 181, inc. VIII. Trata-se de conduta classificada como grave e que sujeita o infrator à multa no valor de R$ 195,23. Caso a faixa se apresente fora dos padrões, seja no que diz respeito às dimensões, seja em relação às cores (uma faixa multicolorida, por exemplo), a eventual aplicação da referida penalidade não será correta.

Aos órgãos e entidades integrantes do SNT é direcionada a ordem de cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito. À Administração Pública cabe dar o exemplo, restando circunscrita aos exatos termos da lei, pois, na dicção do princípio da legalidade, para além do texto legal, nada se pode fazer.

No âmbito citadino, restam delineadas no art. 24 do CTB as atribuições do órgão executivo de trânsito da municipalidade, entre as quais, elenca-se o planejamento, a projeção e a regulamentação do trânsito de pedestres. De forma conjunta e a viabilizar o exercício do trânsito seguro por esses sujeitos, é devida a implantação, manutenção e operação do sistema de sinalização. 

É nesse sentido que o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via recebe a incumbência legal, nos termos do art. 73, de manter, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização. O que não se conforma com a supressão de padrões estabelecidos na cessão de espaço para manifestações sociais.

Além disso, na ocorrência de prejuízos a terceiros, gera, dentre outras obrigações, o dever de indenizar; uma vez que “os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.” (art. 1º, § 3º, CTB). Não bastasse, o mesmo CTB desce às minúcias quando trata sobre sinalização, instituindo (em seu art. 90, § 1º) que o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização e, desse modo, responderá pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação.

Nessa linha, o seguinte julgado:

PROCESSO CIVIL E CIVIL. APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS E MATERIAIS. ACIDENTE DE TRÂNSITO. RODOVIA. FALTA DE SINALIZAÇÃO. LOMBADA FORA DO PADRÃO ESTABELECIDO PELO CONTRAN. INSATISFAÇÃO QUANTO AO DANO MORAL. ELEVAÇÃO. APELO PARCIALMENTE PROVIDO. UNANIMIDADE. 1. Restou caracterizada a conduta comissiva da apelada, vez que além de não haver sinalização (placas de advertência) indicando a presença de lombadas na pista, a construção fora feita fora dos padrões estabelecidos pelo CONTRAN, conforme atestado pelos peritos criminalistas que procederam ao exame do local onde ocorreu o acidente envolvendo o apelante. 2. Levando-se em consideração que o acidente não resultou em perigo de vida, debilidade permanente, incapacidade, tampouco perda ou inutilização de membro, e que a fixação do dano moral não deve constituir fonte de enriquecimento, mas tão-somente, uma forma de suavizar a dor e o sofrimento suportado, entendo, por essas razões, que deva ser majorado para R$ 10.000,00 (dez mil reais) o valor indenizatório. 3. Reformada a sentença somente em relação ao valor fixado a título de dano moral. 4. Apelo parcialmente provido à unanimidade.

(TJ-MA - AC: 251032007 MA, Relator: CLEONICE SILVA FREIRE, Data de Julgamento: 18/06/2008, JOAO LISBOA)

Considerando intervenções praticadas pela própria Administração, no sentido de alterar dispositivos tecnicamente regulamentados e que se revelam em afronta legal a atos normativos, vislumbra-se a possibilidade de enfrentamento pela via da ação popular. Elevada à categoria de remédio constitucional, tem sua regulação constante na Lei nº 4.717/65, disposta a combater atos lesivos ao patrimônio público. 

A substituição de elementos da sinalização a partir do órgão com circunscrição sobre a via constitui um ato administrativo, o qual, na visão de Hely Lopes Meirelles, é toda manifestação unilateral da Administração Pública que, agindo nessa qualidade, tenha por fim imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar, extinguir e declarar direitos, ou impor obrigações aos administrados ou a si própria

Nesse diapasão, a constituição dos atos administrativos percorre os requisitos da competência, forma, finalidade, objeto e motivo, os quais restam passíveis de avaliação sob o crivo da Lei da Ação Popular. Por esta, são declarados nulos atos lesivos ao patrimônio que importem em ilegalidade do objeto, aqui considerado o resultado do ato que importa em violação de lei, regulamento ou outro ato normativo. Igual tratamento recai sobre o desvio de finalidade, verificado quando o agente pratica o ato visando a fim diverso daquele previsto, explícita ou implicitamente, na regra de competência. Qualquer cidadão é parte legítima para a impugnação dos atos lesivos. 

Não se ignora que o CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período prefixado, a utilização de sinalização não prevista no CTB ou na legislação complementar (inteligência do art. 80, § 2º, CTB). Inclusive, a Resolução nº 348/2010, do mesmo CONTRAN, estabelece o procedimento e os requisitos para apreciação dos equipamentos de trânsito e de sinalização não previstos no Código de Trânsito Brasileiro. A solicitação de nova sinalização deve seguir os critérios nela elencados. Ocorre que, na maioria dos casos, as noticiadas “inovações” são feitas em flagrante desrespeito às normas legais atinentes ao assunto.

Interessante pontuar que, até mesmo a afixação de publicidade ou de quaisquer legendas ou símbolos ao longo das vias condiciona-se à prévia aprovação do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via (art. 83 do CTB), uma vez que, na perspectiva da segurança, há de se avaliar a viabilidade da peça publicitária ou da legenda, tendo por base sua potencialidade de influir na atenção dos usuários, provocando distrações ou prejudicando a visibilidade dos condutores e pedestres.

O chamamento da sociedade para causas nobres e/ou que careçam de debates pode se utilizar dos mais diversos meios de mídia, impressa, televisiva, virtuais etc. Diante de tantas possibilidades, não se mostra razoável intervir em um sistema padronizado de comunicação, em que se utilizam critérios definidos em norma legal e ao qual vinculam-se sanções aplicáveis àqueles que o desrespeitarem. Os desdobramentos recaem no devido processo legal e, com maior ímpeto, no bem jurídico de mais valia tutelado pelo Estado – a vida.

A implantação de faixas de travessia de pedestres em desacordo com os padrões estabelecidos pelo CTB e pela legislação complementar dá origem a uma situação de insegurança viária, seja pelo não reconhecimento das áreas específicas, seja pelo óbice à fiscalização para inibir e corrigir práticas que ampliam os riscos de sinistros de trânsito (tais como parar ou estacionar sobre as referidas faixas). 

O próprio Ministério da Infraestrutura, órgão da Presidência responsável pela coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito, em resposta a questionamento sobre a matéria, já ressaltava a importância de um padrão no uso dos sinais de trânsito, a fim de permitir que qualquer usuário da via, ainda que não resida no município, possa compreender rapidamente as condições ou situações de uso que motivam determinada sinalização. Cumpre destacar que, no mesmo tópico, há menção expressa à impossibilidade de implantação de faixa de pedestre com fundo colorido!

A liberdade de expressão possui âncora na norma constitucional, e como direito e garantia fundamental deve guardar consonância com o ordenamento jurídico. O exercício é livre, mas não absoluto, devendo ser ponderado, dada a possibilidade de colisão com outros direitos fundamentais. 

Independentemente da causa, por mais nobre que ela seja (e aqui não se trata de aprovar ou reprovar qualquer causa!), a sinalização de trânsito, de suma importância para a segurança viária, não deve ser utilizada para manifestações artísticas, culturais ou ideológicas. De outro modo, reafirmando o Estado Democrático que nos circunscreve, haveria de se permitir que as mais variadas matizes pudessem fazê-lo. A se ter por razoável essa lógica, um dia as faixas de travessia de pedestres seriam multicoloridas; no outro, teriam as cores da pátria ou seriam pintadas no padrão das cores da bandeira do município onde se inserem. Quem sabe, surgiriam até mesmo nas cores do partido político a que se filia o prefeito...  

De se considerar, ainda, a temeridade representada pelo fato de que as alterações promovidas nas faixas de pedestres envolvem aquele que, pela própria forma como se desloca, já se encontra numa condição de maior exposição e fragilidade. Suprimir as características distintivas da faixa de travessia de pedestres, aplicando-lhe cores ou formatos diversos daqueles regulamentados, equivale a fulminar uma das poucas áreas de trânsito onde o cidadão que se desloca a pé resta, de fato, contemplado como prioridade. Em termos práticos, implica em desprotegê-lo, ignorando a responsabilidade de todos para com a segurança desse usuário do trânsito.

Ponderemos, mais uma vez, sobre a não obrigatoriedade de subsunção a qualquer mandamento, por parte dos cidadãos, que não tenha lastro em norma legalmente positivada. A boa compreensão dos sinais advém, sem dúvida alguma, de um padrão estabelecido, sendo, inclusive, elevado à categoria de norma internacional, a saber, a Convenção de Viena sobre trânsito viário. A obediência aos padrões internacionais tem, ainda, previsão no art. 326 do CTB.

Imperiosa a conclusão de que, operando-se uma inusitada alteração das cores ou do formato da faixa de pedestres, ao revés daquilo previsto no CTB e na legislação complementar, o local deixa de contemplar uma travessia oficial, assumindo a condição de mera pintura, que, embora situada na via pública, alberga objetivo diverso do pretendido pela norma de trânsito.


Luís Carlos Paulino - Capitão da PMCE, Bacharel em Direito, Especialista em Gestão e Direito de Trânsito. E-mail: transitoseguro@hotmail.com

João Kelber Gomes Fernandes - Agente de trânsito da AMC/Fortaleza, Instrutor da Escola de Governo da Prefeitura de Fortaleza, Bacharel em Direito, Esp. em Direito de Trânsito. E-mail: jkelbertransito@gmail.com

quinta-feira, 5 de novembro de 2020

Mandado de busca e apreensão de veículos

Algumas pessoas por motivos diversos e com o intuito de adquirir um veículo acabam escolhendo o financiamento como meio de obter o bem, através da alienação fiduciária em garantia, que está prevista no Decreto-Lei nº 911, de 1º de outubro de 1969, que alterou a redação do art. 66 da Lei nº 4.728, de 14 de julho de 1965, que estabelece normas de processo sobre alienação fiduciária.

De acordo com o art. 66 mencionado acima: “A alienação fiduciária em garantia transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da coisa móvel alienada, independentemente da tradição efetiva do bem, tornando-se o alienante ou devedor em possuidor direto e depositário com tôdas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal”. Como se observa, a alienação fiduciária é uma espécie contratual destinada à compra e venda de bens móveis ou imóveis.

Convém destacar que com o objetivo de proporcionar uma maior garantia ao credor, outras duas leis alteraram o Decreto-Lei nº 911/1969, a primeira foi a Lei nº 10.931, de 2 de agosto de 2004, e em seguida a Lei nº 13.043, de novembro de 2014. Esta última modificou o art. 3º do Decreto-Lei que passou a vigorar com a seguinte redação: “O proprietário fiduciário ou credor poderá, desde que comprovada a mora, na forma estabelecida pelo § 2º do art. 2º , ou o inadimplemento, requerer contra o devedor ou terceiro a busca e apreensão do bem alienado fiduciariamente, a qual será concedida liminarmente, podendo ser apreciada em plantão judiciário”.

Ao decretar a busca e apreensão de veículo, o juiz, caso tenha acesso à base de dados do Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM, inserirá diretamente a restrição judicial na base de dados, bem como retirará tal restrição após a apreensão. Caso não tenha acesso à base de dados, deverá o juiz oficiar ao departamento de trânsito competente para que registre o GRAVAME referente à decretação da busca e apreensão do veículo e retire depois da apreensão do veículo.

Entretanto, em casos de não pagamento do financiamento, o credor pode requerer a busca e apreensão do bem. A discussão ganha relevância pelo fato de que condutores de veículos têm sofrido uma série de abusos por parte de alguns agentes de trânsito desconhecedores de suas atribuições. O questionamento a ser feito nesse caso é o seguinte: Qual a relação do agente da autoridade de trânsito com o inadimplemento contratual entre particulares?

Em que pese a expressão “busca e apreensão de veículos”, o servidor público que aborda veículos com esse tipo de restrição nos sistemas de consultas deve entender que ela surge por uma determinação judicial em virtude de descumprimento de cláusulas contratuais por parte de particulares contratantes, é o caso da financeira que ingressa com uma ação judicial a fim de reaver o bem que foi negociado com o particular. Com isso, deve o agente de trânsito e/ou policial saber que em suas atribuições não está presente a atividade de cumprimento de decisões judiciais a fim de satisfazer ao particular que foi lesado em uma relação contratual.

Nunca é demais ressaltar que da mesma forma que não se vê oficial de justiça fiscalizando veículos, não se pode conceber que agentes de trânsito desempenhem atribuições que estão na seara exclusiva dos oficiais de justiça. Inclusive, o judiciário tem entendido dessa forma, como se observa nesses dois julgados a seguir:

"AGRAVO DE INSTRUMENTO. AÇÃO DE BUSCA E APREENSÃO. EXPEDIÇÃO DE OFÍCIO PARA DEPARTAMENTO DE TR NSITO. BLOQUEIO E APREENSÃO DO VEÍCULO. IMPOSSIBILIDADE. - A expedição de ofícios ao Detran para o lançamento de impedimento de veículo alienado fiduciariamente é desnecessária, pois a propriedade resolúvel do bem pertence ao credor fiduciário, que precisa anuir para que ocorra a transferência do bem dado em garantia. - A restrição de circulação de veículo somente é cabível em decorrência do cumprimento de mandado judicial exarado nos autos da ação de busca e apreensão, a ser cumprido por oficiais de justiça, e não por funcionários do Detran.

(TJMG. Processo: 1.0701.09.273685-2/001; Relator: Irmar Ferreira Campos; j. em 10.09.2009; p. em 29.09.2009)"

"AGRAVO DE INSTRUMENTO. AÇÃO DE BUSCA E APREENSÃO. BLOQUEIO DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULO JUNTO AO RENAJUD. AUSÊNCIA DE PREVISÃO LEGAL. SUSPENSÃO DA AÇÃO. NÃO CABIMENTO. I – Afigura-se incabível a inserção de restrição de circulação do veículo objeto de alienação fiduciária não localizado na ação de busca e apreensão, a fim de possibilitar seu recolhimento pelas autoridades de trânsito, porquanto a medida não encontra amparo na legislação que regula a matéria. II - A simples propositura da ação de revisão de contrato não é suficiente para suspender o curso da ação de busca e apreensão proposta pelo credor, sendo necessária para tal a comprovação de afastamento dos efeitos da mora, situação não visualizada na espécie. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO.

(TJGO, AGRAVO DE INSTRUMENTO 253836-987.2014.8.09.0000, Rel. DES. ALAN S. DE SENA CONCEIÇÃO, 5ª C MARA CÍVEL, julgado em 25/09/2014, DJe 1642 de 03/10/2014)"

O agente de trânsito que age de forma equivocada, causando transtornos indevidos aos particulares, pode, a depender das circunstâncias, responder pelo crime de abuso de autoridade, em virtude do cerceamento do direito de ir e vir daquele cidadão. Além disso, também pode ser responsabilizado administrativamente pelo abuso de poder em razão do excesso. Nesse sentido, Celso Antônio Bandeira de Mello (Curso de Direito Administrativo, 2010, p. 108) traz a seguinte definição: “Abuso de poder é o uso do poder além de seus limites. Ora, um dos limites do pôder é justamente a finalidade em vista da qual caberia ser utilizado. Donde, o exercício do poder com desvirtuamento da finalidade legal que o ensancharia está previsto como censurável pela via do mandado de segurança”.

A Lei nº 13.869/19 dispõe sobre os crimes de abuso de autoridade e estabelece ainda quem são os sujeitos do crime, a ação penal, os efeitos da condenação e as sanções tanto administrativa quanto criminal. Em seu art. 1º, temos o seguinte:

"Art. 1º  Esta Lei define os crimes de abuso de autoridade, cometidos por agente público, servidor ou não, que, no exercício de suas funções ou a pretexto de exercê-las, abuse do poder que lhe tenha sido atribuído.

§ 1º  As condutas descritas nesta Lei constituem crime de abuso de autoridade quando praticadas pelo agente com a finalidade específica de prejudicar outrem ou beneficiar a si mesmo ou a terceiro, ou, ainda, por mero capricho ou satisfação pessoal."

Um questionamento comumente feito por alguns servidores é quanto à necessidade de inserção da restrição judicial no cadastro RENAVAM do veículo. Entendemos que essa inserção é necessária, uma vez que protege a sociedade de eventuais fraudes na negociação de veículos. Dessa forma, poderíamos consignar que se trata de uma atuação que certamente visa resguardar o interesse público, ainda que de forma indireta.

Finalmente, quanto à possibilidade de cumprimento de ordens judiciais pela PRF e PM, impende observar que suas atribuições estão sempre relacionadas com a atividade de segurança pública e nunca ligadas à elucidação de questões meramente patrimoniais e particulares, como no caso da busca e apreensão de veículos por inadimplemento contratual.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 03 de novembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Infração de trânsito cometida no veículo da autoescola

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece várias condutas que precisam ser seguidas pelos condutores, de modo que a desobediência, via de regra, configura uma infração de trânsito. Além disso, existe uma normatização específica acerca da responsabilização das condutas no trânsito, que depende da irregularidade praticada. O próprio art. 3º do CTB deixa claro que suas disposições são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele expressamente mencionadas.

No que diz respeito à responsabilidade pelo cometimento das infrações de trânsito, o art. 257 estabelece que as penalidades serão impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obrigações e deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionados no CTB. Considerando nosso contexto, abordaremos a responsabilidade do condutor e do proprietário, tendo em vista a maioria das infrações serem aplicadas a um dos dois ou a ambos.

Ao proprietário caberá sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia regularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar. Ao condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo.

Acerca do pagamento da multa, esta será sempre de responsabilidade do proprietário do veículo, independentemente de quem a praticou, como se observa no § 3º do art. 282 do CTB. Inclusive, a Resolução nº 108/1999 do Conselho Nacional de Trânsito, que dispõe sobre a responsabilidade pelo pagamento de multas, determina que o proprietário do veículo será sempre responsável pelo pagamento da penalidade de multa, independente da infração cometida, até mesmo quando o condutor for indicado como condutor-infrator nos termos da lei, não devendo ser registrado ou licenciado o veículo sem que o seu proprietário efetue o pagamento do débito de multas, excetuando-se as infrações resultantes de excesso de peso que obedecem ao determinado no art. 257 do CTB.

Não sendo imediata a identificação do infrator, que é o caso das infrações sem abordagem, o principal condutor ou o proprietário do veículo terá quinze dias de prazo, após a notificação da autuação, para apresentá-lo, nos termos da Resolução nº 619/2016 do CONTRAN, ao fim do qual, não o fazendo, será considerado responsável pela infração o principal condutor ou, em sua ausência, o proprietário do veículo.

Sendo o veículo de propriedade de pessoa jurídica, decorridos quinze dias a partir da notificação da autuação, não havendo identificação do infrator, será lavrada nova multa ao proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor é o da multa multiplicada pelo número de infrações iguais cometidas no período de doze meses. Esse procedimento está regulamentado pela Resolução nº 710/2017 do CONTRAN que regulamenta os procedimentos para a imposição da penalidade de multa à pessoa jurídica proprietária do veículo por não identificação do condutor infrator (multa NIC).

Quando se tratar de veículo de propriedade de um Centro de Formação de Condutores, aplicam-se as regras expostas até aqui, ou seja, o valor da multa será de responsabilidade do proprietário, que no caso será o próprio CFC, ressalvadas as hipóteses em que algum funcionário tenha praticado irregularidade alheia à atividade normalmente desenvolvida, como por exemplo, um estacionamento irregular no horário do almoço, avanço de sinal vermelho do semáforo, excesso de velocidade etc., de modo que a autoescola pode cobrar do funcionário o prejuízo sofrido com o pagamento da multa, conforme § 1º do art. 462 da CLT.

Com relação à pontuação que será atribuída pelo cometimento de uma eventual infração de trânsito, em que pese a presença do instrutor durante a realização de aulas práticas, não é possível que lhe seja atribuída essa responsabilidade específica, pois as infrações praticadas na direção do veículo são de responsabilidade do condutor (art. 257, § 3º), que nesse caso é o aluno. Inclusive, é possível que o CFC o indique como sendo o real infrator nas infrações sem abordagem. Na hipótese do veículo ter sido abordado, o aprendiz será identificado e autuado, só não terá pontuação registrada e isso não constitui óbice para conclusão do seu processo de habilitação, pois não há previsão legal nesse sentido. Se a infração for de responsabilidade do proprietário, não resta dúvida de que o CFC é que sofrerá as consequências.

Evidentemente que se espera do instrutor a devida orientação para que não haja nenhuma irregularidade durante as aulas de direção, tampouco a criação de riscos à segurança no trânsito, pois se trata de regra básica de circulação prevista no art. 26 do CTB, a de abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas, nem obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando, depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou nela criando qualquer outro obstáculo.

A depender das circunstâncias no caso concreto e inexistindo dolo ou culpa na conduta, o aluno candidato à primeira habilitação se exime de responsabilidade civil em razão de danos causados durante as aulas de direção, como no caso de colisão com outro veículo, o que não é raro acontecer. Nesses casos, cabe ao CFC arcar com o prejuízo (teoria do risco), como se depreende da leitura do parágrafo único do art. 927 do Código Civil: “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”.

Podemos citar ainda como referência normativa a esse tipo de situação o art. 14 do Código de Defesa do Consumidor: “O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos”.

Entretanto, é possível que o próprio instrutor seja responsabilizado posteriormente, considerando, em tese, que ele pode ter agido com “culpa in vigilando” ao não impedir que o aluno causasse o dano, podendo o CFC mover ação regressiva. Até mesmo o aluno causador do dano, em situações excepcionais, pode ver recair sobre si a responsabilidade pelo ocorrido.

Portanto, não se confunde a responsabilidade civil por eventuais danos causados durante as atividades, que depende da análise do caso concreto, com a responsabilidade administrativa em razão do cometimento de uma infração de trânsito, que possui todo um regramento estabelecido acerca do registro de pontos e do valor da multa a ser pago.

Existe ainda duas hipóteses de irregularidades praticadas nesse contexto. O parágrafo único do art. 155 do CTB determina que ao aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de acordo com a regulamentação do CONTRAN, após aprovação nos exames de aptidão física, mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito. Trata-se da LADV (Licença para Aprendizagem de Direção Veicular), prevista na Resolução nº 789/2020 do CONTRAN. Essa é uma situação excepcional que permite ao aluno, ainda inabilitado, conduzir o veículo do CFC acompanhado do instrutor durante as aulas práticas, nos termos do art. 158 do CTB.

No primeiro caso cabe autuação para o aprendiz que não possui LADV ou que esteja vencida, conduzindo veículo de aprendizagem, mesmo que acompanhado por instrutor. Também será autuado o aprendiz conduzindo veículo que não seja de aprendizagem, conforme art. 154 do CTB, mesmo possuindo LADV e acompanhado por instrutor. Em ambos os casos a infração é a do art. 162, I, do CTB por “Dirigir veículo sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor”, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 880,41 e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

A própria Resolução nº 789/2020 do CONTRAN, que consolidou as normas sobre o processo de formação de condutores de veículos automotores e elétricos, ainda estabelece no § 4º do art. 8º que o candidato que for encontrado conduzindo veículo em desacordo com suas disposições terá a LADV suspensa pelo prazo de seis meses.

Qualquer dos envolvidos, seja o CFC, o aluno ou o instrutor, pode ser responsabilizado por possíveis sinistros que venham a ocorrer durante as aulas de direção - observada a devida análise do caso concreto para se chegar ao verdadeiro responsável. Entretanto, atribuir ao instrutor a responsabilidade da infração praticada pelo aluno, pontuando em seu prontuário como se fosse ele o próprio o condutor, não é legalmente possível.

No máximo, o instrutor poderia responder administrativamente pela falha em seu ato de ofício, ao não conseguir evitar o cometimento da infração - algo que ainda pode ser justificado em uma hipótese onde não foi possível a adequada intervenção do instrutor, como por exemplo, o aluno avançou o sinal vermelho de forma inesperada. A Lei nº 12.302/10 que regulamenta a atividade profissional do instrutor traz em seus artigos 3º e 5º suas competências e deveres.

Por fim, todos os envolvidos no processo de formação devem estar atentos e conhecer as responsabilidades que lhe podem ser atribuídas em decorrência da inobservância da lei. Além disso, adotar uma postura respeitosa desde a formação contribuirá de maneira importantíssima para tornar o trânsito um espaço seguro para todos.

Caruaru-PE, 28 de outubro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quinta-feira, 29 de outubro de 2020

Perda da PPD depois da emissão da CNH

Não é raro ver pessoas que cometeram infração enquanto estavam com a Permissão para Dirigir e depois da Carteira Nacional de Habilitação (também chamada de “CNH definitiva”) já tendo sido emitida, são surpreendidos com a perda do documento e a necessidade de passar por todo o processo de habilitação novamente.

Como é de conhecimento de todos, para que uma pessoa possa conduzir veículo automotor em via pública é preciso atender alguns requisitos previstos no art. 140 do Código de Trânsito Brasileiro: ser penalmente imputável; saber ler e escrever; e possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Atendidas as exigências legais, o condutor passará por um processo para se habilitar que está atualmente regulamentado pela Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito.

Ao término desse processo, tendo sido o condutor aprovado em todas as etapas, será emitida sua Permissão para Dirigir. Convém destacar que o documento de habilitação tem natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Depois de habilitado e de posse da sua PPD, o condutor deverá ter ainda mais cuidado na condução do seu veículo, porque a depender da infração cometida durante os doze meses de validade da Permissão para Dirigir pode acarretar na perda do documento. O art. 148, § 3º, do CTB estabelece que a Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.

Importante frisar que, se já tiverem passados os doze meses de validade da PPD, o condutor que esteja no prazo de trinta dias depois do vencimento e ainda não tenha feito a solicitação junto ao DETRAN para emissão da CNH, caso cometa alguma infração nesse período não haverá a perda da PPD, já que o lapso temporal em que se aplica o previsto no § 3º do art. 148 do CTB citado acima já foi superado.

O texto da lei é suficientemente claro ao determinar que a perda do documento se dá por infrações cometidas nos doze meses de validade da PPD. Sendo assim, passado esse prazo, não há que se falar em reinício de processo, se houver infração serão registrados os pontos para eventual aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir caso o condutor atinja vinte pontos em seu prontuário no período de doze meses, conforme previsão do art. 261, I, do CTB.

Vale salientar que, de maneira surpreendente, o CONTRAN em sua Resolução nº 789/2020, especificamente no § 5º do art. 28, firmou o entendimento de que o condutor que possua PPD vencida há mais de trinta dias e for flagrado dirigindo estará cometendo a infração do art. 162, I, do CTB por não possuir documento de habilitação. Por incrível que pareça, a interpretação alcançada é de que o condutor está inabilitado depois dos trinta dias além do vencimento do documento, mesmo ainda estando válidos os exames realizados para a obtenção da primeira habilitação.

Convém mencionar que na data deste texto ainda está em vigor a Resolução nº 782/2020 do CONTRAN que referendou a Deliberação nº 185/2020, que interrompeu para fins de fiscalização as autuações para os condutores que estejam com o documento de habilitação vencido desde 19 de fevereiro.

Em algumas situações o condutor que possui uma PPD comete alguma infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias nos doze meses em que está com o documento e somente depois de emitida a CNH é que ocorre a perda e a consequente necessidade de reinício do processo para se habilitar. Isso se dá em razão da falta de celeridade nos processos administrativos de trânsito para aplicação da penalidade de multa, pois apesar da Cassação da PPD ser uma penalidade e integrar o rol do art. 256 do CTB, estando prevista em seu inciso VI, o fato é que não há um processo administrativo autônomo instaurado pelo órgão de trânsito competente (DETRAN) a fim de conceder a possibilidade do condutor se defender e evitar a perda do documento e o reinício do processo.

Até mesmo a Resolução nº 723/2018 do CONTRAN, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, estabelece em seu art. 21 que a não concessão do documento de habilitação nos termos do § 3º do art. 148, do CTB, não caracteriza a penalidade de cassação da Permissão para Dirigir.

Portanto, a perda da PPD é uma consequência da aplicação da penalidade de multa por infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias, que possui seu processo administrativo regulamentado pela Resolução nº 619/2016 do CONTRAN, não necessitando, a partir de uma análise do conjunto normativo atual, de um processo administrativo específico, apesar de outros dispositivos legais nos levarem a crer que deveria haver instauração desse procedimento.

Em muitos estados o processo administrativo de multa de uma pessoa que foi autuada enquanto possuía a PPD pode durar mais de um ano, causando certa insegurança. Considerando que o prazo prescricional é de cinco anos, conforme previsão da Lei nº 9.873/99, se um processo passar muito tempo para ser concluído, o condutor já terá a CNH emitida.

Nesse caso, o entendimento predominante é o de que a infração tendo sido cometida na PPD, aplica-se a sanção correspondente, que é a perda do documento e o reinício do processo, ainda que tenha se passado alguns anos e a CNH já tenha sido emitida. Os efeitos dessa decisão são ex tunc, ou seja, retroagem à época do fato e todos os atos posteriores são nulos, incluindo a emissão da CNH.

Normalmente as pessoas que estão nessa situação se questionam sobre o porquê da demora. Isso se dá pelo fato de que o processo administrativo de multa em que o interessado pode se manifestar apresentando defesa, recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) e recurso em segunda e última instância, pode durar até cinco anos. Alguns princípios constitucionais precisam ser observados pelo órgão, como o do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa e o da presunção de inocência, previstos no art. 5º, incisos LIV, LV e LVII, da CF/88.

Entretanto, a própria Constituição Federal no mesmo art. 5º, em seu inciso LXXVIII, dispõe sobre o princípio da razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação. Nesse sentido, explica Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2016, p. 105): “Essa norma exige rapidez na tomada de qualquer decisão e no seu cumprimento. Logo, a duração do processo que não se revelar razoável afronta esse direito constitucional, ensejando a apuração da responsabilidade do servidor que lhe deu causa”. Evidentemente é preciso analisar cada caso a fim de se identificar eventuais prejuízos passíveis de questionamento judicial.

Não podemos deixar de mencionar ainda a possibilidade da perda da PPD em razão do cometimento de infração de trânsito que não interfere na segurança viária, muitas vezes por infração puramente administrativa. A partir de uma interpretação teleológica (finalidade da norma), considerando que o processo pode se prolongar da mesma forma e acarretar na aplicação de uma sanção questionável por alguns, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 368) aduz: “Desse modo, e considerando as circunstâncias do caso em exame, não é razoável impedir o autor de obter a habilitação definitiva em razão de falta administrativa que nada tem a ver com a segurança no trânsito (deixar de efetuar o registro da propriedade do veículo no prazo de trinta dias) e nenhum risco impõe à coletividade. Neste sentido: AgRg no REsp 1231072/RS, 1ª T., j. 08.05.2012, rel. Min. Benedito Gonçalves, DJe 14.05.2012; AREsp 262701/RS rel. Min. Humberto Martins, data da publicação 13.12.2012; AREsp 233660/RS rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, data da publicação 01.10.2012”.

Em que pese os aspectos controversos aqui expostos e as possibilidades acerca da perda da PPD que foram apresentadas, o condutor recém-habilitado deve ter a consciência de que o cuidado redobrado não deve existir apenas nos doze meses iniciais depois de concluir o processo de primeira habilitação em que paira sempre o risco de ter que reiniciar o processo. A segurança, a atenção e o respeito no trânsito deve ser prática contínua, pois dessa forma quem ganha é a coletividade.

Caruaru-PE, 30 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Pneus e rodas do veículo

O art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro traz em seu texto a previsão de alguns equipamentos obrigatórios para os veículos, a exemplo do cinto de segurança e do encosto de cabeça, ficando estabelecido ainda que cabe ao Conselho Nacional de Trânsito regulamentar outros equipamentos. A principal norma a tratar do tema é a Resolução nº 14/1998, que inclusive já sofreu algumas modificações ao longo dos anos.

Dentre os vários equipamentos obrigatórios elencados na resolução, um deles é o pneu do veículo, que evidentemente deve oferecer condições mínimas de segurança. Também se exige roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso. Se o veículo não o possuir, então estará configurada a infração por falta de equipamento obrigatório prevista no art. 230, IX, do CTB, que é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário (art. 257, § 2º), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

No que diz respeito à conservação do pneu, é importante destacar que deve existir indicadores de desgaste que permitam a constatação visual das suas condições gerais, pois é proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm, assim como determina a Resolução nº 558/1980 do CONTRAN (ainda em vigor, nos termos do art. 314, parágrafo único, do CTB).

A inobservância a essa regra é infração de natureza grave por conduzir o veículo em mau estado de conservação, conforme previsão do art. 230, XVIII, do CTB. Na hipótese de haver mais de um pneu em más condições o agente da autoridade de trânsito deverá fazer constar essa informação no campo de observações do auto de infração, mas será lavrado apenas um AIT, em consonância com o que determina as disposições gerais do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pelas Resoluções nº 371/2010 e 561/2015 do CONTRAN.

Alguns proprietários com o intuito de embelezar seu veículo decidem trocar rodas e pneus, mas em muitos casos deixam de observar as regras previstas na legislação de trânsito, acarretando no cometimento de uma infração. A Resolução nº 292/2008 do CONTRAN estabelece que ficam proibidas a utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do veículo, bem como o aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda.

Sendo assim, caso o proprietário queira colocar rodas maiores deve reduzir o perfil do pneu, de modo que o diâmetro externo do conjunto permaneça o mesmo. A alteração sequer exige autorização prévia do DETRAN, nos termos do art. 98 do CTB, nem a emissão de CSV - Certificado de Segurança Veicular, mas o desrespeito a essa determinação constante na norma configura infração de natureza grave por conduzir o veículo com a característica alterada, assim como prevê o art. 230, VII, do CTB.

Outro aspecto que merece atenção especial e que também possui relação com o tema é a alteração no sistema de suspensão do veículo, pois o conjunto de rodas e pneus não poderá tocar em parte alguma do veículo quando submetido ao teste de esterçamento, que é quando o volante gira completamente para um dos lados, assim como estabelece a Resolução nº 479/2014 do CONTRAN. Para esse caso se exige autorização prévia do DETRAN e emissão de CSV, do contrário a infração é a do art. 230, VII, do CTB, que é de natureza grave.

Não é incomum proprietários instalarem luzes do tipo neon ou LED na parte de baixo do veículo ou como enfeite nas rodas, o que é proibido pela legislação, caracterizando nesse caso a infração por conduzir o veículo com equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, que é de natureza grave, conforme previsão do art. 230, XIII, do CTB.

Eventualmente também são colocados enfeites nas rodas do veículo, mas a Resolução nº 426/2012 do CONTRAN proíbe expressamente, pois as rodas, seus elementos de fixação e seus enfeites, não devem ter partes cortantes ou elementos protuberantes. Esse requisito se aplica a automóveis, camionetas, caminhonetes, caminhões, utilitários, ônibus, micro-ônibus e veículos de duas ou três rodas, sob pena do cometimento de infração grave por conduzir o veículo com equipamento ou acessório proibido previsto no art. 230, XII, do CTB em razão do descumprimento.

Portanto, o proprietário deve ficar atento às condições gerais dos pneus do seu veículo e também não realizar nenhuma modificação proibida pela legislação de trânsito para não cometer infração e também não comprometer a segurança ao conduzir veículo em mau estado de conservação ou com rodas cujo diâmetro tenha sido indevidamente alterado. Afinal de contas, o art. 26 do CTB deixa claro que é dever dos usuários das vias abster-se de todo ato que possa constituir perigo.

Caruaru-PE, 07 de outubro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quarta-feira, 28 de outubro de 2020

Hipocrisia: Da vida para o volante

Estatística e infelizmente, os brasileiros detém um padrão de comportamento transgressivo generalizado. Em decorrência da vivificação do trânsito nas vias terrestres, essas condutas tendem a causar piores e mais nocivos resultados, tendo em vista que a coletividade é esmiuçada pelo pensamento egoístico de alguns condutores de veículos automotores, o que pode alçá-la à qualidade de vítima em potencial de tais atitudes infracionais.

Praticamente inexiste o costume de premeditar as ações ao volante – pelo menos, não em conformidade como as mesmas são veladas em lei: a moral é constantemente relativizada e direcionada para o bel prazer dos infratores, que relutam em aceitar que, de fato, contrariaram a legislação ou mesmo não aceitam o rigor das punições específicas previstas nos artigos 161 a 255 do Código de Trânsito Brasileiro (Capítulo XV – Das Infrações), pelo que impendem em arquitetar um sem número de justificativas esdrúxulas para tentar aliviar o peso das autuações – quiçá o enquadramento em algum delito específico, contidos nos artigos 302 a 312-A do CTB (Capítulo XIX – Dos Crimes de Trânsito), principalmente quando da abordagem pelos agentes de trânsito.

Não raro, as tentativas engendradas para se desvencilhar dos rigores legais no palco da ocorrência de trânsito importam em:

1) Oferecimento de vantagem escusa para o agente autuador – a oblação de propina; o suborno a ser pago no ato ou a promessa de favorecimento pessoal futuro;

2) Imposição socioeconômica – status social, condição financeira, inclusive pelo valor venal e/ou valor de mercado, marca ou modelo do veículo;

3) Imposição hierárquica:

– direta, quando se trata de superior do próprio órgão ou entidade do agente autuador;

– indireta, sendo autoridade oriunda de Poder federativo diverso (magistrados ou parlamentares que impõem o cargo ou função como escusa a ser aceita, sob a ameaça de prejudicar iniquamente o lavrador do auto de infração de trânsito);

– paralela (no caso de servidores de menor escalão, independente da esfera), ou pseudo-hierárquica (não vinculada, quando se aventa a condição de parente ou conhecido de alguém de importe público);

4) Autovitimização – alegação de desconhecimento da lei, norma vigente ou da sinalização sobre determinada via;

5) Obrigações ou insurgências cotidianas – alegar estar atrasado para compromissos laborais ou  balbuciar disruptura de causalidade (minimização, ocultamento ou distorção do ato adverso aos comandos legais).

É de se notar que persiste o enraizamento da “Lei de Gérson”, expressão cunhada pelo jornalista Maurício Dias, em alusão ao bordão proferido pelo ex-jogador Gérson, campeão pela Seleção Brasileira em 1970, que fazia um comparativo em relação à marca de cigarros na qual protagonizava a propaganda então veiculada na TV, indicando a cultura de se obter vantagem em tudo, sem parâmetros condizentes com a ética ou a moral, por ocasião da entrevista com o psicanalista e professor pernambucano Jurandir Freire Costa, em meados da década de 1980.

O fenômeno tende a incutir uma ideia de mitigação exclusivista da reserva legal, sob o argumento de que o erro estaria nos ditames da legislação ou na executoriedade administrativa da fiscalização e monitoramento do trânsito pela autoridade competente e com circunscrição sobre a via onde a infração fora cometida e autuada, fazendo com que se crie uma falsa realidade pessoal, pela qual tudo pode ser relativizado, alterado ou direcionado para que o transgressor esteja ou retorne para sua (fictícia) zona de conforto.

De forma resumida, nos deparamos com a seguinte constatação: aqueles que recalcitram em negar os erros paulatinamente, erram e erraram sempre – e errarão mais. Isso porque a ideia da qual não são invulneráveis ou imunes, ou verdadeira e inevitavelmente estão submissos às disposições legais impositivas como quaisquer outros condutores de veículos automotores não robustece os pilares constitutivos das suas índoles.

A Psicologia – melhor dizendo, a Psicologia do Trânsito, filamento científico que em verdade é derivada e informada pela Filosofia – nos traz que os infratores contumazes são, antes de tudo, egoístas. Em muitos casos, desconexos da realidade e consequentemente relapsos com a coletividade, declinando do zelo social que nos torna aptos como pessoas civilizadas. Para este grupamento de cidadãos, que por vezes atrelam a “síndrome de dono do mundo”, não se cogita ou simplesmente não existe o espírito público, que pode ser entendido como o sentimento de solidariedade coletiva ou empatia – a urbanidade é um termo ausente ou atrofiado no dicionário destes indivíduos.

Trazendo esse panorama para a realidade do trânsito, dentro do contexto social, percebe-se que, se a autuação da infração e os consequentes encargos (pagamento da multa, acúmulo de pontuação na CNH, suspensão ou cassação da habilitação) recaírem sobre a conduta de um desconhecido, desafeto, inimigo político ou indivíduo de grupo social visto como “reprovável” pelo infrator, esta pessoa estará sendo devidamente punida.

Portanto, essa figurativa persona non grata é merecedora do constrangimento quando da abordagem, se flagrante a autuação, e das sanções a ela correlatas, máxime o dissabor de ter de enveredar pela via recursal com o fito de rechaçar a pretensão punitiva do Estado, de ser exposto pelo erro, de ter que desfalcar as finanças pessoais para arcar com o recolhimento do valor da multa, de ser admoestado pela autoridade abordante no exato instante do cometimento da infração autuada etc.

Entretanto, o contrário não se opera: ele (o transgressor inveterado) não pode estar passando por aquilo, pois em seu distorcido entendimento, há a convicção de que no momento existe uma conspiração de ordem geral para que seja ou esteja sendo prejudicado. Sentindo na pele, aponta injustiça, excesso, falha ou implicância por parte do “sistema”, da autoridade, da própria mens legis.

É onde começa a ser alimentado o fraquíssimo e incongruente argumento sobre a existência da “indústria da multa”, que nada mais é do que uma criação das mentes maliciosas, na eterna tentativa de se esquivar da obrigação da qual, considerando a presunção de veracidade do auto de infração, a licitude do ato e a competência legítima do agente ou órgão autuador, tem ciência que devem se submeter – e antes de tudo, deveriam respeitar a fonte geradora da punição.

Jamais será o culpado ou admitirá a responsabilidade pela conduta perpetrada na contramão da ordem jurídica vigente – sintoma que ganha maiores contornos quando a exposição é iminente, seja diante de familiares, amigos (ora ocupantes do veículo na franca qualidade de passageiros, coloquialmente “caronas”) ou quando de eventual cobertura da mídia (caso de emissora de TV que esteja acompanhando determinada operação de trânsito na qual ocorrera a abordagem e a consequente autuação do condutor que se considera ser “isento” daquele encargo ou acredita estar sendo “injustiçado” pela legítima atuação da autoridade de trânsito).

As nuances acima discorridas se tratam de materializações do chamado desengajamento moral, terminologia cunhada pelo psicólogo canadense Alfred BANDURA, cujo conceito tem como principal serventia “mostrar como as pessoas podem encontrar justificativas para cometer atos antissociais sem se sentirem culpadas ou censuradas por isso” (IGLESIAS, 2008, pág. 165). BANDURA elencou oito processos pelos quais se intenta justificar o cometimento de atitudes nocivas:

1) Justificativa moral;

2) Comparação vantajosa;

3) Linguagem eufemística;

4) Minimização, ignorância ou distorção das consequências;

5) Desumanização;

6) Atribuição de culpa;

7) Deslocamento de responsabilidade;

8) Difusão de responsabilidade.

Destes oito arquétipos, os mais comumente utilizados pelos condutores equivocados e que são vivenciados pelos agentes de trânsito nas vias terrestres brasileiras são: a) justificativa moral; b) minimização, ignorância ou distorção das consequências; c) atribuição de culpa; c) difusão de responsabilidade.

Por qualquer delas, seja em infrações que acarretam punições mais brandas (advertência por escrito ou pontuações mínimas – leve ou média) ou nas mais severas (pontuações máximas – grave ou gravíssima, ou infrações legalmente previstas que determinem a suspensão imediata da carteira nacional de habilitação, não obstante eventual medida administrativa tachada na norma, como o recolhimento da carteira nacional de habilitação ou a remoção do veículo para o depósito do DETRAN), uma vez não atingido o intento malicioso por via direta, a insatisfação com a sanção cabível migrará para a seara burocrática, fazendo com que as desculpas bizarras sejam lançadas no bojo de defesas ou recursos em processos administrativos de trânsito.

Ou, quedando o pleito em todas as instâncias administrativas possíveis de serem trilhadas, a peleja torna-se objeto de processos judiciais manejados com o fito de cancelar o auto de infração de trânsito – e entulhar desnecessariamente o já inflado e moroso cotidiano do Poder Judiciário, pois têm como único alicerce o cinismo do requerente. Estas ações são processadas, por competência em razão da matéria, nos Juizados Especiais da Fazenda Pública, no âmbito dos Estados (DETRAN) ou do Distrito Federal (CONTRANDIFE), partição da Justiça instituída pela Lei nº 12.153, de 22 de dezembro de 2009 (DOU de 23/12/2009).

Seja por uma ou por outra via, estar-se-á prostrando a má-fé do condutor infrator que detenha esse perfil. De certo, recorrer de um ato ou uma decisão desfavorável é legítimo, pelo que se trata da mais preciosa faculdade de exercício de um direito garantido pela Constituição Federal: a manifestação do contraditório e da ampla defesa (artigo 5º, inciso LV). Entretanto, haja vista que a pugna carrega a voluntariedade unicamente pela não concordância com a imposição legal, e não pelo bom direito do condutor acionante.

Por este quadro, ter-se-á o que, na linguagem jurídica, se denomina de lide temerária: não há razão que assista o recorrente, somente restando-lhe manifestar-se mecânica e pontualmente através de peças defensivas lançadas a esmo para tentar poupá-lo das justas punições determinadas pela codificação nacional de trânsito e, considerando o passado de condutas afins, bem aplicadas pela autoridade de trânsito.

Não por acaso, em 1910, na cidade de Nova Iorque/EUA, o patrono da Psicologia do Trânsito, Hugo Münstenberg (1863-1916), realizou testes de habilidade e inteligência em motoristas de bonde daquela cidade. Essa preocupação residiu especificamente nos condutores de transportes coletivos da época porque o instituidor da aguçada metodologia considerou que o real valor a ser transportado seria a vida humana, tendo a prevenção de acidentes como meandro basilar. Um experimento inusitado – diga-se até ousado, considerando o período em foi que instituído – mas que definitivamente auxiliou a alicerçar e expandir a ciência em foco pelo mundo.

Passados mais de cem anos do experimento de Münstenberg, apesar dos concretizados avanços e da consolidação da Psicologia como ciência e profissão no Brasil (cujo reconhecimento oficial no país se deu pela Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, sancionada pelo então presidente João Goulart, cuja data ficou conhecida como Dia dos Psicólogos, lei posteriormente regulamentada pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964), ainda é uma tarefa árdua e calejante para os profissionais da psicologia atrelados à seara do trânsito incutir nos aspirantes e condutores já habilitados que o comportamento inadequado na malha viária tende a gerar gravíssimas, quiçá irreversíveis e irreparáveis consequências.

É comum o registro, por parte dos agentes responsáveis pela fiscalização em determinada via, ora presentes nos instantes imediatamente após a ocorrência de eventual colisão de veículos, se depararem com o causador do acidente estar mais preocupado com o dano no veículo, em regra de sua propriedade, do que com o mal que permeou na integridade física sua ou de outrem, tamanha a desconexão fática que alguns demonstram, ou com aquele que, abordado e autuado no momento do cometimento da infração, sente mais vergonha da atitude reprovável ser cobrada diante de um filho, da esposa, de um parente ou de um amigo, do que assumir o erro de per si.

Sabendo que muito provavelmente aquele instante constrangedor irá ser injetado no mundo virtual, onde a tendência é o fato registrado permanecer “quente” ou sempre reavivado quando outro acontecimento similar for flagrado, ou até mesmo quanto à probabilidade da ocorrência em quem seja protagonista se tornar um paradigma, se retrata o medo da exposição.

Pode-se tranquilamente afirmar que o trânsito é um franco canalizador de emoções, sejam elas boas ou ruins, e ambas podem ter reflexos nocivos, por certo que a euforia de maneira geral interrompe ou contamina a interconexão que o motorista deve ter com sua extensão (o veículo) e com os estímulos exteriores. Logo, estar-se-á arruinado o elo protetivo erigido pela segurança viária, princípio constitucional da segurança pública, a teor do artigo 144, § 10, da CRFB.

No que se refere ao comportamento irascível de alguns condutores, alguns preenchem nuances típicas de suicidas, ao que se transmutam em verdadeiras “bombas-relógio” quando se encontram guiando, pois essa tendência autodestrutiva, tendo o trânsito como fio condutor, tende a ceifar as vidas deles próprios e de terceiros.

Trata-se, sobretudo, de um sintoma social de larga escala. Nada benéfica, esta mácula sintomática tem como principal consequência minar a segurança viária e dificultar deliberada e sorrateiramente o trabalho dos órgãos e entidades de trânsito.

Como não, há de se investir pesado em políticas públicas voltadas à educação para o trânsito, nas quais o viés primacial seja erradicar o costume insalubre, pois certo de que é caracterizado como um aspecto involuído da psique humana, propenso a gerar resultados danosos, quiçá irreversíveis, na realidade fenomênica (prejuízos ao patrimônio próprio ou alheio; vítimas sequeladas ou fatais), afora causar abalo ao erário, e também enraizar traumas em inúmeras famílias.

DANILO DUCA - Bacharel em Direito pela Sociedade Pernambucana de Cultura e Ensino (SOPECE). Advogado e consultor. Ex-gestor jurídico da Arena de Pernambuco (gestão EMPETUR S/A). Coordenador jurídico dos contratos de gestão da Secretaria Estadual de Saúde (SES/PE). Pós-graduando em Gestão e Direito de Trânsito pela ESUDA. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela LEGALE. Sócio do SVM Advocacia.

JOSÉ CLAUDIO DA SILVA - Psicólogo especialista em trânsito e perito em acidentes de trânsito.

REFERÊNCIAS:

ABRAPSIT – Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego. Psicologia no tráfego: questões e atualidade – vol. 1. CRV: Curitiba, 2017.

DOTTA, Ático. O condutor defensivo: teoria e prática. Porto Alegre: Sagra Luzzatto, 2000.

MATTA, Roberto da. Fé em Deus e pé na tábua ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil. Rocco Digital: Rio de Janeiro, 2012.

https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/a-lei-de-gerson.phtml

https://pt.wikipedia.org/wiki/Lei_de_G%C3%A9rson