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A placa, o auto e o pecado da obviedade: Teoria Tripartite e juridicidade no Direito de Trânsito sancionador

Wed, 01 Apr 2026 12:30:00 GMT

A placa, o auto e o pecado da obviedade: Teoria Tripartite e juridicidade no Direito de Trânsito sancionador

Certas autuações administrativas desfrutam de um prestígio curioso: dispensam reflexão e, por isso mesmo, parecem corretas. O veículo realiza parada em local em que ela é vedada, estaciona em área proibida ou ocupa vaga reservada em desconformidade com sua destinação regulamentar, e o restante se oferece ao espírito burocrático com a mansidão dos fatos que já nasceram decididos. O agente constata, lavra o auto e a máquina sancionatória segue adiante com a compostura das instituições que apreciam a própria rotina. Tudo muito técnico. Tudo muito seguro de si. Tudo muito satisfeito com a impressão de objetividade que produz. Nesse exato ponto, leitores, o Direito costuma ser convidado a retirar-se discretamente da sala.

Explico. O cotidiano do Direito de Trânsito, em sua dimensão sancionadora administrativa, ainda se compraz, não raro, com uma espécie de catecismo da obviedade: fato de um lado, texto de outro, subsunção ao centro e, ao final, a tranquila proclamação do ilícito. Sucede, entretanto, que o fato punível não nasce pronto. E essa talvez seja a primeira verdade que o automatismo sancionador se empenha em olvidar. Ora, o fato punível exige construção jurídica. Exige tipicidade, antijuridicidade e culpabilidade. Exige, em suma, que a autoridade pense. E, aqui, não se está a sustentar a transposição acrítica de construções dogmáticas do âmbito penal para a esfera administrativa; o que se sustenta é que o poder sancionador da Administração, por incidir diretamente sobre a esfera jurídica do administrado, não se afasta de exigências mínimas de imputação nem se exonera do dever de conformação à juridicidade.

Com efeito, a tipicidade oferece o primeiro plano dessa disciplina. Sem ela, o sancionador se dissolve em arbítrio. A tipicidade, todavia, não pode ser confundida com o mero ajuste entre conduta e enunciado normativo, dado que um direito punitivo satisfeito com essa operação de superfície logo se converte em mecanismo de repressão sem densidade jurídica suficiente. O tipo sancionador não descreve apenas uma conduta exterior; ele seleciona uma conduta juridicamente relevante porque vinculada a um bem jurídico cuja proteção justifica a censura estatal. Noutros termos, a tipicidade exige densidade material. Fora desse horizonte, a sanção preserva a forma e já não conserva fundamento bastante.

Em matéria de trânsito, esse ponto adquire particular importância, porque a legislação abriga, lado a lado, hipóteses estruturadas sob lógica de perigo abstrato e hipóteses cuja configuração reclama a concretização do risco no caso. Nas primeiras, a tutela se antecipa e o sistema reprime a conduta antes do dano consumado, como se observa, por exemplo, nas infrações relativas ao não uso do cinto de segurança (CTB, art. 167) e à condução de veículo sem equipamento obrigatório ou com equipamento ineficiente ou inoperante (CTB, art. 230, IX e X). Nas segundas, a própria conformação do ilícito reclama exteriorização concreta da ameaça, da perturbação ou da obstrução, como se vê na conduta de dirigir ameaçando pedestres ou os demais veículos (CTB, art. 170), na perturbação do sossego público por aparelho sonoro (CTB, art. 228) e na obstrução total da via (CTB, art. 253). O problema começa quando essa distinção se perde e a invocação genérica do perigo passa a servir de fundamento indiferenciado para toda e qualquer punição.

Tome-se um caso simples. Um automóvel realiza parada em área proibida defronte a um pronto-socorro para desembarque imediato de pessoa acometida por convulsão, insuficiência respiratória, hemorragia ou qualquer outro quadro agudo. A placa continua no mesmo lugar. O fato, visto em sua exterioridade, permanece disponível ao agente. Ainda assim, a indagação juridicamente relevante não se exaure em saber se o veículo esteve onde não deveria. Cumpre indagar o que, naquele contexto, significa juridicamente estar ali. O sistema de trânsito existe em função da segurança, da vida, da integridade física e da ordenação racional da circulação. Quando a conduta se insere no socorro urgente de alguém em perigo concreto, a tipicidade já não pode ser examinada como simples correspondência entre a sinalização e a posição do veículo. O mesmo se diga do próprio condutor que, sentindo-se prestes a desfalecer, interrompe a condução em local vedado para evitar o colapso ao volante. Um espírito excessivamente enamorado da literalidade verá o ilícito e se dará por satisfeito. Um espírito um pouco menos devoto da gramática perceberá que o Direito ainda nem começou a falar. O fato externo conserva aparência típica; o sentido jurídico da conduta, todavia, já reclama outro juízo. A tipicidade, quando levada a sério, não se contenta com a nudez visual do acontecimento. Ela exige relação material entre o fato e o núcleo de proteção da norma. Sem isso, o que se proclama infração talvez seja apenas uma fotografia bem enquadrada de um equívoco.

Surge, então, a antijuridicidade. Nessa estação do raciocínio, o ordenamento é chamado a responder se a conduta, malgrado formalmente típica, contraria de fato o Direito enquanto totalidade dotada de coerência, finalidades e critérios de justificação. É aqui que hipóteses como a parada realizada para socorro urgente de terceiro, ou a interrupção da condução para evitar colapso do próprio condutor ao volante, deixam de poder ser tratadas com a placidez classificatória reservada ao caso ordinário. Dito de outro modo: estado de necessidade. O fato, embora formalmente típico, já não subsiste como ilícito, pois a antijuridicidade não se sustenta.

A culpabilidade, por sua vez, devolve o problema ao terreno da censura pessoal. O cotidiano administrativo, com sua conhecida estima pelo fato bruto, costuma revelar certa preguiça dogmática. Vê a conduta, presume a reprovabilidade e se entrega a uma espécie de moral contábil da infração. Ocorre, porém, que a sanção estatal não se basta com a exterioridade do comportamento. Ela exige potencial consciência da ilicitude, inteligibilidade concreta do comando e exigibilidade de conduta diversa. Não por outra razão, o próprio MBFT afasta a autuação quando a sinalização específica não se apresenta de forma legível e visível (MBFT, p. 16), repele, no atendimento de sinistros, a mera presunção subjetiva do agente, exigindo materialidade suficiente da infração efetivamente cometida (MBFT, p. 16), e torna obrigatória, em certas hipóteses, a descrição específica da conduta para caracterização da infração, como no caso do art. 169 do CTB (MBFT, p. 17). Na mesma linha, deixa de autorizar a autuação quando a conduta exigida implicar risco à segurança do próprio condutor, de outros veículos ou de pedestres (CTB, art. 189). Sem isso, o que se aplica já não é propriamente uma sanção; é um gesto disciplinar que aprecia a aparência de ordem produzida pelo castigo.

Pense-se numa vaga reservada a táxi em determinada localidade, cujo uso efetivo se limita a certos horários, circunstância sabida por toda a comunidade, inclusive pela própria fiscalização. Em dado intervalo, um veículo particular estaciona ali. A placa indica a reserva, por evidente. A vida prática da norma, contudo, já construiu uma inteligibilidade social mais complexa que a secura do suporte gráfico. Quem pretenda decidir com seriedade precisará perguntar se, naquele contexto, a reprovação se mostra efetivamente previsível, se a confiança socialmente produzida pode ser ignorada com bons modos e se a Administração conserva coerência ao fingir surpresa diante de um uso que ela própria conhece, tolera ou naturaliza. O texto continua posto; o caso, entretanto, já o excedeu.

Percebe-se, desse modo, a utilidade prática da teoria tripartite. A tipicidade pergunta se o fato ingressa, formal e materialmente, no campo de proteção da norma. A antijuridicidade examina se a conduta, embora típica, entra no ordenamento sob o signo da justificação ou da prevalência de valor juridicamente mais alto. A culpabilidade investiga se existe censura pessoal suficiente, à luz da previsibilidade da reprovação e da exigibilidade de comportamento diverso. Cada uma dessas categorias atua como filtro de racionalidade. Cada uma impede que a infração surja pronta, acabada e indiscutível ao primeiro contato entre o agente e o fato.

Convém reconhecer, ao final, que o problema decisivo reside menos na sinalização — ou mesmo no manual que disciplina a atuação ordinária da fiscalização — do que na ideia de Direito que a autoridade decide carregar consigo. O MBFT vincula a atuação administrativa ordinária; não esgota, contudo, a juridicidade do caso. Uma leitura pobre da legalidade imagina que o texto se basta e que a norma fala sozinha. O Direito, porém, é mais amplo que a sua forma imediata; vive em suas categorias, em suas mediações, em seus critérios de justificação e em sua recusa de transformar obviedade administrativa em verdade jurídica.

Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente. Pós-graduado em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (2025), ambos pela Faculdade Legale. Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal – ICPC.

Projeto de Lei quer substituir multa de trânsito por doação de sangue

Sun, 22 Feb 2026 13:29:42 GMT

Projeto de Lei quer substituir multa de trânsito por doação de sangue

Nas câmaras municipais no Brasil, não é raro observarmos vereadores buscando soluções criativas para problemas cotidianos, muitas vezes propondo legislações que tocam diretamente na vida dos condutores.

Entre essas iniciativas, recentemente tem ganhado destaque os projetos de lei que pretendem autorizar a substituição do pagamento de multas de trânsito pela doação voluntária de sangue.

Embora tais propostas nasçam de uma intenção louvável, que é a de estimular a doação de sangue e abastecer os estoques dos hemocentros, elas esbarram em limitações jurídicas, pois o legislador municipal, via de regra, não possui atribuição legal para tratar sobre normas de trânsito.

A base fundamental que invalida essas iniciativas reside na repartição de competências estabelecida pela Constituição Federal de 1988. Em seu art. 22, inc. XI, a Carta Magna determina de forma inequívoca que compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte.

Isso significa que apenas o Congresso Nacional tem o poder de criar ou alterar regras que definem infrações, penalidades e formas de quitação de débitos decorrentes de multas. Quando um município tenta criar uma forma alternativa de extinção da punição pecuniária, ele acaba por invadir uma esfera de competência que não lhe pertence, gerando uma norma que padece de inconstitucionalidade formal.

Muitos parlamentares tentam justificar essas leis baseando-se na própria Constituição, em seu art. 30, que concede aos municípios a prerrogativa de legislar sobre assuntos de “interesse local”. No entanto, a maior parte da doutrina é pacífica ao afirmar que o interesse local não é um conceito elástico o suficiente para permitir que cidades criem regras próprias de trânsito que destoam da norma nacional.

Conforme leciona José Afonso da Silva (Curso de Direito Constitucional Positivo, 2023), o interesse local que autoriza a legislação municipal não é um conceito vago, mas restrito àquilo que concerne peculiarmente às necessidades imediatas da coletividade local. Segundo o autor, o interesse comum e nacional em torno de uma matéria (como o trânsito) afasta a possibilidade de o município criar normas próprias que alterem a substância de leis federais. Portanto, por mais que a saúde pública municipal se beneficie da doação de sangue, a origem do benefício (a infração de trânsito) permanece sob o domínio legislativo federal.

Esse fenômeno legislativo tem se repetido em diversas capitais e cidades importantes do país. Municípios como Juazeiro do Norte/CE¹, Florianópolis/SC², Curitiba/PR³, Londrina/PR ⁴ , Santa Bárbara D’Oeste/SP ⁵ e Caruaru/PE ⁶ já viram projetos semelhantes tramitarem em suas câmaras.

Normalmente essas propostas focam em infrações de natureza leve ou média, aquelas cujos valores são menores e o risco à segurança viária é considerado reduzido. O objetivo seria permitir que o condutor autuado pelo órgão ou entidade de trânsito municipal apresentasse um comprovante de doação de sangue para ver seu débito perdoado, convertendo uma sanção punitiva em um ato de “solidariedade social”.

Entretanto, é preciso observar que o próprio Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97), já oferece um mecanismo para esses casos sem violar a hierarquia das leis. O art. 267 do CTB, estabelece que a penalidade de advertência por escrito deverá ser aplicada às infrações de natureza leve ou média, desde que o infrator não tenha cometido nenhuma outra infração nos últimos doze meses, ou seja, já existe um benefício na legislação a nível nacional previsto para o condutor, o que torna a “solução” municipal não apenas inconstitucional, mas também juridicamente desnecessária dentro do sistema de penalidades já estruturado.

Inclusive, em casos onde outros entes federativos, que não seja a União, tem legislado sobre trânsito, o Supremo Tribunal Federal já possui jurisprudência consolidada sobre o tema (ex.: ADI 3625 ⁷ e ADI 2137 ⁸ ). O entendimento da Corte é de que o Município ou o Estado que legisla sobre trânsito, infringe o art. 22, inc. XI, da Constituição Federal. Para o STF, o sistema de trânsito deve ser uniforme em todo o território nacional para garantir a segurança jurídica dos condutores.

Portanto, por melhor que seja a intenção do legislador municipal em fomentar a doação de sangue, que é uma causa nobre, não se pode ignorar o conjunto normativo que sustenta o Estado Democrático de Direito.

Permitir que cada uma das mais de cinco mil cidades brasileiras, das quais, pouco mais de duas mil possuem órgão ou entidade de trânsito ⁹ , crie suas próprias formas de “pagamento” de multas geraria uma insegurança jurídica imensurável e o desvirtuamento do caráter educativo e punitivo das sanções de trânsito.

Qualquer alteração que vise transformar multas em doações de sangue ou outro benefício social deve, obrigatoriamente, partir do Congresso Nacional, respeitando a unicidade legislativa que o tema exige.

Caruaru/PE, 6 de janeiro de 2026.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito (www.saladetransito.com).

Referências:

1 Disponível em: https://camarajuazeiro.ce.gov.br/wp-content/uploads/2025/06/PLO-AURICELIA-DOADOR-DE-SANGUE-MULTA.pdf . Acesso em: 06/01/2026.

2 Disponível em: https://www.cmf.sc.gov.br/tramitacoes/1/112251/0 . Acesso em: 06/01/2026.

3 Disponível em: https://www.curitiba.pr.leg.br/informacao/noticias/projeto-sugere-trocar-multa-leve-por-doacao-de-sangue-ou-medula-em-curitiba . Disponível em: 06/01/2026.

4 Disponível em: https://www.cml.pr.gov.br/imprensa/noticias/0/2/0/25391 . Acesso em: 06/01/2026.

5 Disponível em: https://www.camarasantabarbara.sp.gov.br/noticias/projeto-propoe-conversao-de-multas-leves-de-transito-em-doacao-de-sangue-e-medula-ossea . Acesso em: 06/01/2026.

6 Disponível em: https://g1.globo.com/pe/caruaru-regiao/noticia/2025/08/06/projeto-em-caruaru-propoe-isencao-de-multas-de-transito-para-doadores-regulares-de-sangue.ghtml . Acesso em: 06/01/2026.

7 Disponível em: https://jurisprudencia.stf.jus.br/pages/search/sjur871/false . Acesso em: 06/01/2026.

8 Disponível em: https://jurisprudencia.stf.jus.br/pages/search/sjur229893/false . Acesso em: 06/01/2026.

9 Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/transito/conteudo-Senatran/municipalizacao-senatran . Acesso em: 06/01/2026.

Processo único de suspensão do direito de dirigir

Tue, 17 Feb 2026 14:38:30 GMT

Processo único de suspensão do direito de dirigir

A penalidade de suspensão do direito de dirigir, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, não se limita apenas aos casos de pontuação acumulada. Existem condutas cuja gravidade é tamanha que o legislador previu a penalidade de suspensão do direito de dirigir de forma direta, independentemente do somatório de pontos ou da existência da observação do “EAR” (Exercício de Atividade Remunerada) na CNH.

As chamadas “infrações autossuspensivas” são aquelas que trazem, no seu próprio tipo infracional, a previsão da suspensão. Exemplos clássicos incluem: alcoolemia ou recusa (arts. 165 e 165-A), com suspensão por 12 meses; excesso de velocidade acima de 50% além do permitido (art. 218, inc. III), com suspensão de 2 a 8 meses; conduzir motocicleta sem usar capacete (art. 244, inc. I), também com suspensão de 2 a 8 meses; dentre outras situações.

Nesses casos, uma única multa é suficiente para dar início ao processo de suspensão, sem qualquer relação com os limites de 20, 30 ou 40 pontos previstos no inciso I do art. 261 do CTB.

Um ponto de extrema relevância é a forma como esse processo é instaurado. A Resolução 844/2021 do CONTRAN, que alterou a Resolução 723/2018, trouxe diretrizes claras sobre a competência e o rito processual.

A definição de como será esse processo administrativo não é discricionária, ela depende da aplicação estrita do art. 8º da Resolução 723/2018, com as modificações da Resolução 844/2021. O ponto determinante aqui é a relação entre a propriedade do veículo e a identidade do condutor no momento da infração.

Quando o infrator é também o proprietário do veículo, a legislação impõe a obrigatoriedade do processo único. Nestes casos, a aplicação da multa e a imposição da suspensão do direito de dirigir devem tramitar em um só rito.

A lógica jurídica, ao que nos parece, é o fato de o Estado já ter identificado o responsável e este é o proprietário do veículo, não há razão para o desmembramento do processo administrativo. A notificação de autuação já deve cientificar o cidadão de que ele responderá simultaneamente pela infração pecuniária e pela restrição do seu direito de dirigir.

A dualidade processual (dois processos distintos), mas concomitantes, nos termos do § 10 do art. 261 do CTB, só deve ocorrer quando o condutor é pessoa diversa do proprietário, podendo ainda ser autuado um único processo para essa finalidade (opcional).

O problema surge quando o órgão ou entidade de trânsito instauram dois processos distintos mesmo quando o condutor autuado é o proprietário do veículo. De acordo com a legislação, se o condutor é o proprietário devidamente registrado, o rito deve ser unificado.

A insistência em separar os processos fere o Princípio da Eficiência e da Economia Processual. Quando a Administração Pública deixa de observar as regras de rito previstas na Lei e nas Resoluções do CONTRAN, ela incorre em vício de legalidade.

O ato administrativo é vinculado à lei. Se a norma determina um rito único e a administração opta pelo desmembramento indevido, há uma violação frontal ao devido processo legal. Como bem ensina o mestre Celso Antônio Bandeira de Mello (Curso de Direito Administrativo): “A Administração Pública não pode agir com liberdade absoluta; sua atuação deve estar estritamente pautada na lei. O descumprimento das formalidades rituais ou a escolha de rito diverso do previsto em norma vinculante contamina o ato de nulidade”.

A inobservância da Resolução 844/2021 resulta na nulidade do processo de suspensão. Não se pode impor uma sanção tão gravosa ao cidadão — a privação do seu direito de dirigir — se o próprio Estado não cumpre as regras que ele mesmo estabeleceu para processar tal punição.

Para o cidadão verificar se o órgão ou entidade de trânsito está cumprindo a Resolução 844/2021 do CONTRAN, o condutor deve observar uma questão fundamental no momento em que recebe a notificação de autuação, que é verificar se na primeira notificação recebida (Notificação de Autuação) consta expressamente que aquele documento serve tanto para a defesa da penalidade de multa quanto para a defesa da penalidade de suspensão.

Portanto, o rito correto é receber apenas um número de processo que engloba ambas as sanções. O erro comum é receber notificações separadas, com números de processos distintos e prazos diferentes para a mesma infração autossuspensiva cometida pelo proprietário-condutor, pois o desmembramento do processo em dois ritos independentes configura abuso de poder regulamentar e gera uma duplicidade de prazos que confunde o cidadão.

O fiel cumprimento da legislação de trânsito é um dever imposto não apenas ao condutor, mas, primordialmente, aos órgãos e entidades que compõem o Sistema Nacional de Trânsito. O CTB e as Resoluções do CONTRAN balizam o exercício do poder de polícia estatal.

Qualquer processo administrativo que ignore essas premissas está fadado ao questionamento judicial e ao reconhecimento de sua ilegalidade, garantindo que o direito de defesa do cidadão não seja mitigado por erros procedimentais da própria Administração.

Caruaru/PE, 30 de dezembro de 2025.

Ordem de serviço para a fiscalização de trânsito

Thu, 29 Jan 2026 17:45:51 GMT

Ordem de serviço para a fiscalização de trânsito

Nos últimos tempos, tornou-se comum presenciar cenas em redes sociais onde cidadãos, e frequentemente parlamentares, abordam agentes da autoridade de trânsito durante operações de fiscalização (as populares “blitz”) exigindo a apresentação de uma suposta “Ordem de Serviço” para que possam de fato realizar essas ações e até mesmo autuar eventuais infratores.

O argumento utilizado é que, sem esse documento em mãos, a fiscalização seria ilegal. No entanto, juridicamente, essa exigência não passa de um equívoco interpretativo ou, em muitos casos, de uma estratégia de autopromoção política que desinforma a população.

O primeiro ponto que precisa ser esclarecido é que não existe no Código de Trânsito Brasileiro ou mesmo nas resoluções do CONTRAN, qualquer obrigatoriedade de apresentação de ordem de serviço ao condutor. O CTB, em seu Capítulo II, define as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, autorizando-os a exercer a fiscalização de forma contínua e autônoma.

A autoridade de trânsito e seus agentes não precisam de uma permissão específica por escrito para cada operação de fiscalização, pois o seu poder de agir decorre diretamente da lei. Quando um agente público devidamente uniformizado realiza uma fiscalização no trânsito, ele está no exercício regular de seu dever legal.

Convém destacar ainda, que a fiscalização de trânsito é uma manifestação do Poder de Polícia do Estado. No Direito Administrativo, os atos decorrentes desse poder possuem atributos específicos, sendo o principal deles, neste caso, a Autoexecutoriedade.

Este atributo permite que a Administração Pública execute suas decisões diretamente, sem a necessidade de prévia autorização judicial ou de exibição de documentos internos de planejamento para o administrado no momento da ação. Nesse sentido, merece destaque os ensinamentos de Maria Sylvia Zanella Di Pietro (Direito Administrativo, 2025): “A autoexecutoriedade é a possibilidade que tem a Administração de, com os próprios meios, pôr em execução as suas decisões, sem precisar recorrer previamente ao Poder Judiciário”.

Da mesma forma, o saudoso mestre Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro) reforça tal entendimento:

“A autoexecutoriedade, ou seja, a faculdade de a Administração decidir e executar diretamente sua decisão por seus próprios meios, sem intervenção do Judiciário, é outro atributo do poder de polícia. Com efeito, no uso desse poder, a Administração impõe diretamente as medidas ou sanções de polícia administrativa necessárias à contenção da atividade anti-social que ela visa a obstar”.

Portanto, a exigência de uma ordem de serviço pelo cidadão ignora que o agente público goza de fé pública e que a operação em si é a execução material de uma atribuição conferida pelo sistema jurídico, ou seja, pela própria lei.

É preocupante o movimento de figuras políticas que comparecem às fiscalizações com o intuito de criar conteúdos para redes sociais, questionando a legitimidade dos agentes da autoridade de trânsito sob o pretexto da falta de documentação interna.

Ao fazer isso, esses atores políticos não apenas desinformam, mas também inflamam o cidadão contra as instituições, criando um ambiente de hostilidade que coloca em risco a segurança do próprio agente e dos usuários da via.

Questionar uma fiscalização é um direito do cidadão, mas esse questionamento deve ser feito pelos meios legais (recursos administrativos e vias judiciais, se necessário) e não através da obstrução do trabalho policial ou da exigência de documentos que a lei não obriga a exibir na rua.

Antes de divulgar informações que coloquem o cidadão contra a fiscalização, é fundamental que qualquer pessoa, seja o cidadão, influenciadores e parlamentares busquem entender o que prevê o ordenamento jurídico. A fiscalização de trânsito não é um ato de arbítrio, mas um serviço essencial para a preservação da vida e da ordem pública.

Espalhar que uma operação de fiscalização é “ilegal” por falta de uma ordem de serviço inexistente no CTB é um desserviço à cidadania. A lei é suficientemente clara: a autoridade emana do texto legal e do dever do Estado em garantir a segurança viária, que é um direito de todos (art. 1º, § 2º, do CTB). Respeitar as leis e a fiscalização é o primeiro passo para um trânsito mais humano e consciente.

Caruaru/PE, 26 de dezembro de 2025.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Professor de Legislação de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito (www.saladetransito.com).

É crime emprestar o veículo a um condutor inabilitado?

Sun, 18 Jan 2026 13:19:22 GMT

É crime emprestar o veículo a um condutor inabilitado?

A condução de veículos automotores em vias públicas exige a demonstração de capacidade técnica, física e mental. Por essa razão, a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação é um requisito indispensável para quem deseja dirigir.

No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro não pune apenas quem dirige sem possuir o documento de habilitação, mas também prevê sanção para aqueles que, detendo a posse de um veículo, permitem que pessoas sem a devida habilitação legal assumam o volante.

No campo administrativo, a falta de habilitação é tratada com certo rigor. O condutor que é flagrado dirigindo sem possuir CNH, PPD ou ACC comete a infração prevista no inciso I do art. 162 do CTB, que é de natureza gravíssima, com multa de R$ 880,41 e retenção do veículo até a apresentação de um condutor regularmente habilitado.

Contudo, a legislação não limita a punição somente ao condutor. O art. 257 do CTB, em seu § 2º, estabelece claramente que ao proprietário do veículo cabe a responsabilidade pelas infrações relacionadas à habilitação legal e compatível de seus condutores. Assim, quem empresta o veículo a alguém inabilitado também pode sofrer uma punição administrativa.

Para esse tipo de situação, temos as infrações dos artigos 163 e 164 do CTB. Embora ambas possuam a mesma punição (infração gravíssima, multa de R$ 880,41 e o registro de 7 pontos no prontuário do proprietário, se ele for habilitado), o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) traz conceitos formais e essenciais para o correto enquadramento.

O art. 163 (entregar a direção) é utilizado quando o proprietário está presente no veículo no momento da abordagem. Já o art. 164 (permitir a posse) aplica-se quando o proprietário não está presente, mas entregou as chaves ou permitiu que o inabilitado tivesse acesso ao veículo. Essa distinção é indispensável para o correto preenchimento do auto de infração e para a validade do ato administrativo.

Quando avançamos para a esfera criminal, a análise torna-se mais complexa. É preciso distinguir, primeiramente, o crime cometido pelo condutor daquele cometido por quem cedeu o veículo. O art. 309 do CTB tipifica como crime o ato de dirigir na via pública sem possuir habilitação, mas impõe uma condição: a existência de “perigo de dano”.

Isso significa que o inabilitado só responde criminalmente se sua condução for anormal, como por exemplo, realizar manobras perigosas ou trafegar em velocidade incompatível, colocando em risco a segurança viária. Sem o perigo concreto, o condutor responde apenas administrativamente no tipo infracional citado anteriormente, além de outros que eventualmente sejam constatados.

Diferente é a situação de quem cede o veículo, uma conduta dolosa prevista no art. 310 do CTB. Esse tipo penal pune quem permite, confia ou entrega a direção a pessoa não habilitada, independentemente de haver um sinistro ou direção perigosa.

De acordo com a Súmula 575 do Superior Tribunal de Justiça (STJ), trata-se de um crime de perigo abstrato ou de mera conduta. Sobre essa classificação, Cezar Roberto Bitencourt (Tratado de Direito Penal, 2024) explica que os crimes de mera conduta são aqueles em que a lei não exige qualquer resultado naturalístico, contentando-se com a simples ação ou omissão do agente (causador) para que o crime se consume. Assim, o simples ato de entregar as chaves a um inabilitado já consuma o crime do art. 310 do CTB.

Embora na esfera administrativa a responsabilidade por emprestar veículo a um condutor inabilitado recaia sobre o proprietário por força do art. 257 do CTB, no Direito Penal a lógica é a da responsabilidade subjetiva e da busca pela verdade real.

Quem responde pelo crime é o sujeito ativo que efetivamente praticou a conduta de ceder o veículo. Como ensina Rogério Greco (Curso de Direito Penal, 2023), o sujeito ativo do crime é aquele que realiza o núcleo do tipo penal, ou seja, aquele que detém o poder de decisão sobre a entrega do bem.

Isso implica dizer que o sujeito ativo do crime do art. 310 do CTB pode ser qualquer pessoa que detenha a posse direta e o controle das chaves no momento, não necessariamente o proprietário devidamente registrado.

Se um filho pega o carro do pai (com autorização) e resolve emprestá-lo a um amigo inabilitado, quem comete o crime é o filho, pois foi ele quem praticou o que está descrito no tipo penal. Não se pode responsabilizar o proprietário de forma presumida por um crime que ele não praticou e para o qual não concorreu com dolo, visto que no Direito Penal a responsabilidade é individual e baseada na culpa comprovada.

Nesse sentido, convém mencionar ainda o entendimento de Leonardo Schmitt de Bem (Direito Penal de Trânsito, 2013) sobre o sujeito passivo dessa infração penal, que de maneira precisa, aduziu da seguinte forma: “Qualquer agente imputável, habilitado ou não, proprietário, possuidor ou apenas detentor do veículo automotor pode ser o agente delitivo. É crime comum. Observe que nessa infração o agente está na direção de veículo automotor”.

Na mesma linha, mas esclarecendo uma dúvida comum sobre responsabilização de terceiros, a exemplo de um passageiro, o mestre Julyver Modesto (Lições de Direito Penal para os Profissionais de Trânsito, 2022) nos ensina:

“Ao contrário do que alguns dizem, entretanto, não há como se punir, pelo crime do artigo 310, aquele que não tem qualquer responsabilidade legal sobre o veículo que está sendo conduzido, por exemplo, um passageiro que seja apenas carona, ou um manobrista de estacionamento onde o veículo tenha sido deixado por um lapso de tempo. Desta forma, somente pode ser autor deste crime o efetivo proprietário do veículo ou aquele que tem a posse legítima do bem. Outra questão importante a se considerar é que não basta o veículo estar em nome de um terceiro, para que este responda pelo crime do artigo 310; tal circunstância apenas representa um indício da prática infracional, sendo necessário averiguar quem, efetivamente, é o proprietário ou possuidor”.

É importante frisar que, embora existam, além dos entendimentos aqui expostos, posições divergentes que tentam transpor a responsabilidade automática do direito administrativo para a seara criminal, nossa compreensão, fundamentada nos princípios da culpabilidade e da pessoalidade da pena, sustenta que a responsabilidade criminal deve ser atribuída estritamente a quem de fato praticou o ilícito.

A verdade real deve prevalecer sobre a presunção administrativa, garantindo que a sanção penal atinja apenas aquele que, com sua vontade livre, colocou em risco a segurança coletiva ao confiar um veículo a uma pessoa que não poderia estar na direção.

Caruaru/PE, 8 de janeiro de 2026.

O novo curso de formação de Instrutor de Trânsito

Tue, 06 Jan 2026 15:36:15 GMT

O novo curso de formação de Instrutor de Trânsito

O instrutor de trânsito é o pilar fundamental do processo de formação de condutores. Mais do que ensinar a conduzir um veículo, esse profissional é responsável por transmitir valores de cidadania, segurança e ética no compartilhamento das vias. Dada a relevância da função, a profissão passou a ser regulamentada pela Lei 12.302/2010, que exige, entre outros requisitos, a aprovação em curso de formação específica para o exercício da atividade.

Até o início de dezembro de 2025, a norma que regulamentava a formação desse profissional era a Resolução 789/2020 do CONTRAN. Para se tornar instrutor, o candidato precisava cumprir algumas exigências: Ser maior de 21 anos; Ter pelo menos dois anos de habilitação; Ter escolaridade mínima de ensino médio completo; e Ser aprovado em avaliação psicológica para fins pedagógicos.

A carga horária era de 180 horas/aula, divididas em seis módulos contemplando conteúdos como Fundamentos da Educação, Didática, Língua Portuguesa, Legislação de Trânsito, Direção Defensiva, Primeiros Socorros, Meio Ambiente e Cidadania, Mecânica Básica, Psicologia Aplicada, Prática de Direção Veicular e Prática de Ensino Supervisionado (com estágio). Além disso, a norma previa a atualização obrigatória a cada 5 anos, com carga horária mínima de 20 horas/aula.

O cenário mudou drasticamente com a revogação da Resolução 789/2020 pela Resolução 1.020/2025. Essa nova norma reformulou integralmente o processo de habilitação no Brasil, incluindo a formação dos profissionais que atuam na formação de condutores.

No dia da entrada em vigor da nova resolução, a Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN) disponibilizou em seu portal oficial o curso de formação de instrutor de forma gratuita e autoinstrucional. No entanto, a implementação foi marcada por graves falhas de controle. Relatos apontaram que o sistema não possuía filtros básicos, já que pessoas inabilitadas e até mesmo crianças conseguiram emitir o certificado de conclusão. Além disso, a ausência de mecanismos de validação e acompanhamento do aprendizado permitiu que o curso fosse concluído em poucos minutos, esvaziando o conteúdo pedagógico necessário para uma formação adequada para o exercício da função.

Dias após o impacto inicial, foi publicada a Portaria 923/2025 da SENATRAN, visando estabelecer os critérios técnicos para os cursos de formação e especialização. O curso de formação de Instrutor de Trânsito passou a ter carga horária de 15 horas e a estrutura curricular possui os seguintes conteúdos: Fundamentos da Educação (2 horas e 45 minutos); Didática (2 horas e 45 minutos); e Fundamentos da segurança e comportamento no trânsito (9 horas e 30 minutos).

Ao final do curso de capacitação para Instrutor de Trânsito, o aluno será submetido a avaliação de aprendizagem composta por 80 questões de múltipla escolha e será considerado aprovado o aluno que obtiver aproveitamento mínimo de 80%, aferido nessa avaliação.

A atuação recente da SENATRAN, especialmente com a implementação do curso de instrutor via portal oficial após a Resolução 1.020/2025 do CONTRAN, tem sido alvo de severas críticas por priorizar a agilidade em detrimento do rigor técnico. Ao disponibilizar uma formação autoinstrucional que permite a conclusão em minutos e carece de filtros básicos de identificação — permitindo até mesmo a certificação de pessoas que não cumprem os requisitos mínimos legais —, o órgão parece ter reduzido um processo vital de educação para um ato meramente protocolar e burocrático. Essa postura sinaliza um abandono de qualquer preocupação com a qualidade pedagógica, tratando a formação de quem ensinará os futuros condutores como um fluxo simplificado de dados, o que compromete diretamente a segurança viária e a excelência técnica que se espera.

Essa baixa qualidade na formação do instrutor irá refletir diretamente na ponta final: o novo condutor. Um curso de formação “relâmpago” e sem rigor pedagógico compromete a capacidade do instrutor de lidar com a complexidade do trânsito real, com potencial de impactar negativamente nos índices de sinistros. A formação de condutores não pode ser encarada como uma mera etapa burocrática digital, mas como um investimento em segurança pública.

Embora a evolução do sistema de trânsito seja algo constante, a lei deve ser observada em sua essência, garantindo que o instrutor de trânsito possua a expertise necessária para a função. O descumprimento de critérios qualitativos e o desrespeito às etapas de aprendizado, podem gerar risco à segurança de todos nas vias.

Por fim, é inevitável a comparação. Recentemente fui à feira aqui em Caruaru e aproveitei para fazer um lanche. Pedi um pastel de queijo com caldo de cana, que demorou alguns minutos para ficar pronto. Considerando a rapidez com que as pessoas têm feito o curso atualmente, seria correto afirmar que enquanto esperava meu pastel com caldo de cana eu conseguiria (com folga) me tornar um Instrutor de Trânsito “padrão SENATRAN”?

Caruaru/PE, 5 de janeiro de 2026.

Conduzir motocicleta equilibrando-se em uma roda

Tue, 30 Dec 2025 16:13:52 GMT

Conduzir motocicleta equilibrando-se em uma roda

A segurança viária é um direito difuso, garantido pela Constituição Federal e regulamentado pelo Código de Trânsito Brasileiro, que visa, acima de tudo, a preservação da vida. No entanto, o cenário das vias públicas tem sido frequentemente palco de condutas de altíssimo risco, notadamente a prática de equilibrar-se em apenas uma roda da motocicleta — o popular “grau”. Embora muitos entusiastas tentam classificar a manobra como “esporte” ou “arte”, a realidade jurídica e fática revela uma prática que flerta perigosamente com a tragédia e o ilícito penal.

A realização de manobras de exibição em vias públicas rompe com o princípio da confiança, que é de suma importância no trânsito. Ao elevar a roda dianteira, o condutor perde o controle direcional do veículo, reduz drasticamente sua capacidade de frenagem e obstrui o próprio campo de visão. O risco, contudo, não se limita ao piloto/condutor. Lamentavelmente outras pessoas que estejam passando pelo local e que não tenham nada a ver com a manobra podem acabar se machucando e isso é uma possibilidade constante: pedestres em calçadas, ciclistas e outros motoristas tornam-se reféns de uma manobra que, em caso de queda ou perda de controle, transforma a motocicleta em um projétil desgovernado. O respeito à lei, portanto, não é uma mera burocracia, mas a garantia de que o espaço público não será convertido em uma arena de riscos injustificáveis.

No campo administrativo, o legislador não deixou dúvida. Conduzir motocicleta, motoneta ou ciclomotor malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda é infração de natureza gravíssima, prevista no art. 244, inciso III, do CTB. As sanções são relativamente severas: multa de R$ 293,47 e a suspensão do direito de dirigir, além da retenção do veículo. É uma infração de responsabilidade do condutor, que pode ter o seu direito de dirigir suspenso, independentemente da pontuação ou da existência de EAR na CNH, pois se trata de uma infração “autossuspensiva”.

Existe um ponto de discussão em relação à possibilidade de se considerar um crime de trânsito a prática dessa conduta. O art. 308 do CTB tipifica como crime a participação em via pública de exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente, gerando situação de risco à incolumidade pública ou privada.

É comum observar um equívoco por parte de algumas pessoas ao afirmarem que a conduta não caracteriza nenhum crime, somente uma infração administrativa. Tal afirmação se baseia na Ficha de Fiscalização dessa infração no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT), que não cita expressamente o crime no campo de observações da infração do art. 244, inciso III, de modo que a conduta geraria “apenas uma multa”. Esse entendimento, nos parece juridicamente insustentável.

O MBFT é um ato normativo de caráter infralegal e técnico-administrativo, ele não possui o condão de limitar a aplicação da Lei Penal (e nem pode). Quando a conduta do “grau” é realizada de forma a demonstrar perícia para terceiros ou gerar risco concreto, ela se amolda perfeitamente ao tipo penal do art. 308. Sobre a força da lei penal sobre normas administrativas, o doutrinador Rogério Sanches Cunha (Manual de Direito Penal) ensina que: “O Direito Penal, como ultima ratio , atua na proteção dos bens jurídicos mais relevantes. Se a conduta descrita na lei penal ocorre no mundo fático, a persecução criminal é imperativa, independentemente de regulamentações administrativas em sentido contrário ou omisso”.

Em outras palavras, uma omissão ou previsão técnica em manual de fiscalização não tem o poder de afastar a tipicidade de um crime previsto em Lei Federal. Se o agente identifica que a manobra de exibição colocou em risco a coletividade, a lavratura do auto de infração deve ser acompanhada do encaminhamento à autoridade policial para as providências penais cabíveis.

A garantia da segurança de todos no trânsito exige o fiel cumprimento da lei. A prática do “grau” em vias abertas à circulação é uma afronta ao pacto social de convivência pacífica. É necessário que a fiscalização atue com o rigor que a norma exige, não apenas aplicando as penalidades administrativas, mas reconhecendo a natureza criminosa de condutas que desprezam a vida humana em troca de uma satisfação momentânea de exibicionismo.

O trânsito é feito de escolhas. Escolher o respeito às normas é escolher a vida. Aqueles que optam pelo risco deliberado devem estar cientes de que a resposta do Estado será proporcional à gravidade de seus atos, tanto administrativamente quanto criminalmente, conforme o caso.

Caruaru/PE, 30 de dezembro de 2025.

Nova categoria de habilitação para conduzir veículos com câmbio automático?

Thu, 21 Nov 2024 17:00:38 GMT

Nova categoria de habilitação para conduzir veículos com câmbio automático?

Curiosamente algum veículo de imprensa acabou publicando essa notícia e vários outros compartilharam sem se certificar sobre a veracidade da informação, causando uma verdadeira confusão, já que a notícia é FALSA.

Não tivemos NENHUMA mudança na legislação de trânsito em relação a uma nova categoria para conduzir automóveis (B1 ou B2) e muito menos entrará em vigor em janeiro de 2025.

Na verdade, o que temos é o Projeto de Lei nº 7746/2017, de autoria da ex-Deputada Federal Mariana Carvalho (PSDB/RO) que tem como proposta uma sub-divisão da categoria A. Sendo A1 para motocicletas com transmissão de câmbio automática e A2 para todos os modelos de motocicletas independente do câmbio de transmissão.

Atualmente o Projeto de Lei está pronto para ser pautado na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC) e a última movimentação foi em DEZ/2023.

Nesse link é possível conferir o PL na íntegra:

https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=2139616

Mais recentemente, a Senadora Teresa Leitão (PT/PE), apresentou o Projeto de Lei nº 3688/2024, cujo objetivo é alterar o CTB para fixar algumas diretrizes básicas do curso de formação de condutores, de modo que a redação do § 1º do art. 148 do CTB passaria a ser a seguinte:

"§ 1º A formação de condutores realizada pelos Centros de Formação de Condutores deverá ser composta, obrigatoriamente, de um curso de prática de direção veicular ministrado em veículos dotados de câmbio manual e automático assim como curso de direção teórico-técnico contendo em sua estrutura curricular temas de legislação de trânsito, noções de cidadania, direção defensiva, noções básicas de primeiros socorros e conceitos básicos de proteção ao meio ambiente relacionados com o trânsito, de acordo com carga horária regulamentada pelo Contran."

A íntegra do PL pode ser conferida aqui:

https://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/165553

Em suma, o PL permite que se utilize veículos com câmbio automático no processo de formação de condutores, mas por enquanto é só um projeto e que no momento aguarda a designação de um relator para que possa seguir sua tramitação no Senado.

Sendo assim, com relação às categorias de habilitação e ao processo de formação de condutores, considerando a legislação em vigor atualmente, seguimos na mesma, sem modificações, pelo menos por enquanto.

Caruaru-PE, 21 de novembro de 2024.

Qual a documentação necessária para a transferência de um veículo usado?

Wed, 21 Aug 2024 18:08:56 GMT

Qual a documentação necessária para a transferência de um veículo usado?

Está se perguntando qual a documentação necessária para a transferência de um veículo usado? Comprar um carro mais antigo requer alguns cuidados, principalmente quando o assunto é a própria transferência.

Realizá-la da maneira correta, sem pular fases importantes, garante não só que o veículo esteja dentro da Lei, mas também que você se livre de dores de cabeça futuras.

Neste artigo, vamos explicar a você detalhadamente sobre a documentação necessária para a transferência de um veículo usado . Acompanhe!

Passo a passo de como transferir um veículo usado

Diferentemente de um carro 0km que basta ir até um despachante e está tudo resolvido, muitas vezes sendo tudo feito na própria concessionária, os veículos usados precisam de algumas etapas a mais para serem transferidos.

Portanto, é interessante que antes de saber qual a documentação necessária para a transferência de um veículo usado, você também entenda esse passo a passo.

Até mesmo porque neste processo, são gerados alguns documentos necessários para a própria transferência, como o laudo aprovado da vistoria veicular.

Em alguns estados como São Paulo, por exemplo, o processo já está todo digitalizado. Dessa forma, basta acessar o site do Detran com seu login Gov.br, ir em “Veículos”, solicitar a transferência do carro, preencher os dados do comprador e repassar a quem está comprando, para que este finalize o processo.

Porém, na grande maioria dos estados brasileiros, ainda é necessário fazer da seguinte forma:

● Realizar a vistoria/inspeção do veículo em uma empresa ECV autorizada pelo Detran;

● Solicitar a abertura do processo com a documentação necessária na Ciretran/Citran ou através de um despachante credenciado do município onde o veículo está registrado;

● Nota: Caso o serviço seja realizado na Ciretran/Citran, é necessário agendar previamente pelo Portal DETRAN DIGITAL;

● Apresentar os documentos exigidos;

● Efetuar o pagamento da taxa correspondente;

● Emitir o documento (CRLV) pelo Portal DETRAN DIGITAL ou retirá-lo na unidade onde o processo foi realizado.

Lembrando que este é um procedimento padrão, e alguns detalhes podem mudar a depender do estado em que você mora.

Isso significa que a compra de carros usados em Goiânia pode possuir um procedimento diferente da compra de carros usados em São Paulo (e realmente são diferentes, já que em SP é tudo digital, desde a apresentação da Transferência Digital de Veículos (TDV) em 12/03/2024 por parte do governador Tarcísio de Freitas).

Afinal, qual a documentação necessária para a transferência de veículo usado?

Agora que você já sabe como fazer a transferência, está na hora de conferir os documentos necessários para realizá-la. Lembrando, novamente, que estes podem mudar a depender do estado em que a compra foi feita.

Confira:

● Documentos pessoais do comprador e do vendedor, que incluam RG e CPF. Pode ser até mesmo a Carteira Nacional de Habilitação de cada um;

● A depender do cartório de títulos e documentos onde a compra seja efetivada, pode ser solicitada a certidão de nascimento (ou de casamento, se for casado) de cada uma das partes envolvidas;

● O CRLV (Certificado de Registro de Veículo Eletrônico) do carro, se este tiver sido vendido ou comprado depois de 2021, ou então o CRV (Certificado de Registro de Veículo), em papel moeda;

● O veículo não pode ter pendência com nenhuma das três esferas do estado (municipal, estadual ou federal), e isto inclui multas, IPVA ou licenciamento atrasado;

● Laudo de vistoria veicular já realizada antes de se dirigir até o despachante;

● Comprovante de domicílio de ambas as partes envolvidas (vendedor e comprador);

● E nota fiscal da venda realizada (mais comum quando comprado carro em concessionária ou revenda). Em vendas diretas, o simples comprovante de pagamento já é suficiente.

Dirija-se até o despachante munido dessa documentação, e, posteriormente, ao cartório de títulos e documentos de sua cidade.

Viu como é simples transferir um veículo usado? Se ainda possuir dúvidas sobre o assunto, comente abaixo. Até a próxima!

Se houver mais de uma infração, o agente deve autuar quantas vezes?

Thu, 25 May 2023 14:19:57 GMT

Se houver mais de uma infração, o agente deve autuar quantas vezes?

O Capítulo XV do Código de Trânsito Brasileiro dispõe sobre as infrações de trânsito, que ocorrem quando da inobservância à legislação de trânsito. São diversas condutas expressamente previstas no CTB que são consideradas ilegais e que ao serem praticadas, além de colocar em risco a segurança da coletividade, implica em sanção para aquele que infringiu a lei.

Como referência normativa além do CTB para fins de fiscalização, existe outro instrumento legal que é utilizado, trata-se do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT), regulamentado pela Resolução nº 985/2022 do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, sendo esta a norma a ser observada pela autoridade de trânsito na aplicação das penalidades, pelos seus agentes na fiscalização e pelos julgadores.

Nas mais de 400 fichas individuais de fiscalização, são detalhados os procedimentos a serem seguidos quando da constatação de uma irregularidade no trânsito. Inclusive, quando o agente da autoridade de trânsito adota um procedimento diverso não previsto no MBFT, o ato administrativo produzido passa a ser questionável legalmente, conforme o caso.

Justamente por essa enorme quantidade e variedade de tipos infracionais é que surge muitas vezes a dúvida se em determinada situação o agente da autoridade de trânsito, ao constatar mais de uma possível irregularidade, deverá lavrar um ou mais autos de infração, objetivando o fiel cumprimento da norma, de modo a não agir de forma abusiva, gerando punições injustas ou mesmo ilegais.

De acordo com o art. 280 do CTB, ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, deverá ser lavrado o auto de infração, sendo este um ato vinculado na forma da lei, no qual deve constar algumas informações previstas neste artigo e na legislação complementar, a exemplo do MBFT e da Portaria nº 354/2022 da Secretaria Nacional de Trânsito - SENATRAN, que estabelece os campos e informações mínimas que devem compor o AIT, que é peça a informativa que dá início ao processo administrativo.

Em alguns casos é possível que haja, teoricamente, duas ou mais infrações, mas o agente da autoridade de trânsito deverá lavrar apenas um auto de infração, a depender da situação, conforme previsão legal, como no caso da constatação de infrações simultâneas em que os códigos infracionais possuam a mesma raiz (os três primeiros dígitos), quando deverá ser considerada apenas uma infração.

Para exemplificar, podemos citar a infração do art. 167 do CTB por “deixar o condutor ou passageiro de utilizar o cinto de segurança, conforme previsto no art. 65”. O código da infração, composto por cinco dígitos, possibilitando a individualização das condutas infracionais, para o caso do condutor sem o cinto é “518-51”, enquanto o passageiro sem o cinto é “518-52”. Dessa forma, o agente deverá lavrar apenas um auto de infração, ainda que haja o condutor e um ou mais passageiros sem utilizar o cinto, pois a raiz dos códigos é a mesma, devendo ainda descrever a situação observada no próprio AIT.

Outro exemplo para melhorar a compreensão, podemos citar as infrações por falta de capacete, previstas nos incisos I e II do art. 244 do CTB, do condutor e do passageiro, respectivamente. A falta de capacete do condutor tem como código da infração o “703-01”, enquanto no caso do passageiro o código é “704-81”. Sendo assim, o agente da autoridade de trânsito ao flagrar condutor e passageiro sem capacete em uma motocicleta deverá autuar duas vezes.

Devemos compreender ainda que as infrações simultâneas podem ser concorrentes ou concomitantes. As infrações concorrentes são aquelas em que o cometimento de uma infração implica necessariamente o cometimento de outra. Nesses casos, será lavrado um único AIT. Como exemplo prático, podemos citar as infrações por ultrapassar pelo acostamento (art. 202, inc. I), que vai implicar necessariamente na prática da infração de transitar com o veículo pelo acostamento (art. 193). Neste caso, o agente deve autuar apenas no art. 202, inc. I, do CTB, pois a conduta observada no exemplo se amolda a este tipo infracional.

São concomitantes aquelas infrações que ocorrem de maneira independente umas das outras. Nesses casos, será lavrado um AIT para cada infração constatada, na forma dos arts. 266 e 280 do CTB. São exemplos de infrações concomitantes o veículo que avança o sinal vermelho do semáforo (art. 208) e que excede o limite de velocidade em menos de 20% (art. 218, inc. I), duas infrações distintas.

A concomitância não ocorrerá, entretanto, em infrações que não podem ocorrer simultaneamente, conforme a tipificação de cada uma delas. Não é possível autuar um veículo, no mesmo local, dia e horário, por uma infração de estacionamento e outra de movimento. Nesse caso, caberá apenas uma delas.

Infrações que contenham, em seu tipo infracional, os verbos “conduzir”, “dirigir”, “transitar” e “circular” (e suas variações) implicam, necessariamente, que o veículo esteja em movimento. São exemplos de infrações que não podem ocorrer simultaneamente, o veículo estacionado na esquina (art. 181, inc. I) e com o licenciamento vencido (art. 230, inc. V), sem que tenha sido constatada a condução do veículo. Neste caso, caberá autuação apenas pela infração do art. 181, inc. I, do CTB.

O atual MBFT ainda trouxe outros dois conceitos que até então não existiam na norma, apesar de haver entendimentos doutrinários nesse sentido. Primeiro temos o caso das infrações continuadas, que caracterizam-se por uma conduta única, inalterada e ininterrupta, observada por mais de uma vez em momentos distintos e sequenciais (vale lembrar que a abordagem do condutor pelo agente da autoridade de trânsito faz cessar a infração continuada). Nesse caso, deverá ser lavrado um único AIT.

São exemplos de infração continuada o veículo estacionado em local proibido que não possa ser removido e permaneça estacionado no mesmo lugar, tendo sido constatada a infração e a consequente autuação por mais de um agente, hipótese em que será legalmente válida apenas a primeira autuação, ou ainda, o condutor ou passageiro sem utilizar o cinto de segurança ao longo da extensão de uma avenida, tendo sido flagrado e autuado por mais de um agente, de modo que apenas a primeira autuação é válida.

A outra situação são as infrações sucessivas, que caracterizam-se pelo cometimento de repetidas condutas idênticas, ao longo de um percurso, de forma reiterada e intermitente. Nesses casos, será lavrado AIT para cada infração constatada, na forma dos arts. 266 e 280 do CTB. São exemplos de infrações sucessivas, duas ou mais ultrapassagens pela contramão onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela (art. 203, inc. V), dois ou mais avanços de sinal vermelho do semáforo ou o de parada obrigatória (art. 208).

Portanto, cabe aos agentes da autoridade de trânsito observar a previsão legal acerca da possibilidade de uma ou mais autuações a depender do caso concreto e também as definições apresentadas servem igualmente para os condutores incursos nas diversas situações possíveis avaliarem se não estão sendo indevidamente punidos, objetivando sempre o fiel cumprimento da lei por todos.

Caruaru-PE, 25 de maio de 2023.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Breves comentários sobre a Lei 14.562/2023 e o Art. 311 do Código Penal Brasileiro

gleydsonpe@gmail.com (Gleydson Mendes) — Wed, 03 May 2023 22:57:25 GMT

Breves comentários sobre a Lei 14.562/2023 e o Art. 311 do Código Penal Brasileiro

Foi publicada, em 26 de abril de 2023, com vigência imediata, a Lei 14.562/23, que “altera o art. 311 do Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940 (Código Penal), para criminalizar a conduta de quem adultera sinal identificador de veículo não categorizado como automotor” .

A novel legislação chamou a atenção dos profissionais especializados e da mídia em geral, suscitando dúvidas sobre seu alcance. Há vozes defendendo, por exemplo, que conduzir veículos sem placas “agora é crime”, ou que o art. 311 passou a ser “crime inafiançável”.

Porém, essas conclusões parecem extrapolar o novo texto normativo. A fim de facilitar a visualização e o entendimento, observe-se o seguinte quadro, com a redação anteriormente vigente e a redação atual:

A intenção primária do legislador, como já revelado na ementa da nova lei, foi ampliar o escopo do tipo penal, abrangendo outros objetos materiais além do veículo automotor .

Isso porque o art. 96, I, do Código de Trânsito Brasileiro classifica os veículos, quanto à tração, em: a) automotor; b) elétrico; c) de propulsão humana; d) de tração animal; e) reboque ou semirreboque.

Em razão dessa distinção, os tribunais, corretamente, decidiam que a adulteração de sinal identificador de reboques ou semirreboques era atípica:

RECURSO ORDINÁRIO EM HABEAS CORPUS. PENAL E PROCESSUAL PENAL. CRIME DE ADULTERAÇÃO DE SINAL IDENTIFICADOR DE VEÍCULO AUTOMOTOR. TESE DE TRANCAMENTO DA AÇÃO PENAL POR ATIPICIDADE FORMAL. SUPOSTA ADULTERAÇÃO DA PLACA DE VEÍCULO SEMIRREBOQUE. APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DA LEGALIDADE. DEMAIS TESES. PREJUDICIALIDADE. RECURSO PROVIDO.

1. A conduta imputada aos Recorrentes é formalmente atípica, pois não se amolda à previsão do art. 311, caput, do Código Penal, já que, nos termos do art. 96, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro, existe diferença entre veículos automotores - previsto no tipo penal - e veículos semirreboques, de modo que, em atenção ao princípio da legalidade, é de rigor o trancamento da ação penal quanto ao delito em análise.

2. As teses relacionadas à prisão preventiva estão prejudicadas, devido ao reconhecimento do trancamento da ação penal em favor dos Recorrentes e, ainda, porque foram soltos em 15/05/2018 - conforme consta no sítio eletrônico da Corte de origem.

3. Recurso ordinário provido, a fim de trancar a ação penal deflagrada em desfavor dos Recorrentes, em razão da atipicidade formal da conduta que lhes foi atribuída na denúncia.

(STJ, 6ª Turma, RHC 98.058/MG, rel.ª Min.ª Ministra Laurita Vaz, j. em 24/9/2019, DJe de 7/10/2019.)

Assim, preencheu-se esse vácuo existente na legislação anterior, de modo que passou a ser típica a adulteração de sinal identificador de veículos elétricos, híbridos, reboques, semirreboques ou suas combinações.

Apesar de o tipo já conter interpretação analógica (“ou qualquer sinal identificador”), foram especificados outros objetos sobre os quais pode recair a conduta (monobloco, motor, placa de identificação), além de ser inserido um elemento normativo (“sem autorização do órgão competente”).

Esse elemento, embora formalmente novo, já estava implicitamente contido na redação anterior, pois a alteração de sinal identificador com autorização do órgão de trânsito não lesiona o bem jurídico (a fé pública).

O núcleo suprimir , agora presente no tipo, tem o sentido de retirar, destruir, eliminar . A simples conduta de conduzir o veículo sem placa de identificação não se amolda ao crime , pois o caput pune a supressão do sinal identificador, e não a condução do veículo.

Uma vez flagrado o condutor conduzindo veículo sem placa – e havendo previsão legal no sentido de que aquele veículo deveria estar emplacado – tem-se, a priori , a infração administrativa do art. 230, IV do Código de Trânsito Brasileiro.

Já a nova forma equiparada do § 2º, III, que efetivamente traz o verbo conduzir , limitou-se ao caso de “sinal identificador veicular que devesse saber estar adulterado ou remarcado ”, com eloquente silêncio quanto a “suprimido”.

Neste ponto, é de se destacar que suprimir não é o mesmo que estar ausente . A supressão pressupõe uma conduta, ação voluntária do agente (ex.: retirar as placas do veículo), não se confundindo com fatos da natureza (ex.: placa que é arrancada em razão de forte correnteza).

A anterior supressão voluntária é fato de difícil comprovação e, assim sendo, forçoso se admitir que um flagrante na forma tentada é, na prática, mais provável (ex.: indivíduo é flagrado quando tentava raspar o número do chassi) do que a hipótese trazida pelo § 2º, III do artigo em comentário.

Anote-se, ainda, que não houve alteração da pena da forma simples (que permanece sendo de reclusão, de três a seis anos, e multa), de modo que são completamente equivocados os boatos de que a conduta “agora é inafiançável”.

Além de a pena ser rigorosamente a mesma, o que torna ainda mais inusitado esse burburinho, há certa confusão entre ser o crime inafiançável e a possibilidade de concessão de fiança pelo Delegado de Polícia .

É certo que, nos casos de infração cuja pena privativa de liberdade máxima seja superior a quatro anos – como o art. 311, CP –, não pode a autoridade policial arbitrar fiança (art. 322, CPP). Porém, isso não torna o crime “inafiançável”, de modo que o juiz poderá, na audiência de custódia ou no curso da persecução penal, conceder a liberdade ao agente mediante o pagamento de fiança.

De se consignar, ainda, que a conduta prevista no art. 311 do Código Penal pode caracterizar, concomitantemente, a infração administrativa capitulada no art. 230, I do Código de Trânsito, onde se constata que “conduzir o veículo com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado” é infração de natureza gravíssima.

Detalhe importante é que, para a autuação da infração administrativa aqui evidenciada, não é imperioso que se demonstre que o condutor do veículo tinha, ou deveria ter, prévio conhecimento da violação ou da falsificação – para a configuração do crime, sim.

Não se ignora que a condução de veículo sem placa funcione, muitas vezes, como verdadeiro estímulo a comportamentos indevidos no trânsito e, até mesmo, a práticas mais gravosas (ensejando crimes de trânsito em espécie ou crimes no trânsito ).

Nesse particular, cabe, sim, aos órgãos/entidades de trânsito responsáveis o exercício de rigorosa fiscalização em relação à conduta em análise e, quando for o caso, da aplicação da medida administrativa de remoção (antecedente à aplicação da respectiva penalidade). Às forças policiais, atuação igualmente intransigente no tocante à possibilidade de configuração do crime previsto no art. 311 do Código Penal.

O que não nos parece cabível, em razão dos princípios da subsidiariedade do Direito Penal e da intervenção mínima, é a responsabilização, na esfera criminal, da conduta caracterizada pela mera condução de veículo sem placa, já contemplada como infração administrativa com previsão de sanção nessa seara.

Quanto ao legislador, poderia ter aperfeiçoado ainda mais a norma, tornando-a mais razoável e até mesmo menos controversa, estabelecendo como qualificadora ou como causa de aumento de pena a utilização de veículo sem placa ou nas condições previstas no caput do art. 311 do CP para fins de cometimento de crimes diversos (situação deveras corriqueira), como, por exemplo, numa ocorrência de roubo ou de latrocínio onde o autor utiliza no deslocamento/fuga uma motocicleta sem placa ou com a placa adulterada – passando a previsão do dispositivo em questão à condição de crime subsidiário, aplicável de forma autônoma quando não se constituísse elemento de crime mais grave.

O CTB, aliás, assim já estabelece em relação aos crimes nele elencados, aduzindo em seu art. 298, II, ser uma das circunstâncias que sempre agravam as penalidades dos crimes de trânsito ter o condutor do veículo cometido a infração penal utilizando o veículo sem placas, com placas falsas ou adulteradas.

Portanto, o “novo” art. 311 do Código Penal, embora intensifique a repressão de condutas lesivas à fé pública, não possui a amplitude que alguns pretendem lhe emprestar, havendo espaço para aprimoramento do enfrentamento dessas condutas.

ARNOLD TORRES PAULINO: Professor. Especialista em Direito Processual Civil e Direito Penal e Criminologia. Procurador do Município de Quixeramobim.

LUÍS CARLOS PAULINO: Professor. Especialista em Gestão e Direito de Trânsito. Capitão da PMCE.

Curso especializado para condutor profissional

Sat, 18 Mar 2023 19:21:53 GMT

Curso especializado para condutor profissional

De modo geral, os condutores precisam conhecer as normas de trânsito, além de possuir capacidade técnica para conduzir um veículo. No caso do condutor profissional, essas exigências são ainda maiores, considerando a relevância da atividade que desempenham e os cuidados redobrados que são indispensáveis ao exercício da profissão.

O Código de Trânsito Brasileiro, em seu art. 145, traz a exigência de realização dos cursos especializados para os condutores de transporte escolar, transporte coletivo de passageiros, transporte de produtos perigosos e transporte de veículos de emergência. Este último, em se tratando de condutor de ambulância, também possui previsão legal no art. 145-A do CTB.

Estes cursos especializados, incluindo o de condutor de transporte de cargas indivisíveis, estão regulamentados na Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito, com carga horária de 50h/aula e validade de 5 anos, sendo necessário, após esse período, realizar um curso de atualização com 16h/aula de duração para renovar o respectivo curso.

Além desses cursos, a Lei nº 12.009/09, que regulamenta a profissão de mototaxistas e motofretistas, exige a realização de um curso para que esses profissionais exerçam suas atividades. O curso também possui validade de 5 anos, mas tem carga horária de 30h/aula. Depois desse período é necessário fazer um curso de atualização com carga horária de 10h/aula.

Em 2018 o Conselho Nacional de Trânsito publicou a Resolução nº 730 que passou a regulamentar os cursos especializados na modalidade de ensino à distância, atualmente a Resolução nº 928/2022 do CONTRAN é a que trata do tema, tendo revogado a anterior. Esta é uma modalidade educacional na qual a mediação didático-pedagógica nos processos de ensino e aprendizagem ocorre em locais ou momentos distintos, utilizando-se de meios e tecnologias da informação e comunicação, obrigatoriamente pela rede mundial de computadores - Internet, empregando profissionais capacitados, além de oferecer política de amplo acesso, acompanhamento contínuo de todas as ações educativas e efetiva avaliação de seus processos.

Os cursos só podem ser ofertados por entidades credenciadas, observando-se os critérios e requisitos técnicos para a homologação dos cursos e das plataformas tecnológicas na modalidade de ensino à distância previstos na Resolução nº 928/2022 do CONTRAN, cuja homologação será feita pela Secretaria Nacional de Trânsito - SENATRAN.

Após conclusão do curso na modalidade EaD, o aluno realizará exame teórico presencial junto ao Detran de registro da CNH do condutor, exclusivamente na forma eletrônica, composto de questões de múltipla escolha, conforme requisitos estabelecidos pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal.

A entidade homologada para realizar os cursos deve enviar eletronicamente, por meio de link dedicado, o certificado de conclusão do curso na modalidade EaD para o Detran de registro da CNH do condutor, o qual deve lançar a informação no Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (RENACH).

Caso a entidade não seja credenciada junto ao Detran de registro da CNH do condutor, o envio do certificado deve ser realizado por meio do órgão ou entidade executivo de trânsito junto ao qual a entidade estiver credenciada.

O lançamento da conclusão do curso na modalidade EaD no RENACH só pode ser realizado pelo órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal de registro da CNH do condutor.

Ainda no ano de 2021, o CONTRAN publicou a Resolução nº 850, que deixou de exigir a inclusão da informação de conclusão do curso especializado no campo de observações do documento de habilitação, devendo ser registrado no RENACH, conforme Resolução nº 848/2021. Atualmente a Resolução nº 886/2021, que revogou a Resolução nº 850/2021, regulamenta as especificações, a produção e a expedição da Carteira Nacional de Habilitação, e estabelece que somente restrições médicas e a informação sobre o exercício de atividade remunerada é que deverão ser informados em campo específico da CNH, de forma codificada.

Portanto, em uma eventual fiscalização de trânsito, cabe ao agente da autoridade de trânsito realizar a consulta ao sistema informatizado para verificar se o condutor possui o curso especializado exigido por lei, conforme o caso. Inclusive, a Lei nº 14.440/22, em vigor desde 5 de setembro de 2022, incluiu no CTB um tipo infracional específico para esse tipo de conduta. Passou a ser infração de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 293,47 e retenção do veículo até a apresentação de condutor regularmente habilitado, dirigir veículo sem possuir os cursos especializados ou específicos obrigatórios, como se observa no inciso VII do art. 162 do CTB.

Convém mencionar ainda que o proprietário do veículo que entrega ou permite que um condutor sem curso especializado, quando exigido por lei, conduza o veículo, também será autuado e sofrerá as mesmas punições aplicáveis ao condutor, assim como prevê os artigos 163 ou 164 do CTB, conforme o caso.

Com relação ao condutor profissional e a comprovação de realização do curso perante a empresa que trabalha ou que pretende trabalhar, não se faz necessária, ante o exposto, da apresentação da informação de conclusão do curso no campo de observações da CNH, até porque a legislação de trânsito não prevê mais essa inclusão no documento de habilitação, de modo que não faz nenhum sentido uma exigência dessa natureza por parte da empresa.

Ao condutor, é possível comprovar a realização do curso por meio da própria CNH em meio digital, ou ainda, apresentando o certificado de conclusão do curso emitido pela entidade onde foi realizado, conforme padrão estabelecido pela Portaria nº 26/2005 do DENATRAN (atual SENATRAN).

Na eventual rescisão do contrato de trabalho do condutor por justa causa, sob a alegação de ele não comprovou a realização do curso com a informação no campo de observações da CNH, como consequência, além do pagamento das verbas rescisórias previstas no art. 477 da CLT, é possível discutir uma eventual indenização por dano moral, considerando que o condutor cumpriu a exigência legal para que pudesse exercer sua atividade profissional.

Até mesmo a empresa que cria de forma clara a expectativa da contratação do condutor e deixa de efetivá-la por uma suposta ausência de comprovação da realização do curso na CNH, pode se discutir uma eventual responsabilidade pré-contratual, a depender das circunstâncias em que se deu o fato.

Por fim, cabe aos condutores atentar quanto à necessidade de realização do curso especializado quando exigido por lei e proceder com a sua consequente renovação, além de se valer dos meios de comprovação da realização do curso quando for necessário.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 10 de janeiro de 2023.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Foi Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Furtaram meu carro na zona azul: Quem paga a conta?

Sat, 18 Mar 2023 19:19:39 GMT

Furtaram meu carro na zona azul: Quem paga a conta?

Dando continuidade à coluna anterior, que abordou sobre os aspectos jurídicos do sistema rotativo pago, nesta edição comento sobre a responsabilidade civil do Estado nos casos de furtos de veículos estacionados na zona azul.

Como é sabido, pode-se dizer de maneira categórica que há uma única justificativa para implantação do sistema rotativo pago nos municípios: a democratização no uso do espaço público, em razão do crescimento da frota veicular ou do acréscimo de veículos em determinada época do ano, como sucede em cidades turísticas. Em Lorena, São Paulo, por exemplo, de acordo com a Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN), de janeiro a julho deste ano, foram registrados 50.605 veículos, o que, segundo os dados do IBGE [2021], corresponde aproximadamente a 56% da população da cidade.

Há quem questione a responsabilidade do poder público na exploração ou terceirização da exploração do estacionamento rotativo. Se roubarem ou furtarem meu carro na área azul, quem paga a conta? Encontramos dois conceitos a respeito do tema: (I) O primeiro, majoritário, entende que a tarifa (ou preço público) está relacionado ao uso do espaço urbano e, assim sendo, inexiste dever de vigilância; (II) A segunda corrente, minoritária, defende que o Estado responde, objetivamente, na modalidade risco administrativo, pelo furto ou danos no veículo. Noutras palavras, amigo leitor, conforme o entendimento que me parece predominante nos tribunais, você sai com uma mão na frente e outra atrás.

Desde já, adianto que este autor, coaduna-se com a segunda vertente ― com a devida vênia daqueles que perfilham o primeiro entendimento, tendo em vista as disposições contidas no art. 37, § 6º da nossa Constituição Federal, no art. 1º, §º 3 do Código de Trânsito Brasileiro e no art. 6º, inciso VI, do Código de Defesa do Consumidor. Ora, todos eles, indubitavelmente, fundamentam o direito à indenização frente a prejuízos causados pelo Estado em desfavor do cidadão.

Para terminar essa conversa, leitor amigo, digo-lhes: ainda que as decisões judiciais por vezes pareçam ser politicamente motivadas, tendendo a favorecer sempre a parte mais forte, entendo que vale a pena judicializar a questão, por mais irônico que possa parecer.

Lorena-SP, 26 de agosto de 2022.

DANIEL MENEZES - Palestrante. Bacharel em Direito. Pós-graduado em Direito Administrativo, Constitucional Aplicado e Trânsito. Observador Certificado e Membro do Núcleo de Esforço Legal do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV). Coautor do livro “O trânsito como ele é – causos de sobrevivência”. (12) 99172-8206

Educação para o trânsito nas escolas

Sat, 18 Mar 2023 19:17:51 GMT

Educação para o trânsito nas escolas

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 76, diz que “a educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação”. Podemos perceber a partir deste dispositivo normativo a grande importância que é dada a educação para o trânsito nas escolas.

É com a educação que mudamos o mundo! Linda frase de efeito, não é? E nela, só lemos verdades. É preciso aproveitar a fase de desenvolvimento e absorção de aprendizado que as crianças possuem. Elas conseguem fazer do aprendizado algo a ser inserido no seu cotidiano de modo que suas atitudes de segurança no trânsito passam a ser orgânicas. Diferentemente dos adultos, os quais já carregam experiências traumatizantes e atitudes egoístas já massificadas. Com o adulto, não generalizando, o máximo que conseguimos é uma conscientização momentânea, infelizmente.

Uma vez, um amigo me falou uma coisa que me remeteu a algo vivido dentro de minha casa. Em outras palavras ele disse que a criança leva pra dentro de sua casa aquilo que aprende, de modo que quando observa o pai ou a mãe sem o cinto de segurança já o orienta a colocá-lo; ou ainda quando sabe que com dez anos não se tem idade de ser transportado em motos. Pois bem, sou profissional que atua no trânsito. Sou Agente da autoridade de trânsito e professor de legislação de trânsito. Meu filho mais velho – que hoje tem oito anos – quando tinha seus quatro me surpreendeu, quando em passeio de carro começou a falar o significado das placas. Ao passarmos por uma placa R6a ele dizia: “olha papai! Proibido estacionar, mas parar pode, né?”. Quando víamos uma placa R6c ele falava: “aqui não pode nem parar nem estacionar”. Falava o que eu precisava fazer quando o sinal ficava vermelho ou quando estava na fase do verde. Enfim, pude perceber dentro de casa que só o fato dele me ver estudando o tema ou preparando material de aula absorveu o conteúdo e hoje tem se tornado um cidadão empático na via pública.

Os mais diversos trabalhos podem ser feitos com a transversalidade de temas que podem ser conciliados em sala de aula, levando em consideração, inclusive, as particularidades de cada município. Aqui em Recife, por exemplo, trabalhar o lado pedestre de cada cidadão seria uma estratégia muito boa, pois ainda temos encrustado em nossos munícipes a ideia de que a via pública foi feita pro automóvel, pro ônibus, pras motos, ou seja, para veículos automotores. Não obstante sabemos que a via é de todos os cidadãos, desde o pedestre, como aquele que depende de uma cadeira de rodas, ou de um cão guia.

É bom frisar que um ponto de grande valia foi o reconhecimento da educação para o trânsito como matéria a ser tratada transversalmente no ensino básico pela Base Nacional Comum Curricular, constatando que educação para o trânsito é parte integrante do convívio em sociedade. Nossas escolas precisam trabalhar o tema educação para o trânsito com profundidade e comprometimento.

Por fim, digo que é fato que os maiores ganhos virão com o futuro. Quando a criança de hoje, estudada, consciente de seu papel e influenciadora se tornará o exemplo a ser seguido e irá colocar em prática tudo aquilo que, outrora, absorveu e pratica com extrema naturalidade.

Recife-PE, 5 de agosto de 2022.

FILIPE AUGUSTO - Professor de Legislação de Trânsito.

Infração de trânsito cometida no veículo da autoescola

Sat, 18 Mar 2023 19:16:10 GMT

Infração de trânsito cometida no veículo da autoescola

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece várias condutas que precisam ser seguidas pelos condutores, de modo que a desobediência, via de regra, configura uma infração de trânsito. Além disso, existe uma normatização específica acerca da responsabilização das condutas no trânsito, que depende da irregularidade praticada. O próprio art. 3º do CTB deixa claro que suas disposições são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele expressamente mencionadas.

No que diz respeito à responsabilidade pelo cometimento das infrações de trânsito, o art. 257 estabelece que as penalidades serão impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obrigações e deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionados no CTB. Considerando nosso contexto, abordaremos a responsabilidade do condutor e do proprietário, tendo em vista a maioria das infrações serem aplicadas a um dos dois ou a ambos.

Ao proprietário caberá sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia regularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar. Ao condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo.

Acerca do pagamento da multa, esta será sempre de responsabilidade do proprietário do veículo, independentemente de quem a praticou, como se observa no § 3º do art. 282 do CTB. Inclusive, a Resolução nº 108/1999 do Conselho Nacional de Trânsito, que dispõe sobre a responsabilidade pelo pagamento de multas, determina que o proprietário do veículo será sempre responsável pelo pagamento da penalidade de multa, independente da infração cometida, até mesmo quando o condutor for indicado como condutor-infrator nos termos da lei, não devendo ser registrado ou licenciado o veículo sem que o seu proprietário efetue o pagamento do débito de multas, excetuando-se as infrações resultantes de excesso de peso que obedecem ao determinado no art. 257 do CTB.

Não sendo imediata a identificação do infrator, que é o caso das infrações sem abordagem, o principal condutor ou o proprietário do veículo terá quinze dias de prazo, após a notificação da autuação, para apresentá-lo, nos termos da Resolução nº 918/2022 do CONTRAN, ao fim do qual, não o fazendo, será considerado responsável pela infração o principal condutor ou, em sua ausência, o proprietário do veículo.

Sendo o veículo de propriedade de pessoa jurídica, decorridos quinze dias a partir da notificação da autuação, não havendo identificação do infrator, será lavrada nova multa ao proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor é o da multa multiplicada pelo número de infrações iguais cometidas no período de doze meses. Esse procedimento está regulamentado pela Resolução nº 710/2017 do CONTRAN que regulamenta os procedimentos para a imposição da penalidade de multa à pessoa jurídica proprietária do veículo por não identificação do condutor infrator (multa NIC).

Quando se tratar de veículo de propriedade de um Centro de Formação de Condutores, aplicam-se as regras expostas até aqui, ou seja, o valor da multa será de responsabilidade do proprietário, que no caso será o próprio CFC, ressalvadas as hipóteses em que algum funcionário tenha praticado irregularidade alheia à atividade normalmente desenvolvida, como por exemplo, um estacionamento irregular no horário do almoço, avanço de sinal vermelho do semáforo, excesso de velocidade etc., de modo que a autoescola pode cobrar do funcionário o prejuízo sofrido com o pagamento da multa, conforme § 1º do art. 462 da CLT.

Com relação à pontuação que será atribuída pelo cometimento de uma eventual infração de trânsito, em que pese a presença do instrutor durante a realização de aulas práticas, não é possível que lhe seja atribuída essa responsabilidade específica, pois as infrações praticadas na direção do veículo são de responsabilidade do condutor (art. 257, § 3º), que nesse caso é o aluno. Inclusive, é possível que o CFC o indique como sendo o real infrator nas infrações sem abordagem. Na hipótese do veículo ter sido abordado, o aprendiz será identificado e autuado, só não terá pontuação registrada e isso não constitui óbice para conclusão do seu processo de habilitação, pois não há previsão legal nesse sentido. Se a infração for de responsabilidade do proprietário, não resta dúvida de que o CFC é que sofrerá as consequências.

Evidentemente que se espera do instrutor a devida orientação para que não haja nenhuma irregularidade durante as aulas de direção, tampouco a criação de riscos à segurança no trânsito, pois se trata de regra básica de circulação prevista no art. 26 do CTB, a de abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas, nem obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando, depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou nela criando qualquer outro obstáculo.

A depender das circunstâncias no caso concreto e inexistindo dolo ou culpa na conduta, o aluno candidato à primeira habilitação se exime de responsabilidade civil em razão de danos causados durante as aulas de direção, como no caso de colisão com outro veículo, o que não é raro acontecer. Nesses casos, cabe ao CFC arcar com o prejuízo (teoria do risco), como se depreende da leitura do parágrafo único do art. 927 do Código Civil: “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”.

Podemos citar ainda como referência normativa a esse tipo de situação o art. 14 do Código de Defesa do Consumidor: “O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos”.

Entretanto, é possível que o próprio instrutor seja responsabilizado posteriormente, considerando, em tese, que ele pode ter agido com “culpa in vigilando” ao não impedir que o aluno causasse o dano, podendo o CFC mover ação regressiva. Até mesmo o aluno causador do dano, em situações excepcionais, pode ver recair sobre si a responsabilidade pelo ocorrido.

Portanto, não se confunde a responsabilidade civil por eventuais danos causados durante as atividades, que depende da análise do caso concreto, com a responsabilidade administrativa em razão do cometimento de uma infração de trânsito, que possui todo um regramento estabelecido acerca do registro de pontos e do valor da multa a ser pago.

Existe ainda duas hipóteses de irregularidades praticadas nesse contexto. O parágrafo único do art. 155 do CTB determina que ao aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de acordo com a regulamentação do CONTRAN, após aprovação nos exames de aptidão física, mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito. Trata-se da LADV (Licença para Aprendizagem de Direção Veicular), prevista na Resolução nº 789/2020 do CONTRAN. Essa é uma situação excepcional que permite ao aluno, ainda inabilitado, conduzir o veículo do CFC acompanhado do instrutor durante as aulas práticas, nos termos do art. 158 do CTB.

No primeiro caso cabe autuação para o aprendiz que não possui LADV ou que esteja vencida, conduzindo veículo de aprendizagem, mesmo que acompanhado por instrutor. Também será autuado o aprendiz conduzindo veículo que não seja de aprendizagem, conforme art. 154 do CTB, mesmo possuindo LADV e acompanhado por instrutor. Em ambos os casos a infração é a do art. 162, I, do CTB por “Dirigir veículo sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor”, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 880,41 e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

A própria Resolução nº 789/2020 do CONTRAN, que consolidou as normas sobre o processo de formação de condutores de veículos automotores e elétricos, ainda estabelece no § 4º do art. 8º que o candidato que for encontrado conduzindo veículo em desacordo com suas disposições terá a LADV suspensa pelo prazo de seis meses.

Qualquer dos envolvidos, seja o CFC, o aluno ou o instrutor, pode ser responsabilizado por possíveis sinistros que venham a ocorrer durante as aulas de direção - observada a devida análise do caso concreto para se chegar ao verdadeiro responsável. Entretanto, atribuir ao instrutor a responsabilidade da infração praticada pelo aluno, pontuando em seu prontuário como se fosse ele o próprio o condutor, não é legalmente possível.

No máximo, o instrutor poderia responder administrativamente pela falha em seu ato de ofício, ao não conseguir evitar o cometimento da infração - algo que ainda pode ser justificado em uma hipótese onde não foi possível a adequada intervenção do instrutor, como por exemplo, o aluno avançou o sinal vermelho de forma inesperada. A Lei nº 12.302/10 que regulamenta a atividade profissional do instrutor traz em seus artigos 3º e 5º suas competências e deveres.

Por fim, todos os envolvidos no processo de formação devem estar atentos e conhecer as responsabilidades que lhe podem ser atribuídas em decorrência da inobservância da lei. Além disso, adotar uma postura respeitosa desde a formação contribuirá de maneira importantíssima para tornar o trânsito um espaço seguro para todos.

Caruaru-PE, 28 de outubro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Perda da PPD depois da emissão da CNH

Sat, 18 Mar 2023 19:13:57 GMT

Perda da PPD depois da emissão da CNH

Não é raro ver pessoas que cometeram infração enquanto estavam com a Permissão para Dirigir e depois da Carteira Nacional de Habilitação (também chamada de “CNH definitiva”) já tendo sido emitida, são surpreendidos com a perda do documento e a necessidade de passar por todo o processo de habilitação novamente.

Como é de conhecimento de todos, para que uma pessoa possa conduzir veículo automotor em via pública é preciso atender alguns requisitos previstos no art. 140 do Código de Trânsito Brasileiro: ser penalmente imputável; saber ler e escrever; e possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Atendidas as exigências legais, o condutor passará por um processo para se habilitar que está atualmente regulamentado pela Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito.

Ao término desse processo, tendo sido o condutor aprovado em todas as etapas, será emitida sua Permissão para Dirigir. Convém destacar que o documento de habilitação tem natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Depois de habilitado e de posse da sua PPD, o condutor deverá ter ainda mais cuidado na condução do seu veículo, porque a depender da infração cometida durante os doze meses de validade da Permissão para Dirigir pode acarretar na perda do documento. O art. 148, § 3º, do CTB estabelece que a Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.

Importante frisar que, se já tiverem passados os doze meses de validade da PPD, o condutor que esteja no prazo de trinta dias depois do vencimento e ainda não tenha feito a solicitação junto ao DETRAN para emissão da CNH, caso cometa alguma infração nesse período não haverá a perda da PPD, já que o lapso temporal em que se aplica o previsto no § 3º do art. 148 do CTB citado acima já foi superado.

O texto da lei é suficientemente claro ao determinar que a perda do documento se dá por infrações cometidas nos doze meses de validade da PPD. Sendo assim, passado esse prazo, não há que se falar em reinício de processo, se houver infração serão registrados os pontos para eventual aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir caso o condutor atinja vinte pontos em seu prontuário no período de doze meses, conforme previsão do art. 261, I, do CTB.

Vale salientar que, de maneira surpreendente, o CONTRAN em sua Resolução nº 789/2020, especificamente no § 5º do art. 28, firmou o entendimento de que o condutor que possua PPD vencida há mais de trinta dias e for flagrado dirigindo estará cometendo a infração do art. 162, I, do CTB por não possuir documento de habilitação. Por incrível que pareça, a interpretação alcançada é de que o condutor está inabilitado depois dos trinta dias além do vencimento do documento, mesmo ainda estando válidos os exames realizados para a obtenção da primeira habilitação.

Em algumas situações o condutor que possui uma PPD comete alguma infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias nos doze meses em que está com o documento e somente depois de emitida a CNH é que ocorre a perda e a consequente necessidade de reinício do processo para se habilitar. Isso se dá em razão da falta de celeridade nos processos administrativos de trânsito para aplicação da penalidade de multa, pois apesar da Cassação da PPD ser uma penalidade e integrar o rol do art. 256 do CTB, estando prevista em seu inciso VI, o fato é que não há um processo administrativo autônomo instaurado pelo órgão de trânsito competente (DETRAN) a fim de conceder a possibilidade do condutor se defender e evitar a perda do documento e o reinício do processo.

Até mesmo a Resolução nº 723/2018 do CONTRAN, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, estabelece em seu art. 21 que a não concessão do documento de habilitação nos termos do § 3º do art. 148, do CTB, não caracteriza a penalidade de cassação da Permissão para Dirigir.

Portanto, a perda da PPD é uma consequência da aplicação da penalidade de multa por infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias, que possui seu processo administrativo regulamentado pela Resolução nº 918/2022 do CONTRAN, não necessitando, a partir de uma análise do conjunto normativo atual, de um processo administrativo específico, apesar de outros dispositivos legais nos levarem a crer que deveria haver instauração desse procedimento.

Em muitos estados o processo administrativo de multa de uma pessoa que foi autuada enquanto possuía a PPD pode durar mais de um ano, causando certa insegurança. Considerando que o prazo prescricional é de cinco anos, conforme previsão da Lei nº 9.873/99, se um processo passar muito tempo para ser concluído, o condutor já terá a CNH emitida.

Nesse caso, o entendimento predominante é o de que a infração tendo sido cometida na PPD, aplica-se a sanção correspondente, que é a perda do documento e o reinício do processo, ainda que tenha se passado alguns anos e a CNH já tenha sido emitida. Os efeitos dessa decisão são ex tunc, ou seja, retroagem à época do fato e todos os atos posteriores são nulos, incluindo a emissão da CNH.

Normalmente as pessoas que estão nessa situação se questionam sobre o porquê da demora. Isso se dá pelo fato de que o processo administrativo de multa em que o interessado pode se manifestar apresentando defesa, recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) e recurso em segunda e última instância, pode durar até cinco anos. Alguns princípios constitucionais precisam ser observados pelo órgão, como o do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa e o da presunção de inocência, previstos no art. 5º, incisos LIV, LV e LVII, da CF/88.

Entretanto, a própria Constituição Federal no mesmo art. 5º, em seu inciso LXXVIII, dispõe sobre o princípio da razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação. Nesse sentido, explica Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2016, p. 105): “Essa norma exige rapidez na tomada de qualquer decisão e no seu cumprimento. Logo, a duração do processo que não se revelar razoável afronta esse direito constitucional, ensejando a apuração da responsabilidade do servidor que lhe deu causa”. Evidentemente é preciso analisar cada caso a fim de se identificar eventuais prejuízos passíveis de questionamento judicial.

Não podemos deixar de mencionar ainda a possibilidade da perda da PPD em razão do cometimento de infração de trânsito que não interfere na segurança viária, muitas vezes por infração puramente administrativa. A partir de uma interpretação teleológica (finalidade da norma), considerando que o processo pode se prolongar da mesma forma e acarretar na aplicação de uma sanção questionável por alguns, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 368) aduz: “Desse modo, e considerando as circunstâncias do caso em exame, não é razoável impedir o autor de obter a habilitação definitiva em razão de falta administrativa que nada tem a ver com a segurança no trânsito (deixar de efetuar o registro da propriedade do veículo no prazo de trinta dias) e nenhum risco impõe à coletividade. Neste sentido: AgRg no REsp 1231072/RS, 1ª T., j. 08.05.2012, rel. Min. Benedito Gonçalves, DJe 14.05.2012; AREsp 262701/RS rel. Min. Humberto Martins, data da publicação 13.12.2012; AREsp 233660/RS rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, data da publicação 01.10.2012”.

Em que pese os aspectos controversos aqui expostos e as possibilidades acerca da perda da PPD que foram apresentadas, o condutor recém-habilitado deve ter a consciência de que o cuidado redobrado não deve existir apenas nos doze meses iniciais depois de concluir o processo de primeira habilitação em que paira sempre o risco de ter que reiniciar o processo. A segurança, a atenção e o respeito no trânsito deve ser prática contínua, pois dessa forma quem ganha é a coletividade.

Caruaru-PE, 30 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Local de realização das aulas práticas

Sat, 18 Mar 2023 19:10:37 GMT

Local de realização das aulas práticas

Para se habilitar o interessado precisa passar um processo que está previsto no Capítulo XIV do Código de Trânsito Brasileiro e regulamentado atualmente pela Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito que entrou em vigor em 01 de julho de 2020 revogando 38 resoluções que tratavam do tema, fazendo a consolidação dessas normas.

O processo de primeira habilitação possui algumas etapas, iniciando com a abertura do serviço junto ao DETRAN, sendo necessário ainda a realização de exames de aptidão física e mental, aulas teóricas e práticas no Centro de Formação de Condutores, além das respectivas avaliações.

Um dos momentos mais esperados pelos alunos durante esse processo são as aulas práticas, sobretudo por parte daqueles que jamais tiveram a oportunidade de dirigir, pois sabemos que algumas pessoas acabam aprendendo com algum amigo ou familiar, o que é passível de autuação. Durante as aulas práticas o aluno realmente tem a oportunidade de ter um contato real com o trânsito e em muitos casos isso representa a realização de um sonho ou a possibilidade de emprego.

De acordo com a Resolução nº 789/2020 do CONTRAN, especificamente em seu art. 13, será exigido do candidato à habilitação o mínimo de vinte horas-aula no veículo de categoria A ou B, das quais pelo menos uma deve acontecer no período noturno. Nas aulas são utilizados normalmente motocicletas e automóveis, veículos populares, até pela facilidade no processo de ensino-aprendizagem.

A formação do condutor de veículo automotor e elétrico será realizada por instrutor autorizado pelo DETRAN, sendo expedida ao aprendiz uma autorização para aprendizagem chamada de LADV (Licença para Aprendizagem de Direção Veicular), logo após a realização dos exames, aulas teóricas e aprovação na avaliação realizada pelo órgão.

Os veículos destinados à formação de condutores serão identificados por uma faixa amarela, de vinte centímetros de largura, pintada ao longo da carroçaria, à meia altura, com a inscrição AUTO-ESCOLA na cor preta. Para realização das aulas o aprendiz deve estar acompanhado por instrutor autorizado, podendo conduzir apenas mais um acompanhante.

Uma dúvida muito comum entre os instrutores é em relação ao local onde podem ser realizadas as aulas práticas. De acordo com o art. 158, I, do CTB, a aprendizagem só poderá realizar-se nos termos, horários e locais estabelecidos pelo órgão executivo de trânsito. Apesar de não constar expressamente, esse órgão que o texto da lei se refere é o responsável pelo processo de habilitação, no caso o DETRAN, conforme previsão do inciso II do art. 22 do CTB.

Portanto, cabe ao DETRAN estabelecer através de instrumento normativo próprio (portaria) qualquer restrição ou delimitação quanto ao local para realização das aulas práticas de direção. Não havendo norma específica, inexiste qualquer proibição, podendo as aulas serem realizadas em qualquer local. Caso haja regulamentação, sua inobservância pode provocar a imposição de sanções administrativas previstas na regulamentação específica e aplicável ao CFC e/ou instrutor, a depender do caso.

Inclusive, o item 1.9 do Anexo II da Resolução nº 789/2020 do CONTRAN prevê a possibilidade da realização de aulas práticas nas rodovias. Evidentemente que cabe ao instrutor avaliar a capacidade do aluno e outros aspectos antes de tomar a decisão de realizar aulas práticas nas rodovias. Acerca do tema, convém mencionar os ensinamentos do professor Julyver Modesto (Autoescola Online, 2017): “não há uma regra única que delimite as vias para aulas de habilitação, sendo competência do DETRAN estabelecer os termos, horários e LOCAIS em que a aprendizagem de prática de direção veicular deve ocorrer”.

O mais recomendável, principalmente nas primeiras aulas, é que sejam realizadas em espaço fechado, devidamente controlado, como no caso de algumas autoescolas que possuem pátio de treinamento próprio. Depois do aluno demonstrar capacidade de conduzir o veículo na via pública, então o instrutor vai analisar e decidir se seguirá para essa próxima etapa das aulas.

No que diz respeito à realização de aulas na via pública, como no caso de alguns CFCs que colocam cones, cavaletes ou protótipos de veículos para realização de baliza, por exemplo, isso depende de autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, pois inevitavelmente haverá uma reserva de vagas não contemplada expressamente pela legislação.

Essa ação pode acarretar no cometimento da infração prevista no art. 245 do CTB: “Utilizar a via para depósito de mercadorias, materiais ou equipamentos, sem autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via”, que é de natureza grave, 5 pontos, multa de R$ 195,23 e remoção da mercadoria ou do material. Importante destacar que a penalidade e a medida administrativa incidirão sobre a pessoa física ou jurídica responsável, cujo procedimento está regulamentado pela Resolução nº 926/2022 do CONTRAN.

Evidentemente que se o instrutor está ministrando aula prática na via pública e aproveita um determinado trecho em que outros veículos estejam estacionados para que seu aluno faça a baliza no local, a simples realização dessa manobra não caracteriza infração de trânsito, salvo se houver alguma proibição expressa, como por exemplo, a existência de placas de sinalização proibindo a parada e o estacionamento, o que seria motivo impeditivo para qualquer veículo na verdade.

Até mesmo o agente de trânsito em nome do interesse público e quando as circunstâncias exigirem sua ação nesse sentido, considerando a segurança e fluidez, pode determinar a retirada do veículo de autoescola de um local onde esteja acontecendo aula prática, tendo em vista a prevalência da sinalização nesse caso (art. 89, I, do CTB).

No que diz respeito à fiscalização em geral, esta cabe ao órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via onde está sendo realizada a aula prática. Se for em uma rodovia federal a PRF irá fiscalizar, se for em via urbana a competência será do órgão municipal de maneira concorrente com o órgão estadual etc.

Importante frisar que na fiscalização do veículo da autoescola se verifica tudo aquilo que está previsto na lei, assim como qualquer outro veículo, a diferença é que o condutor não possui habilitação, mas sim, uma LADV. Caso não possua, então cabe autuação por dirigir veículo sem possuir CNH/PPD/ACC conforme art. 162, I, do CTB, que é de natureza gravíssima e prevê multa de R$ 880,41, além de nova autuação para aquele que entregou o veículo (art. 163) e a possibilidade de ter havido crime de trânsito (artigos 309 e/ou 310).

Em síntese, cabe ao DETRAN a regulamentação geral quanto aos locais de realização de aulas práticas e, não havendo, podem ser realizadas em qualquer local, desde que não exista outra proibição expressa na norma ou através de sinalização de regulamentação. Se a autoescola desejar utilizar uma via qualquer para colocar material de treinamento deve solicitar autorização do órgão municipal, de modo que não se comprometa a segurança e a fluidez do trânsito.

Caruaru-PE, 22 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Mais um Projeto de Lei sobre autoescola

Sat, 18 Mar 2023 19:08:10 GMT

Mais um Projeto de Lei sobre autoescola

A temática trânsito não recebe a atenção que merece, considerando sua relevância social por estar intimamente ligado à vida das pessoas nas questões triviais do cotidiano, como o ato de se deslocar. Todos têm um papel no trânsito, seja como condutor, passageiro, ciclista ou pedestre. Por tamanho envolvimento, sempre surgem pautas legislativas a esse respeito, pois os parlamentares costumam apresentar propostas de melhoria, mas ultimamente os projetos de lei tem sido cada vez mais esdrúxulos.

Um exemplo disso é o PL 4474/2020 de autoria do Deputado Federal Kim Kataguiri (DEM-SP) que pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro para tornar facultativa a frequência em autoescolas, na obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, através de alternativas nada convencionais e sem nenhum ganho efetivo para a segurança no trânsito.

De acordo com a proposta do ilustre parlamentar, o conteúdo teórico do curso de primeira habilitação deveria ser disponibilizado de forma gratuita pelos DETRANs e o candidato estudaria por conta própria. As aulas práticas de direção poderiam ser ministradas por instrutores devidamente credenciados pelo órgão, desde que seja habilitado há pelo menos cinco anos e não tenha sofrido penalidade de suspensão ou cassação do direito de dirigir. Sendo assim, não custa perguntar: Você já tentou aprender a dirigir com seu pai, marido, irmão ou outro parente? Se a resposta for positiva, certamente vai entender o porquê do questionamento.

O deputado ainda enfatiza que o objetivo com esse PL é encontrar o equilíbrio entre a necessária segurança no trânsito (sic) e a observância de um regime que permita ao candidato optar pela forma de instrução que seja adequada e conveniente para si. Através das suas redes sociais alegou ainda que o Brasil deveria adotar o mesmo modelo de processo de habilitação existente nos Estados Unidos, colocando fim ao que ele chama de “máfia das autoescolas”.

De acordo com o dicionário de língua portuguesa, a definição de “máfia” é qualquer associação ou organização que, à maneira da Máfia siciliana, usa métodos inescrupulosos para fazer prevalecer seus interesses ou para controlar uma atividade. Esse foi o adjetivo dado pelo deputado Kim Kataguiri às instituições autoescolas, simplesmente para que tenhamos a exata dimensão da afronta e o desrespeito desse parlamentar aos milhares de profissionais que encaram a árdua tarefa de educar para o trânsito.

É comum ouvir pessoas utilizarem outros países, a exemplo dos Estados Unidos, como referência quando se trata de um modelo ideal de processo para se habilitar, pagando apenas algumas taxas e fazendo as avaliações que são exigidas, equívoco naturalmente cometido por aqueles que não conhecem a fundo o trânsito brasileiro. No entanto, cabe um questionamento em tal afirmação: A realidade do trânsito norte americano, a educação e consciência dos seus condutores e as punições pelo descumprimento da lei são as mesmas do Brasil?

De acordo com dados da Seguradora Líder, que administra o Seguro DPVAT, somente no ano de 2019 foram 353.232 acidentes de trânsito no Brasil e um total de 40.721 mortes registradas. Os números são assustadores, pois a média é de 111 mortes por dia no trânsito brasileiro. Considerando que a educação é a melhor arma para combater essas estatísticas, como o fim do processo de habilitação poderia contribuir?

É preciso realmente aprimorar esse processo idealizado em 1998 com a entrada em vigor da Lei nº 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e regulamentado em 2004 com a Resolução nº 168 do Conselho Nacional de Trânsito, que sofreu algumas alterações até ser substituída pela Resolução nº 789/2020, em vigor desde 1º de julho de 2020, mas sem mudanças significativas.

Os esforços deveriam ser direcionados para a melhoria e ajustes no processo de primeira habilitação, fazendo com que a autoescola se torne de fato um Centro de Formação de Condutores, que os profissionais envolvidos, a exemplo de instrutores, diretores e examinadores, passem por qualificação constante, de modo que ofereçam o melhor serviço e façam a diferença. Afinal de contas, qual classe profissional não tem suas falhas ou maus profissionais? Querer desqualificar uma classe inteira se apoiando na generalização não parece ser uma postura adequada.

Até mesmo os valores cobrados atualmente precisam ser revistos, tem que refletir fielmente a realidade e fazer jus à contraprestação do serviço. Inclusive, as taxas cobradas pelo Estado para abertura do processo de habilitação e realização de exames devem servir para a realização do serviço em si e não objetivar o lucro, até porque estamos falando de um serviço de natureza pública. Apesar do autor da proposta justificar seu Projeto de Lei única e exclusivamente na questão da onerosidade do processo para obtenção da primeira habilitação, em momento algum fez qualquer menção aos valores cobrados pelos DETRANs. A propósito, cerca de 40% dos custos para se obter a CNH não provém dos valores cobrados pelos serviços oferecidos pela autoescola. Será que o parlamentar não sabe disso?!

Portanto, o curso de formação de condutores não tem que acabar, ele precisa ser melhorado. Muitos condutores terão esse único contato com a educação para o trânsito em toda sua vida, dispensá-lo completamente contribuirá tão somente para colocar no trânsito condutores com formação deficiente, desconhecedores de regras básicas sobre legislação de trânsito e direção defensiva, tornando o trânsito um espaço ainda mais conturbado.

Como garantir que um condutor habilitado há pelo menos cinco anos terá condições de formar outro condutor realmente preparado para o trânsito? O Instrutor de Trânsito é o profissional capacitado para a função, haja vista ter passado por um curso de formação e ter a técnica necessária para instruir. Não basta saber trocar marcha, acelerar e frear, pois o trânsito não se limita a isso. É preciso estar bem capacitado para que se possa capacitar com qualidade, sendo este mais um motivo de aprimoramento no processo.

A educação para o trânsito não deveria se limitar aos CFCs, tanto que no próprio CTB, especificamente em seu art. 76, existe a previsão legal para promoção da educação para o trânsito em todos os níveis de ensino, que seria um ganho extraordinário, contribuindo efetivamente para a melhoria do trânsito. Convém destacar a Resolução nº 265/2007 do CONTRAN, que dispõe sobre a formação teórico-técnica do processo de habilitação de condutores de veículos automotores e elétricos como atividade extracurricular no ensino médio e define os procedimentos para implementação nas escolas interessadas. Entretanto, é algo que nunca saiu do papel, não parece tão interessante politicamente quanto a ideia de qualquer pessoa com mais de cinco anos de habilitação formar um condutor.

Curiosamente só se utiliza como exemplo a ser copiado do trânsito nos Estados Unidos aquilo que é conveniente. Podemos citar dois casos que poderiam ser implementados no trânsito brasileiro. O primeiro deles é em relação ao ônibus escolar que, ao parar na via e estender uma placa de “stop”, obriga todos os demais veículos atrás dele a parar, até mesmo se for uma rua de mão dupla, os veículos no sentido contrário do ônibus também devem parar. Essa medida protege as crianças que vão desembarcar e possivelmente atravessar a rua. Desrespeitar essa regra é passível de punição.

Façamos um breve exercício mental imaginando um condutor brasileiro, voluntariamente, parando seu veículo independentemente de estar atrás ou em sentido contrário a um ônibus escolar, garantindo um desembarque seguro das crianças. Lamentavelmente poucos são os condutores que fariam algo assim, isso porque as realidades no trânsito são diferentes.

O segundo caso é o consumo de álcool pelos condutores, quando no Brasil se discute a constitucionalidade da recusa ao teste de alcoolemia e o entendimento é o de que o homicídio praticado em tais circunstâncias é crime culposo. Nos Estados Unidos, a depender do estado, a legislação prevê penas que variam entre cinco a quinze anos de prisão, mas existem casos de pessoas condenadas a vinte anos por dirigir embriagado e matar alguém no trânsito.

Conseguiríamos fazer o mesmo exercício mental e imaginar algo assim no Brasil? Em casos como esse são levantadas tantas teses e princípios que, para alguns, dirigir depois de beber não parece ser nada anormal, é quase um direito do cidadão que trabalha e paga seus impostos. Sabe por que parlamentares não apresentam propostas para endurecer a lei e punir com mais rigor quem pratica esses absurdos no trânsito ao invés de envidar esforços para retirar uma ferramenta importante que é a educação para o trânsito? A resposta não poderia ser mais óbvia: Porque são medidas impopulares!

Ao contrário de alguns entusiastas de senso comum que aprovam ideias como a de acabar com o curso de formação de condutores em vez de aprimorá-lo e torná-lo mais acessível, contribuindo efetivamente para um trânsito melhor, a nossa expectativa é que o PL 4474/2020 não avance. Até porque a impressão é de que o objetivo prioritário não é ver o projeto se tornar lei, isso pouco importa porque a real intenção já foi alcançada, que é conquistar alguns votos a partir de uma medida nitidamente populista.

Caruaru-PE / Manhuaçu-MG, 17 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

RONALDO CARDOSO - Especialista pós-graduado em Gestão, Educação e Segurança no Trânsito. Instrutor Teórico e Prático nas categorias A, B, C, D e E com formação e atuação como Diretor Geral e Ensino em Centro de Formação de Condutores (CFC). Professor em cursos preparatórios para concursos na área de trânsito. Graduado em Sistemas de Informação pela Universidade Estadual de Minas Gerais (UEMG – Carangola). Analista Educacional pela Secretaria de Estado de Educação/MG. Palestrante, atua na área de trânsito desde 1998.

Dirigir veículo sem possuir habilitação

Sat, 18 Mar 2023 19:06:00 GMT

Dirigir veículo sem possuir habilitação

Qualquer pessoa que pretenda conduzir um veículo automotor tem plena consciência de que precisa atender alguns requisitos legais e passar por um processo para se habilitar. O Capítulo XIV do Código de Trânsito Brasileiro dispõe sobre as regras acerca da habilitação e a Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito regulamenta o tema.

A inobservância desses preceitos legais impossibilita a obtenção do documento e conduzir veículo nessas condições traz consequências administrativas e criminais. Abordaremos algumas das hipóteses mais comuns quando se trata de pessoas inabilitadas conduzindo veículos.

Se uma determinada pessoa conduzir um veículo de sua propriedade mas sem possuir documento de habilitação, então existe o cometimento da infração de trânsito prevista no art. 162, I, do CTB, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 880,41 e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado. Não há registro de pontos porque o condutor não possui “prontuário”.

Na hipótese deste mesmo condutor estar na direção de um veículo de propriedade de outra pessoa, então deverão ser lavrados dois autos de infração. O primeiro no art. 162, I, citado anteriormente, e o segundo no art. 163 ou 164 do CTB. Se o proprietário estiver presente no momento da abordagem realizada pelo agente da autoridade de trânsito, então se autua no art. 163 do CTB por entregar a direção do veículo a pessoa não habilitada. Não estando presente o proprietário, a autuação se dá no art. 164 por permitir que o inabilitado tome posse do veículo automotor e passe a conduzi-lo na via. O enquadramento em qualquer desses artigos é mera formalidade porque em ambos os casos a infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do proprietário, se ele for habilitado, e mais uma multa de R$ 880,41.

Além da responsabilidade administrativa (infração de trânsito) existe repercussão na esfera criminal. Aquele que confia, permite ou entrega a direção de veículo automotor a um condutor inabilitado e que, diferentemente da infração administrativa, não precisa necessariamente ser o proprietário do veículo, podendo ser o possuidor direto, está praticando o crime previsto no art. 310 do CTB, cuja pena é de detenção, de seis meses a um ano, ou multa (de natureza penal).

Esse crime de trânsito é de mera conduta, ou seja, não se exige um risco efetivo à segurança viária para que se configure. Nesse sentido, o Superior Tribunal de Justiça já firmou entendimento através da Súmula nº 575: “Constitui crime a conduta de permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa que não seja habilitada, ou que se encontre em qualquer das situações previstas no art. 310 do CTB, independentemente da ocorrência de lesão ou de perigo de dano concreto na condução do veículo”.

Portanto, basta que o veículo seja entregue a uma pessoa não habilitada e esta passe a conduzi-lo na via que o crime restará consumado, nos termos do inciso I do art. 14 do Código Penal. Convém destacar que o elemento subjetivo da conduta precisa estar presente na ação, ou seja, o dolo.

No caso de um eventual crime de trânsito praticado pelo condutor inabilitado na condução do veículo é preciso avaliar dois aspectos importantes para concluir pela existência ou não do ilícito penal. O primeiro deles é se o fato ocorreu em via pública, pois este crime só pode acontecer nesse espaço, sendo atípica a conduta praticada em local privado. O segundo é a existência de perigo de dano na conduta, ou seja, uma anormalidade na direção que comprometa a segurança viária. Se uma pessoa dirige veículo em via pública sem possuir documento de habilitação gerando perigo de dano, então há o cometimento do crime do art. 309 do CTB, com pena de detenção, de seis meses a um ano, ou multa (de natureza penal).

Por se tratar de crimes de menor potencial ofensivo, aplica-se as disposições da Lei nº 9.099/95 (Juizados Especiais Criminais) para os que estão incursos nas condutas tipificadas nos artigos 309 e 310 do Código de Trânsito Brasileiro que mencionamos anteriormente.

Se for um menor de idade na condução do veículo do pai, por exemplo, cabe as duas autuações pelas infrações de trânsito dos artigos 162, I e 163 ou 164, do CTB. O crime do art. 310 foi praticado por aquele que permitiu, confiou ou lhe entregou a direção do veículo. Por ser menor de idade, não há a prática de crime nesse caso, mas sim, de ato infracional, conforme art. 103 da Lei nº 8.069/90 (Estatuto da Criança e do Adolescente), devendo ser aplicadas as sanções nela previstas.

Quanto à constatação desses crimes, em que pese o previsto no art. 301 do Código de Processo Penal, via de regra, tanto os agentes da autoridade de trânsito quanto policiais militares é que adotarão as medidas cabíveis e encaminharão os condutores que praticaram tais delitos para que sejam adotadas as providências cabíveis a fim de que sejam responsabilizados criminalmente, se assim for confirmado ao final do procedimento que será instaurado.

No que diz respeito às infrações administrativas, estas só podem ser constatadas e consequentemente lavrados os respectivos autos de infração por agentes designados pela autoridade de trânsito, assim como determina o § 4º do art. 280 do CTB. Inclusive, de acordo com o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (Resolução nº 985/2022) é vedada a lavratura do AIT por solicitação de terceiros, ressalvada a hipótese quando for realizada operação (comando) de fiscalização.

Portanto, se um policial militar, a título de exemplo, que não esteja designado pela autoridade de trânsito para realizar a fiscalização flagrar um condutor inabilitado, é possível realizar a abordagem, obviamente, e se tiver havido a prática de crime deve ser encaminhado para delegacia, mas em relação à infração de trânsito não é possível lavrar o auto de infração.

Por mais injusto que possa parecer, o fato é que o policial nesse caso não possui competência legal para autuar por essa infração administrativa, nem poderia chamar um agente de trânsito até o local porque ele só poderia autuar se tivesse visualizado a conduta, ou seja, constatado efetivamente o cometimento da infração.

Entretanto, mesmo não possuindo competência para lavrar o AIT, o policial pode reter o veículo até a apresentação de um condutor habilitado, considerando o que estabelece o art. 45 da Lei nº 9.784/99: “Em caso de risco iminente, a Administração Pública poderá motivadamente adotar providências acauteladoras sem a prévia manifestação do interessado”.

Se for necessário adotar tal medida e não for cumprida pelo condutor, há de se considerar a prática do crime de desobediência, tipificado no art. 330 do Código Penal e que prevê pena de detenção, de quinze dias a seis meses, e multa. Nesse sentido, esclarece Nélson Hungria (Comentários ao Código Penal, v. IX, p. 419): “se, pela desobediência de tal ou qual ordem oficial, alguma lei comina determinada penalidade administrativa ou civil, não deverá reconhecer o crime em exame, salvo se a dita lei ressalvar expressamente a cumulativa aplicação do art. 330”.

Como está afastada a possibilidade das infrações administrativas dos artigos 195 e 239 do CTB por desobedecer as ordens do agente ou por retirar do local veículo legalmente retido para regularização, respectivamente, já que o policial não possui competência legal para autuar, conforme nosso exemplo, a conduta parece se amoldar ao tipo penal que apontamos.

Não obstante, o cidadão não pode alegar o desconhecimento da lei (art. 3º da LINDB), sobretudo algo tão difundido e com informação tão massificada quanto à necessidade de possuir um documento de habilitação para conduzir veículo automotor em via pública. Também não se pode ignorar toda a preparação com conhecimentos teóricos e práticos na formação e que são indispensáveis à condução. Se mesmo assim o cidadão quiser conduzir veículo na via, deve estar ciente das consequências previstas na lei.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 02 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito ( www.lmcursosdetransito.com.br ). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Permissão para Dirigir vencida

Sat, 18 Mar 2023 19:03:17 GMT

Permissão para Dirigir vencida

O documento de habilitação em todas as suas formas (Autorização, Permissão, Carteira Nacional de Habilitação) têm natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Os atos administrativos de natureza vinculada são sempre declaratórios e permanentes. Diz-se declaratória porque não compete à Administração verificar se é ou não conveniente expedi-la, mas somente declarar um direito existente daquele que passou em todas as fases do processo exigido. Por fim, se diz permanente porque não pode a Autoridade de Trânsito revogá-lo por conveniência e oportunidade; note que não é um documento definitivo, pois tem validade, mas é permanente pelas razões expostas.

A Permissão para Dirigir tem validade de 12 meses e de acordo com o § 3º do art. 148 do CTB, durante esse período, o condutor não pode ser penalizado pelo cometimento de infrações de natureza grave, gravíssima ou ser reincidente em médias, pois a não obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no § 3º obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação, assim como determina o § 4º do mesmo artigo.

A Resolução nº 168/2004 do Conselho Nacional de Trânsito trazia em seu art. 34, que foi alterado pela Resolução nº 169/2005, a previsão de que, para efeito de fiscalização, ficaria concedido ao condutor portador de Permissão para Dirigir, prazo idêntico ao estabelecido no art. 162, inciso V, do CTB, aplicando-se a mesma penalidade e medida administrativa, caso este prazo seja excedido.

Sendo assim, o condutor que possui uma PPD deve fazer, ao término dos 12 meses de validade, a solicitação da “CNH definitiva” junto ao respectivo DETRAN, sob pena do cometimento de uma infração de trânsito caso seja flagrado conduzindo veículo com a PPD vencida há mais de trinta dias, assim como previa o § 5º do art. 34 da Resolução nº 168/2004 do CONTRAN.

A infração do art. 162, V, do CTB é a seguinte: “Dirigir veículo com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias”, que é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47, recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Convém destacar que o tipo infracional não contempla expressamente a Permissão para Dirigir, mencionando apenas a Carteira Nacional de Habilitação, de modo que a infração específica constava no texto de uma resolução e não da própria lei. A esse respeito, o Supremo Tribunal Federal já se posicionou quando do julgamento da ADI 2998 e por unanimidade, deu interpretação conforme a Constituição ao art. 161, parágrafo único, do CTB, para afastar a possibilidade de estabelecimento de sanção por parte do Conselho Nacional de Trânsito. Por maioria, declarou ainda a nulidade da expressão “ou das resoluções do CONTRAN” constante do art. 161, caput, do Código de Trânsito Brasileiro. Importante frisar que o acórdão ainda não foi publicado.

Portanto, o Conselho Nacional de Trânsito não pode legislar além da sua competência, sobretudo quando se trata da criação de tipos infracionais inexistentes no texto da lei, o que não é algo raro de acontecer, pois são inúmeros casos de normas editadas pelo CONTRAN que vão além da sua capacidade normativa.

Depois de quase um ano sem publicar novas resoluções, tendo em vista a alteração da composição do conselho inicialmente proposta pela MP 882 que acabou não sendo convertida em lei, a nova composição do Conselho Nacional de Trânsito publicou de uma só vez doze novas resoluções no Diário Oficial da União, na edição de 24 de junho de 2020. A maioria tratou de referendar deliberações publicadas pelo Presidente do CONTRAN no período, mas uma delas consolidou as Resoluções nº 168/2004 e 358/2010 em cumprimento ao que estava previsto na Resolução nº 778/2019.

Com o processo de formação de condutores consolidado pela Resolução nº 789/2020, ficaram revogadas trinta e oito outras resoluções, inclusive a 168/2004 e 358/2010. Um fato curioso é que a nova norma altera o enquadramento para o caso do condutor que possua PPD e for flagrado conduzindo veículo com o documento vencido há mais de trinta dias.

De acordo com o § 5º do art. 28 da Resolução nº 789/2020 do CONTRAN, para efeito de fiscalização, dirigir veículo portando PPD vencida há mais de trinta dias constitui infração de trânsito prevista no inciso I do art. 162 do CTB, cuja tipificação é a seguinte: “Dirigir veículo sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor”.

Talvez cause certa estranheza esse novo enquadramento, mas foi o entendimento alcançado pelo CONTRAN. Portanto, se o condutor não cumprir uma mera formalidade de solicitar a “CNH definitiva” junto ao DETRAN e realizar o pagamento das taxas correspondentes, mesmo tendo sido aprovado em todas as etapas do processo, não tendo cometido infrações no período e estando habilitado, será autuado por não possuir documento de habilitação.

A interpretação se dá a partir da previsão constante no § 4º do art. 148 do CTB citado anteriormente, que obriga o condutor a se reabilitar quando do não cumprimento da obrigação estabelecida no parágrafo anterior (cometimento de infração grave, gravíssima ou reincidência em médias). Parece-nos um tanto incompreensiva a lógica adotada para alcançar tal entendimento, considerando a falta de uma relação objetiva entre o vencimento da PPD e o § 4º que mencionamos, mas essa é a decisão do CONTRAN e que passará a vigorar a partir de 1º de julho de 2020.

Existe ainda o argumento de que o enquadramento anterior no inciso V do art. 162 (CNH vencida) configurava um excesso normativo do CONTRAN, mas em ambos os casos está sendo criando um tipo infracional novo a partir de uma interpretação, o que é diferente de regulamentar o enquadramento da conduta prevista inicialmente no texto da lei.

A interpretação anterior que enquadrava a PPD na mesma regra da CNH nos parece em conformidade com o conjunto normativo, haja vista não haver prejuízo para o condutor que possui documento de habilitação e está fora do prazo de validade, pois até mesmo seu exame de saúde ainda está válido, aguardando tão somente a solicitação da emissão da “CNH definitiva”. Inclusive, a alteração abre a possibilidade para questionamentos judiciais, pois a sanção foi agravada pelo CONTRAN por meio dessa resolução.

Em que pese todos os questionamentos e aparentes inconformidades, o fato é que a Resolução nº 789/2020 do CONTRAN entrará em vigor e vai alterar o enquadramento da infração ao conduzir veículo com a PPD vencida há mais de trinta dias e, a partir das autuações, os que entenderem ter sofrido algum prejuízo podem buscar a via judicial, quem sabe a partir de outras interpretações poderemos ter o ajuste normativo no próprio texto da lei pondo fim a qualquer tipo de controvérsia.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 24 de junho de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Guerra dos sexos no trânsito

Sat, 18 Mar 2023 19:01:30 GMT

Guerra dos sexos no trânsito

Buscar explicações para desvendar as diferenças entre homens e mulheres é interesse de estudo há muito tempo e se torna sempre um assunto polêmico mesmo em tom de brincadeira nos grupos de amigos. Mas essa provocação desperta uma questão interessante, a de medir forças, estabelecer diferenças, qualidades e defeitos. As grandes transformações ocorridas na sociedade nas últimas décadas culminaram, dentre outras mudanças, na entrada da mulher no ambiente do trânsito e em uma participação mais ativa, então essa mudança provoca uma competição entre os gêneros.

É claro que existe diferenças biológicas que a própria natureza desenvolveu com o ensejo de preservação, sobrevivência e a utilização dessas distinções é que nos tornam diferentes. Longe de instigar as provocações, apenas fisicamente falando, o padrão de conexão entre os neurônios dentro do cérebro é diferente entre os dois gêneros. Os homens têm mais conexões dentro de cada hemisfério cerebral e menos conexões entre os dois lados do cerebelo, estrutura responsável principalmente pela coordenação motora. Já nas mulheres o padrão é o contrário, isso explica porque homens e mulheres têm a mesma inteligência em potencial, mas habilidades diferentes e essas aptidões ficam muito visíveis no trânsito.

Com a evolução da tecnologia essa necessidade de reforçar as diferenças foram se adaptando e muitas atitudes têm se abrandado com o desenvolvimento da sociedade e descaracterizando um pouco os papéis tradicionais e deterministas masculino e feminino. Entretanto, algumas características permanecem fortes devido às diferenças biológicas, como exposição aos hormônios, que influenciam no emocional e isso pode interferir no momento de reagir aos estímulos externos e refletir na forma de conduzir um veículo.

Dentro dessa construção psicossocial, cultural e histórica construída ao longo do desenvolvimento, as crenças e atitudes das mulheres e homens sobre o comportamento começa a ter uma dimensão mais ampla desde os tempos primitivos e essas habilidades foram ganhando definições que reverbera até hoje. Homens se especializaram em caça, agressão e defesa enquanto as mulheres se especializaram em cuidados da prole e coleta de fontes alimentares, isso de uma forma mais abrangente. Por essa razão, o cérebro dos homens teve que desenvolver mais em habilidades visuais e espaciais necessárias ao sucesso da caça. O cérebro das mulheres se desenvolveu mais na localização de objetos no ambiente imediato, interação verbal mais fluente e maiores habilidades sociais e afetivas. Nesse aspecto fica perceptível no momento do processo da aquisição da primeira habilitação, mulheres tem mais dificuldade em realizar a baliza, por causa da visão espacial.

Tudo no trânsito é relativo e nada é determinado, homens e mulheres podem ter diferenças na composição biológica. Entretanto, atualmente esse parâmetro mudou muito e dependendo da vontade, dedicação, estudos e treino essas funções poderão ser exercidas por qualquer sexo. No volante não é diferente, hoje é muito difícil identificar o condutor pelo sexo quando se está em um veículo com película escura, por exemplo, o que existe são condutores responsáveis, hábeis, de uma dinâmica muito assertiva no trânsito, como existem o contrário, mas isso não é determinado pelo sexo e sim pela educação, moralidade e responsabilidade. Existem formas comportamentais perceptíveis na maneira de conduzir um veículo, mas isso não estabelece que um seja melhor que o outro, são apenas habilidades diferentes.

Como se pode perceber, a história acerca das diferenças entre os sexos é repleta de interpretações errôneas, conclusões injustas, perspectivas de confiança entre outras barreiras sociais e nunca se chegou a um resultado de quem é melhor no trânsito. Fica claro que a diferença entre homem e mulher está concentrada em uma questão cultural, brigas de vaidades, confirmações de poder, complexos de inferioridade e tudo que envolve o comportamento humano. Nossa identidade no trânsito é de condutor que conduz vidas com responsabilidade nessa complexa realidade, independente do sexo.

Caruaru-PE, 24 de junho de 2020.

MELISA PEREIRA - Psicóloga com formação clínica e especializações em Psicologia Organizacional com ênfase em avaliação psicológica e em Psicologia do Trânsito. Professora nos cursos de formação de Agentes de Trânsito, Instrutores e Diretores de CFC.

Entregar veículo a condutor embriagado

Sat, 18 Mar 2023 18:59:17 GMT

Entregar veículo a condutor embriagado

Dentre as várias infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro, algumas delas chamam a atenção tanto pelo fato de serem cometidas com certa frequência pelos condutores quanto pela punição um tanto mais severa. Um desses exemplos são as irregularidades relacionadas à condução de veículo sob influência de álcool. No entanto, existe uma ação relacionada ao tema que por vezes é ignorada e que traz repercussão imediata nas esferas administrativa e criminal, como veremos a seguir.

As autuações mais comuns são as infrações do art. 165 e 165-A do CTB. A primeira delas prevê a irregularidade por dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 2.934,70, suspensão do direito de dirigir pelo período de doze meses (em caso de reincidência a previsão é de Cassação da CNH, conforme art. 263, II, do CTB), além das medidas administrativas de recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo. Importante lembrar que se aplica em dobro a multa em caso de reincidência no período de até doze meses.

No caso da infração ao art. 165-A, que foi incluído pela Lei nº 13.281/16, seu cometimento se dá pela recusa em ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277 do CTB. As penalidades e medidas administrativas previstas para os que cometerem essa infração são as mesmas do art. 165 que mencionamos acima. Em que pese as discussões acerca da constitucionalidade da infração pela recusa à submissão ao teste de alcoolemia, o fato é que a norma está em pleno vigor.

É possível ainda, a depender das circunstâncias, que a conduta configure o crime do art. 306 do CTB por conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência, cuja pena é de detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. A comprovação desse crime pode se dar mediante teste de alcoolemia ou toxicológico, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova em direito admitidos, observado o direito à contraprova.

Diferentemente dessas irregularidades constatadas com frequência pela fiscalização de trânsito, não podemos ignorar a infração quando se empresta o veículo a uma pessoa que esteja sob influência de álcool e que está prevista no art. 166 do CTB: “Confiar ou entregar a direção de veículo a pessoa que, mesmo habilitada, por seu estado físico ou psíquico, não estiver em condições de dirigi-lo com segurança”. A infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do proprietário e multa de R$ 293,47.

A ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, prevê o cometimento dessa infração quando o proprietário confia ou entrega a direção do veículo a um condutor sem condições de dirigi-lo com segurança, por seu estado físico/psíquico. A conduta “entregar” exige a presença do proprietário junto ao condutor no momento da abordagem. A conduta “confiar” caracteriza-se pela entrega da chave ao condutor pelo proprietário do veículo e por sua ausência no momento da abordagem.

A autuação nesse enquadramento deve ser precedida pela lavratura do auto da infração no art. 165 do CTB, tanto que é obrigatório informar o número do AIT referente à infração do condutor, bem como descrever a situação observada no condutor, sob pena de configurar um vício formal na lavratura do auto de infração passível de arquivamento.

O entendimento é resultado da aplicação do art. 257, § 1º, do CTB, que deixa claro a necessidade de autuar os proprietários e condutores de veículos automotores quando, concomitantemente, estão sujeitos às penalidades do CTB. Tal situação ocorre sempre que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída. No tema tratado deve o condutor observar que a influência de álcool é um impedimento para conduzir e da mesma forma o proprietário deve observar o estado de seus condutores, bem como sua documentação.

Além da responsabilidade administrativa, existe a responsabilização criminal desde que aquele que praticou o ilícito tenha agido com dolo (quando o proprietário realmente sabe que o condutor está embriagado), dessa forma estará configurado o crime do art. 310 do CTB por permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada, com habilitação cassada ou com o direito de dirigir suspenso, ou, ainda, a quem, por seu estado de saúde, física ou mental, ou por embriaguez, não esteja em condições de conduzi-lo com segurança. A pena prevista é de detenção, de seis meses a um ano, ou multa.

Por se tratar de crime de menor potencial ofensivo é perfeitamente possível a aplicação dos benefícios previstos na Lei nº 9.099/95, que dispõe sobre os Juizados Especiais Criminais. Impende observar que se o condutor se embriaga depois da entrega das chaves, estará configurada a infração (que não leva em consideração o dolo), mas o crime estaria ausente, sendo fato atípico nesse caso.

Diferentemente da infração administrativa do art. 166 do CTB que é de responsabilidade do proprietário do veículo, o crime do art. 310 pode ter outro sujeito praticando a infração penal que não seja o proprietário, como se vê nos ensinamentos de Leonardo Schmitt de Bem (Direito Penal de Trânsito, 2013, p. 438): “Qualquer agente imputável, habilitado ou não, proprietário, possuidor ou apenas detentor do veículo automotor pode ser o agente delitivo. É crime comum. Observe que nessa infração o agente não está na direção de veículo automotor. A coletividade é o sujeito passivo porque exposta a situação de perigo e, ainda, em determinadas circunstâncias, o próprio condutor”.

Convém mencionar ainda o entendimento firmado pelo Superior Tribunal de Justiça (Súmula 575, TERCEIRA SEÇÃO, julgado em 22/06/2016, DJe 27/06/2016) acerca da caracterização desse crime: “Constitui crime a conduta de permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa que não seja habilitada, ou que se encontre em qualquer das situações previstas no art. 310 do CTB, independentemente da ocorrência de lesão ou de perigo de dano concreto na condução do veículo”.

Portanto, o crime é de mera conduta, ou seja, basta que se pratique o que está descrito no tipo penal para sua configuração. Se uma pessoa permite, confia ou entrega a direção de veículo à outra pessoa que esteja sob influência de álcool, que é a irregularidade que discutimos nesse texto, passando a conduzir o veículo nessa condição (embriaguez), então o crime terá ocorrido.

Uma situação que por vezes é relatada por agentes de trânsito que atuam na fiscalização de alcoolemia é quando um condutor autuado por dirigir sob influência de álcool tem seu veículo retido e solicita que um terceiro (sóbrio) o retire daquele local. Em muitos casos essa pessoa sai com o veículo e mais à frente entrega ao condutor que foi autuado por alcoolemia, de modo que restará configurado o crime do art. 310 do CTB.

Assim, para evitar qualquer transtorno com o cometimento de infrações de trânsito e até mesmo dos crimes aqui mencionados e, o mais importante, evitar que a segurança viária seja comprometida, jamais o condutor deve dirigir veículo depois de ter consumido bebida alcoólica. Do contrário, nada mais justo que a aplicação das sanções previstas a essa conduta com todo seu rigor.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 20 de maio de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Por que quem bebe, dirige e mata no trânsito não é preso?

Sat, 18 Mar 2023 18:55:40 GMT

Por que quem bebe, dirige e mata no trânsito não é preso?

Em matéria do dia 08 de agosto de 2020, o site “Metrópoles” publicou a manchete: “Motorista embriagado que atropelou e matou garis é solto pela justiça”. E é justamente nesse contexto que surge a seguinte celeuma: por que quem bebe, dirige e mata no trânsito não é preso? E mais: o que significa “Lei Seca” no Brasil?

A título de curiosidade, a expressão “Lei Seca” decorre do início do Século XX, exatamente da 18º Emenda à Constituição dos Estados Unidos de 1919, ficando em vigência por 13 anos (de 1920 a 1933).

Explico. Em fevereiro de 1917, os alemães, cientes de que as embarcações americanas levariam armas e mantimentos à Inglaterra, decidiram bombardeá-las. Por isso os Estados Unidos declararam guerra contra a Alemanha e seus aliados.

E quais as consequências? Quanto à questão econômica, os custos foram altos, pois toda a economia dos Estados Unidos à época foi direcionada à guerra. Assim sendo, o governo americano viu-se obrigado a adotar uma política de racionamento dos alimentos, tais como o trigo e os cereais usados para a fabricação de bebidas. Já para os nacionalistas, o consumo da cerveja e do vinho era um ato antipatriótico, pois são bebidas típicas dos alemães.

Nesse contexto, o discurso dos nacionalistas ganhou força e provocou uma mobilização política, cujo objetivo era uma Lei (ato de volstead ou ato de proibição nacional) que proibisse a produção, distribuição e comercialização das bebidas com mais de 0,5% de teor alcoólico.

Entende-se, portanto, que a expressão ‘Lei Seca’ usada aqui no Brasil seja uma analogia à lei americana que proibiu a comercialização e o consumo de bebidas alcoólicas naquele período.

As operações "Lei Seca", como são conhecidos os comandos com o fim precípuo de identificar e punir os que fazem uso de álcool enquanto dirigem, têm-se intensificado nos últimos anos, principalmente após a publicação da Lei 11.705/2008, cuja alcunha emprestou às operações. No que pese não haver proibição da ingestão de bebidas em si, o título advém da inexistência de tolerância do consumo associado ao ato de dirigir. No muito, o equipamento utilizado na medição, considerada a legislação metrológica em vigor, impõe uma margem de erro que deve ser considerada nas amostras colhidas.

Não por acaso, as blitz acontecem diuturnamente, numa tentativa de barrar o crescimento exasperado da violência provocada por condutores alcoolizados. Agentes de trânsito e policiais militares travam uma verdadeira guerra que parece não ter fim.

Porém, ainda assim, a sensação de impunidade permeia o ambiente social, na exata medida em que não se vê aquele que ceifou uma vida no trânsito, imediatamente, atrás das grades. Embora haja um desejo latente no seio da sociedade, notadamente para aqueles que tenham sido identificados como causadores de uma morte no trânsito, no que tange ao início do cumprimento da pena de forma automática, essa sede de justiça não se coaduna com o devido processo legal. Considerado como uma garantia constitucional e que deve balizar todo e qualquer ato jurisdicional, na busca efetiva de responsabilização dos atos cometidos. Ainda que todas as evidências estejam presentes e que não haja dúvidas quanto à autoria do crime, a condenação só produz todos os seus efeitos após o trânsito em julgado. Ainda mais se considerarmos a recente decisão do Supremo Tribunal Federal sobre a prisão em 2ª instância, nos termos do art. 283 do Código de Processo Penal.

O atual tratamento, dispensado para aqueles que praticam um homicídio no trânsito estando sob influência de álcool ou de qualquer substância psicoativa que determine dependência, é disciplinado pela Lei 13.546/2017. Com esse diploma, o Código de Trânsito Brasileiro passa a prever pena de reclusão, de 5 a 8 anos, constituindo uma forma qualificada do crime previsto no art. 302 do CTB.

Outro ponto que merece ser mencionado é sobre o processo criminal, isso porque a vontade do agente delituoso é o ponto de partida para a análise do crime, sobretudo se há culpa (consciente) ou dolo (eventual). O primeiro é localizável quando o agente assume o risco de causar o dano a terceiros, isto é, ele tem consciência de que a sua conduta tem um potencial ofensivo, e ainda assim não se importa com o resultado. Como diria a velha máxima: “eu tô pouco me lixando”. Já na culpa consciente, ele até imagina que o seu comportamento pode causar prejuízos em desfavor de outrem, mas tem a crença de que suas habilidades hão de evitar o resultado danoso.

Dessa feita a inovação trouxe para o crime de homicídio a qualificadora da embriaguez. Ainda permanece a previsão do crime na modalidade culposa e, para tal, independentemente da pena aplicada, pode haver a substituição por penas restritivas de direito (CP, art. 44). São elas: (I) trabalho aos fins de semana, em equipes de resgate dos corpos de bombeiros e em outras unidades móveis especializadas no atendimento a vítimas de trânsito; (II) trabalho em unidades de pronto-socorro de hostpitais da rede pública que recebem vítimas de acidente de trânsito e politraumatizados; (III) trabalho em clínicas ou instituições especializadas na recuperação de acidentados de trânsito; (IV) outras atividades relacionadas ao resgate, atendimento e recuperação de vítimas de acidentes de trânsito (CTB, art. 312-A).

Considerando que a substituição da pena não é automática, devem ser obedecidos os requisitos previstos nos incisos do art. 44 do CP, além, é claro, da análise do magistrado acerca do caso concreto. De tal modo, consoante a previsão de pena de reclusão, permanecendo a pena privativa de liberdade, seu cumprimento poderá ser iniciado em regime fechado.

Ainda nos desdobramentos da nova tratativa, esvai-se a possibilidade de arbitramento de fiança pela autoridade policial. Não que o crime tenha se tornado inafiançável, mas deve-se aguardar a audiência de custódia, nos casos de prisão em flagrante, para só então, o juiz, decidir pela concessão de liberdade provisória, com ou sem fiança (CPP, art. 322).

Manter o autor do delito preso preventivamente (consequentemente, sem uma condenação criminal transitada em julgado), por mais que cause revolta e sentimento de impunidade, afronta princípios constitucionais, se as circunstâncias pessoais do autuado forem favoráveis para a decretação de liberdade provisória. O efetivo cumprimento da pena deve aguardar o pronunciamento judicial e seu devido processo legal. Na prática, se não houver perigo gerado pelo estado de liberdade do autor, não há que se falar em decretação da prisão preventiva (CPP, art. 312), haja vista constituir medida a ser utilizada somente a título de exceção e não como antecipação de cumprimento de pena.

Em face dessas razões, não é forçoso concluir o porquê do motorista bêbado que mata no trânsito não ser preso.

29 de agosto de 2020.

Daniel Menezes, agente de trânsito no município de Lorena, São Paulo. Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito Constitucional pela Faculdade de Ciências Humanas do Estado de São Paulo. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela faculdade Legale.

Kelber Fernandes, agente de trânsito AMC/Fortaleza, bacharel em direito, pós-graduado em Gestão e Direito de Trânsito, co-organizador do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito - Consolidação das Infrações, 2ª Ed., autor do livro O Poder do Agente de Trânsito.

Marcelo Pereira, agente de trânsito no município de Lorena, São Paulo. Bacharel em Direito pela Faculdade de Ciências Humanas do Estado de São Paulo.

O semáforo: cores e comportamentos

Sat, 18 Mar 2023 18:53:51 GMT

O semáforo: cores e comportamentos

O semáforo é compreendido pelos motoristas praticamente como uma linguagem universal por sua funcionalidade no trânsito utilizando das cores. O artigo 208 do nosso Código de Trânsito considera infração gravíssima avançar o sinal vermelho do semáforo ou o da parada obrigatória e com penalidade de multa. E essa infração além de determinar a prática irregular das regras vem enfatizar os riscos e perigos que essa atitude pode causar para o condutor e os outros que compõe o trânsito.

E o que tem por trás dessa atitude transgressora? Indiscutivelmente são vários aspectos envolvendo esse tipo de ação. Mas, vamos nos deter a uma questão muito interessante e que para muitos passa despercebido, a influência das cores no nosso comportamento. As cores são componentes estimulantes no nosso cérebro, podendo interferir em nossa tomada de decisão, pois afeta um dos nossos sentidos, o visual.Todos os aspectos relacionados as percepções e emoções dos condutores nos levam a pensar em comportamento, vislumbrando toda a performance que envolve o trânsito.

O semáforo pode ser considerado um símbolo da dinâmica no trânsito e sua representatividade torna uma figura de controle e organização do comportamento, determina quando parar ou seguir, controla o tempo e influencia no estado emocional.Fatores externos que influenciam na percepção de cada indivíduo, como por exemplo: humor, cultura, ambiente, cores, iluminação etc. podem alterar nossa forma de processar as informações que o ambiente oferece. As reações que temos por conta das cores são as mais diversas e somos naturalmente receptivos e influenciados pelo ambiente externo.

Vivemos em sociedade, estamos o tempo todo trocando informações, interagindo com os outros e com tudo em nossa volta. Recebemos estímulos e devolvemos uma resposta. As cores estão ligadas as emoções, ativando-as a partir do momento que somos estimulados visualmente e interferindo nas nossas reações,sejam positivas ou negativas e desempenha um papel direto no nosso psiquismo, visto que, a partir delas podemos ativar sentimentos e expressões.

Nesse momento entra a ciência para explicar situações que interferem de alguma forma na nossa vida. A psicologia das cores, vem nos mostrar como as cores podem nos afetar. É utilizado em algumas terapias, como auxiliares na recepção de informações comportamentais. Técnicas também usadas por empresas de marketing, utilizam as cores para influenciar um comportamento na aceitação de um produto que se quer comercializar. São evidências do fato de que a cor exerce papel importantíssimo no psicológico humano. Sabe-se que temos reações e sentimentos diferentes para cada cor.

As cores utilizadas nas sinalizações de trânsito podem gerar emoções, impactando a pessoa que recebe a informação, de forma agradável ou desagradável. A maneira como tais informações são recebidas e compreendidas pelo cérebro pode variar de pessoa para pessoa. As vezes escutamos condutores relatando como o semáforo irrita quando “fica vermelho” aumentando a impaciência. O vermelho e amarelo são cores consideradas quentes, são psicologicamente dinâmicas e estimulantes. Ambientes ou objetos com essas cores sugerem movimento, excitação e atividade. Uma simples contemplação de uma superfície vermelha pode acelerar o nosso pulso, estimulando processos mentais. Dependendo do conjunto de características que o condutor carrega como história de vida, personalidade, educação e temperamento o estimulo das cores podem ser “a faísca para acender o pavio”. Da mesma forma acontece com as cores frias, como a cor verde que estimula a tranquilidade, relaxamento e tonifica o sistema nervoso causando a sensação de bem estar.

O trânsito é ambiente complexo, envolve vários fatores que interferem no nosso comportamento. As diversas cores existentes ganham sua representação pessoal e diz respeito as nossas próprias significações a partir das experiências, vivências, decepções e conquistas que se moldam ao que cada cor representa. Essas interferências nas atitudes comportamentais são como gatilhos emocionais positivos ou negativos. Se positivos reforçam a socialização, valorizam as relações sociais, geram satisfação e ajudam na autoestima, no autocontrole e ajuda no autodesenvolvimento. Se negativos estressam, geram agressividades,comportamentos antissociais.

Afinal, podemos dizer que o trânsito vai além da questão de locomoção, é um campo que envolve grande complexidade de fatores e um dos maiores desafios na atualidade. Pois envolve o comportamento humano, a partir dos processos externos e internos, e os fenômenos conscientes e inconscientes que ocorrem nesse contexto da associação do comportamento e o trânsito.

Caruaru-PE, 21 de março de 2020.

Proprietário que danifica seu veículo no momento da remoção

Sat, 18 Mar 2023 18:51:53 GMT

Proprietário que danifica seu veículo no momento da remoção

Nas redes sociais sempre surgem postagens que suscitam bons debates sobre legislação de trânsito e um desses temas é em relação a condutores que, revoltados com a remoção do seu veículo por parte da fiscalização de trânsito em razão do descumprimento da lei, acabam destruindo o próprio bem.

É importante frisar que quando o Agente da Autoridade de Trânsito vai aplicar a medida administrativa de remoção do veículo, sua ação está respaldada pela lei, até porque não poderia ser diferente, pois todo agente público está sujeito ao princípio da estrita legalidade. Nesse sentido, Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2005) define: “A legalidade, como princípio de administração (CF, art. 37, caput), significa que o administrador público está, em toda a sua atividade funcional, sujeito aos mandamentos da lei e às exigências do bem comum, e deles não se pode afastar ou desviar, sob pena de praticar ato inválido e expor-se a responsabilidade disciplinar, civil e criminal, conforme o caso”. Portanto, nos casos previstos em lei, não há que se falar em excesso quando da aplicação de uma medida administrativa.

Nas infrações em que houver a previsão da retenção do veículo para sua regularização mediante recolhimento do CRLV, considerando que o agente entenda que há condições de segurança para prosseguir (art. 270, § 2º, do CTB), ao danificar seu veículo, evidentemente que o proprietário impossibilitará a liberação naquele momento por razões óbvias.

Além do mais, a aplicação da medida administrativa de remoção do veículo, mesmo nas situações previstas pela legislação, não caberá nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da infração, conforme determina o art. 271, § 9º, do CTB, incluído pela Lei nº 13.160/15.

São várias as hipóteses previstas no Código de Trânsito Brasileiro que preveem a remoção do veículo como medida administrativa. Porém, a mais conhecida delas e também objeto de questionamentos diversos é a infração por conduzir o veículo que não esteja devidamente licenciado (art. 230, V, do CTB). Apesar de certa polêmica levantada por alguns, o fato é que o dispositivo legal que condiciona o pagamento de débitos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito e ambientais, vinculados ao veículo, como meio de licenciamento, nesse caso o § 2º do art. 131 do CTB, foi objeto de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN 2998) proposta pelo Conselho Federal da OAB junto ao Supremo Tribunal Federal que decidiu pela constitucionalidade do dispositivo, ou seja, o pagamento é mera formalidade para licenciar anualmente o veículo e sua remoção por esse motivo não é ilegal nem constitui nenhum tipo de abuso.

Sendo assim, quando o Agente da Autoridade de Trânsito abordar um veículo e perceber que não está devidamente licenciado deverá autuar e remover para o pátio do órgão de trânsito. A liberação ficará condicionada à regularização da situação. Se nesse momento o proprietário do veículo revoltado com o ocorrido decidir danificar seu próprio bem, não estará cometendo nenhuma infração de trânsito por falta de previsão legal nesse sentido. O agente também não será responsabilizado, pois não deu causa a nenhum ilícito.

Até mesmo o crime de dano, tipificado no art. 163 do Código Penal, inexiste para o proprietário pelo fato de que o tipo penal prevê como reprovável a conduta de “Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa alheia”, ou seja, por se tratar de um bem próprio, o fato é atípico criminalmente. Restaria configurado o crime se a revolta do sujeito se voltasse contra o veículo da equipe de fiscalização, uma placa de trânsito, as vidraças de um estabelecimento próximo etc. É possível ainda que naquela ocasião o cidadão inconformado acabe por praticar outros delitos, a exemplo da desobediência à ordem legal do funcionário público ou mesmo do desacato, artigos 330 e 331 do Código Penal, respectivamente.

Se durante a ação de destruição do seu bem, o proprietário vier a colocar em risco a segurança dos presentes no local, então pode caracterizar o crime de “Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente”, previsto no art. 132 do CP. Em caso extremo, se decidir incendiar seu veículo, então estaremos diante do crime de “Causar incêndio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem”, tipificado no art. 250 do CP. Por fim, mas não menos importante, o art. 37 da Lei das Contravenções Penais ainda prevê como conduta ilícita “Arremessar ou derramar em via pública, ou em lugar de uso comum, ou do uso alheio, coisa que possa ofender, sujar ou molestar alguém”. Estando diante de uma dessas condutas, cabe ao agente adotar as medidas cabíveis.

Evidentemente que o cidadão tem seus direitos e deveres, mas não reconhecer o cometimento de uma irregularidade e agir de tal modo que acabe por destruir seu próprio bem não pode ser considerado uma postura normal. Além do mais, se o cidadão entender que a ação da fiscalização é arbitrária e lhe traz algum prejuízo sob o ponto de vista legal, é perfeitamente possível que se produza provas, trata-se do princípio da publicidade dos atos administrativos previsto no art. 37 da Constituição Federal. Nessa mesma linha, o agente fiscalizador também pode produzir provas do eventual ilícito praticado pelo particular para que este seja punido, se for o caso, ou mesmo para evitar problemas futuros.

Lamentavelmente muitas dessas ações são reflexo de uma cultura de desinformação e da falta de interesse em conhecer o tema mais a fundo. Em tempos de “fake news”, é muito mais fácil acreditar no que convém do que procurar compreender os fatos e buscar se manter em conformidade com as exigências legais.

Caruaru-PE, 16 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Trânsito: Negligência, imprudência, imperícia ou insensatez?

Sat, 18 Mar 2023 18:49:06 GMT

Trânsito: Negligência, imprudência, imperícia ou insensatez?

Os comportamentos são construídos com base no conhecimento, nos valores e experiências sociais de forma que podem ou não ser aprendidos ou manifestados de maneira espontânea, dentro de um processo de socialização, estruturação da personalidade e do sistema cognitivo. O conjunto desses fatores compõe o comportamento no trânsito.Os estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil são escassos quando diz respeito ao comportamento do condutor.No entanto, é importante destacar o impacto de uma emoção ao dirigir e os cuidados necessários ao conduzir um veículo quando se está emocionalmente instável.

Quando iniciamos o processo para obter o “direito de dirigir” somos orientados com vários conceitos e regras para nos tornarmos bons condutores e consequentemente o trânsito seja um ambiente menos hostil. Algumas dessas compreensões são esclarecidas pela direção defensiva abordando que a maioria dos acidentes de trânsito acontecem por falha humana relacionado a negligência com a falta de cuidado, a imperícia com a falta de habilidade ou imprudência com a falta de responsabilidade. Esses conhecimentos da direção defensiva são explorados para aprimorar o aprendizado na tentativa de minimizar os riscos de acidentes no trânsito. Destacando essa ideia da direção defensiva podemos afirmar que trânsito é comportamento. Por isso, necessitamos de regras para o bom funcionamento em sociedade e em se tratando de trânsito também melhorar sua fluidez.

As emoções estão presentes em todas os momentos da vida e quando elas estão em desequilíbrio, podem fazer com que o indivíduo se porte de maneira inadequada e tenha prejuízos em sua saúde e nos relacionamentos interpessoais, inclusive no trânsito.

Somos seres emocionais e partindo desse princípio,muitas vezes usamos o trânsito como válvula de escape para nossas frustrações, inseguranças, insatisfações etc., e por trás de cada volante existe histórias de vida desconhecidas, mas que dividem o mesmo espaço. O nosso cérebro é extremamente estimulado no trânsito, sobretudo visualmente ou auditivamente e associado ao nosso estado emocional essa combinação as vezes traz prejuízo à sociedade de alguma forma.

No dia a dia nos deparamos com pessoas utilizando o trânsito de forma negativa, algumas vezes retratadas em noticiários,quando alguém bebe e dirige, não usa cinto, conduz o veículo em alta velocidade ou casos de brigas no trânsito, com isso podemos afirmar que o trânsito vai além das normas do direito de ir e vir, poderíamos acrescentar aos conceitos de direção defensiva a insensatez humana que é um comportamento inconsequente.

Os desafios de combater a insensatez no trânsitoenvolvem mudança de comportamento que não se limitam a autopercepção dos condutores, como se veem inseridos nesse espaço social.Mas, também há outros comportamentos de riscos que trazem perigo e estão conectados com as mais íntimas emoções humanas, sendo inerente ao indivíduo quanto às necessidades de realização, associação, poder e exclusividade.

Outros fenômenos preservam a íntima relação entre comportamento e acidente, como a aparente invulnerabilidade que os condutores sentem dentro de seus veículos, como uma “armadura” que os protegem, se sentem seguros e confortáveis dentro de seus veículos. A capa protetora dos veículos pode evitar a exposição de nossa identidade, mas não a do comportamento. Um comportamento inadequado pode ser alimentado pela impunidade, pois tem a certeza de que é seguro se comportar de forma inadequada no trânsito.

Por isso, é inevitável dizer que o trânsito está profundamente ligado a todos os nossos sentidos, sensações, sentimento e emoções aflorando questões íntimas dos condutores como a relação com o poder, a ansiedade, impulsividade, agressividade dentre vários momentos de desequilíbrio que reverbera desfavoravelmente nas atitudes e tomadas de decisões. A insensatez humana sempre procurando meios e modos para satisfazer suas vontades particulares sem medir consequências e de alguma maneira prejudicando seus semelhantes.

Caruaru-PE, 8 de outubro de 2019.

Fuga de “blitz”

Sat, 18 Mar 2023 18:46:15 GMT

Fuga de “blitz”

As ações mais intensas da fiscalização de trânsito, comumente chamadas de “blitz”, são essenciais para a garantia da segurança viária, à defesa da vida e o fiel cumprimento da lei, como se depreende da leitura do art. 1º, § 5º, do Código de Trânsito Brasileiro.

A fiscalização de trânsito é, com frequência, alvo de críticas por parte de algumas pessoas. Curiosamente, boa parte dos críticos são justamente aqueles que possuem alguma irregularidade em seu veículo. Acreditamos que os condutores conhecedores dos seus direitos e deveres no trânsito, que respeitam as leis e normas que objetivam a segurança no trânsito são favoráveis às ações que visam prevenir e em último caso punir os transgressores. A partir do momento em que um agente fiscalizador flagrar o cometimento de uma irregularidade, deverá ser lavrado o auto de infração, pois o ato administrativo produzido pelo agente é de natureza vinculada, ou seja, não existe uma faculdade ou opção, somente o dever da autuação.

É justamente sobre essa questão o nosso comentário, pois não são raros os casos de pessoas que, sabendo que estão praticando alguma irregularidade, tentam escapar da fiscalização. Inclusive, existe uma infração específica para aqueles que tentam “furar a blitz”, expressão popularmente conhecida. De acordo com o art. 210 do CTB, transpor, sem autorização, bloqueio viário policial, é infração de natureza gravíssima, sendo registrados 7 pontos no prontuário do condutor infrator, além da previsão da suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses, o recolhimento do documento de habilitação e a remoção do veículo nos casos em que houver abordagem.

Apesar de entendimentos que defendem a ideia de que essa infração somente poderia ser constatada quando da transposição de bloqueio realizada por policial, discordamos respeitosamente, pelo fato de que os agentes de trânsito de órgãos do Estado ou do Município exercem o Poder de Polícia Administrativa, definida no art. 78 do Código Tributário Nacional. Até mesmo a ficha desse enquadramento constante no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, estabelece que a infração do art. 210 do CTB é de competência dos órgãos rodoviários, estaduais e municipais, não havendo absolutamente nenhum impedimento para constatação por parte de qualquer agente de trânsito em pleno exercício de suas atribuições.

Ainda sobre possíveis sanções aplicáveis a quem foge desse tipo de fiscalização, há de se considerar a possibilidade de existir consequências criminais. De fato, o caso concreto é que delimitará que tipo de responsabilização caberá ao autor da conduta. Na maioria das vezes o que restará configurada é a infração administrativa prevista no art. 210 do CTB, como mencionamos anteriormente. Interessante notar que, em homenagem ao Princípio da Intervenção Mínima do Direito Penal, há uma tendência (tanto na doutrina, quanto na jurisprudência) no sentido de que, se a conduta se amolda perfeitamente a um ilícito civil ou administrativo com previsão em lei específica e, para além disso, não apresenta qualquer elemento que a torne mais gravosa, é num desses ramos que a responsabilização deve ser buscada. É o Direito Penal na condição de ultima ratio, último recurso a ser utilizado pelo Estado quando constatada a prática de um ato ilícito pelo cidadão administrado.

Há de ressaltar algumas hipóteses, como por exemplo, quando na fuga o condutor faz manobras perigosas, como jogar o veículo para cima dos agentes, a possibilidade de se cogitar a responsabilização na esfera penal aumenta consideravelmente. Caso a conduta não resulte em morte (não incidindo o autor em homicídio) poderá, em nosso entendimento, configurar tentativa de homicídio ou de lesão corporal (art. 121 ou 129 do CPB c/c o art. 14, II, do mesmo código), sendo necessário, por óbvio, acurado exame em torno do animus necandi (intenção de matar). Não se pode descartar, igualmente, que a conduta seja enquadrada como o crime de perigo previsto no art. 132 do Código Penal Brasileiro (“expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente...”). Há julgados nesse sentido, como por exemplo, esse do Tribunal de Justiça de Santa Catarina TJ-SC – na apelação criminal 0143949-52.2014.8.24.0033, de Itajaí:

“RELATOR: DESEMBARGADOR ZANINI FORNEROLLI

APELAÇÃO CRIMINAL - EXPOSIÇÃO A PERIGO DE VIDA DE OUTREM (ART. 132, CAPUT, DO CÓDIGO PENAL) - SENTENÇA CONDENATÓRIA - RECURSO DEFENSIVO.

PLEITO ABSOLUTÓRIO - ALEGADA INEXISTÊNCIA DE PROVAS PARA FIRMAR A CONDENAÇÃO - NÃO ACOLHIMENTO - AUTORIA E MATERIALIDADE BEM DEMONSTRADAS - DOLO EVIDENCIADO - DEPOIMENTOS DOS AGENTES PÚBLICOS HARMÔNICOS E COERENTES - CONDENAÇÃO MANTIDA.

Demonstrado nos autos que o acusado, de forma livre e consciente, expôs a risco de vida terceiros ao conduzir veículo de forma indevida (dirigindo na contramão e em velocidade incompatível com o local), imperativa se mostra a condenação com fulcro no art. 132 do Código Penal.

RECURSO DESPROVIDO.”

Não se pode eliminar por completo a possibilidade de aplicação do crime do art. 308 do CTB quando, a título de exemplo, o condutor deliberadamente decide se exibir com manobras para fugir da ação da fiscalização naquele local, ou ainda, do art. 311 do CTB, não obstante ele tratar de modo mais específico sobre velocidade incompatível com a segurança (expressão que exige do aplicador da norma um juízo valorativo). Aliás, é exatamente por mencionar a incompatibilidade entre a velocidade praticada e a segurança dos usuários da via onde a conduta se registra que mencionado dispositivo trata-se de tipo penal aberto, comportando uma certa dose de subjetividade em sua interpretação. Se, exemplificativamente, o condutor desobedece a ordem de parada e, em razão da velocidade desenvolvida, não consegue reduzir como deveria a velocidade do veículo, passando sobre os dispositivos de sinalização (cones ou equivalentes), criando situação de risco para os profissionais de fiscalização e evadindo-se do local; entendemos ser possível o enquadramento no art. 311.

No que tange à aplicação da contravenção penal prevista no art. 34 da LCP, para aqueles que entendem não ter havido a derrogação do referido dispositivo (na parte que versa sobre dirigir veículos na via pública pondo em perigo a segurança alheia), é perfeitamente cabível enquadrar determinadas condutas nesse tipo. De se destacar que por ser infração penal residual – vez que, à luz do princípio da especialidade, a prioridade é se buscar no Código de Trânsito Brasileiro o enquadramento da conduta praticada na direção de veículo automotor – há que se verificar, de antemão, a incidência (ou não) dos crimes de trânsito em espécie.

Em síntese, o enquadramento do condutor que foge da "blitz” poderá limitar-se à seara administrativa (como típica infração de trânsito), situação mais comum; mas, também, poderá ensejar autuação na esfera penal. Para que se chegue a uma definição, o caso concreto e a análise circunstancial é que deverão nortear as ações, cabendo aos agentes que flagrarem a conduta a adoção das medidas cabíveis a fim de que a lei reste adequadamente aplicada.

Caruaru-PE / Quixeramobim-CE, 02 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LUÍS CARLOS PAULINO – Tenente da Polícia Militar do Ceará. Consultor da FENASDETRAN. Coautor do livro “Crimes de Trânsito” e coorganizador do livro “Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito: consolidação das infrações”. Contato: (transitoseguro@hotmail.com).

Trânsito no Brasil: Falta cultura de segurança e sobram achismos

Sat, 18 Mar 2023 18:42:37 GMT

Trânsito no Brasil: Falta cultura de segurança e sobram achismos

Recentes declarações do presidente Bolsonaro, num tom de crítica ao processo de formação de condutores (vide nota abaixo[1]), somadas ao também recente projeto de lei do deputado federal General Peternelli (PL nº 3781/2019, objetivando promover mais uma alteração no já deveras remendado Código de Trânsito Brasileiro[2]), demonstram uma acentuada preocupação do chefe do executivo e de parte de seus aliados políticos com o impacto financeiro que o processo de habilitação tende a produzir no bolso do cidadão que a ele se submete. E esse viés econômico, convenhamos, é algo que deve, sim, ser considerado!

As falas do senhor presidente acerca do tema trânsito já são bastante conhecidas, tornando até dispensável que façamos aqui transcrições outras. Geralmente são opiniões provocativas emitidas com esteio em suas próprias crenças e voltadas a atingir um determinado objetivo. Os fundamentos, não raro, são encontrados apenas na justificação intangível e subjetiva do “eu acho que...”. Ocorre que, em se tratando da autoridade por ele representada, esses posicionamentos tendem a gerar grande repercussão.

Por sua vez, o deputado General Peternelli aduz, a título de justificativa ao já mencionado PL, que “a obrigatoriedade de frequência às aulas, tanto teóricas quanto práticas, tornou o processo de habilitação extremamente caro no Brasil”. Mais: “dependendo da quantidade de aulas práticas ministradas, esse custo pode facilmente chegar aos três mil reais, um valor incompatível com os ganhos da grande maioria dos cidadãos brasileiros, principalmente os jovens”. Eis que nos deparamos, mais uma vez, com a justificativa de ordem econômica. São argumentos atraentes, não se pode negar.

No entanto, caso fôssemos propor um debate sobre o trânsito brasileiro e as externalidades negativas que ele ocasiona (as mortes, os traumas e as sequelas permanentes, a poluição, os prejuízos de ordem material e os impactos nos orçamentos da saúde e da previdência etc.), acreditamos que contra-argumentos bastante sólidos, inclusive na perspectiva econômico-financeira, nos socorreriam.

Se fatos (e não meros achismos) fossem levados em conta e se os detentores do poder de mando tivessem boa vontade de promover as mudanças visando, numa perspectiva mais ampla, melhorar o processo de formação dos condutores, quem sabe até conseguiríamos descortinar a caixa-preta do FUNSET (para além daquela do BNDES, que parece ser objeto de fixação do presidente).

Os fatos, sabemos, são incômodos. Todavia, já se disse que "a realidade tem primazia sobre os mecanismos". Negar evidências que facilmente se extraem da análise do trânsito brasileiro não modifica para melhor a realidade que está posta. Ao contrário, tende a agravá-la. A preferência por ser contra as regulamentações – menos exigências, menos fiscalização, mais liberdade, mais velocidade etc. – pode mostrar-se viável em outras áreas. No trânsito, no entanto, ela é arriscadíssima!

Que tal se fazer uso de parte dos recursos arrecadados via fiscalização de trânsito para melhorar o que já existe, inclusive no tocante à formação dos condutores? Afinal, é inquestionável que o processo de formação dos condutores brasileiros pode – e deve – ser aperfeiçoado. Nesse particular, constata-se que há quase um consenso.

Cabe aqui pontuar que uma tentativa de otimizar o processo ocorreu não faz muito tempo. A maioria das pessoas que se dedicam ao estudo do binômio trânsito-mobilidade, em especial aquelas que direta ou indiretamente atuam na formação dos condutores, lembra da natimorta resolução 726/2018, do modo como foi construída e de como restou fulminada por uma declaração do então ministro das cidades Alexandre Baldy – posteriormente formalizada numa deliberação do Contran (a 168/2018).

A referida resolução 726 propunha significativas alterações no processo de formação, especialização, renovação e reciclagem dos condutores. Tratava-se de uma norma que, no geral, aperfeiçoaria o procedimento. Ademais, elaborada com significativa participação de especialistas[3] e das demais pessoas interessadas. Nesse contexto, uma resolução democraticamente edificada! Ao final, como todos sabem, entendeu alguém de pendurar num galho da frondosa árvore um jabuti (na forma de curso e prova para a renovação da CNH) e o governo, que poderia mandar retirar o jabuti, optou por mandar derrubar a árvore.

Os profissionais atuantes na formação de condutores não ignoram a necessidade de atualizações nos procedimentos relativos à formação/capacitação dos atuais e dos futuros condutores. No entanto, busquemos ser justos em nossas análises: o déficit nesse processo e o descompasso entre o que ele deveria ser e o que de fato ele é, devem-se, em grande parcela, às regras vigentes, e não aos profissionais que a ele se dedicam. Em especial, não podem ser atribuídos aos proprietários de CFCs e nem aos instrutores que neles atuam.

O sistema deveras engessado e em muitos aspectos desatualizado não tem muito espaço para a criatividade. Se numa prova aplicada pelo Detran ainda costuma vir uma questão tratando sobre a exigência do kit de primeiros socorros e o gabarito (aproximadamente 20 anos depois da revogação da obrigatoriedade dessa “tralha”) afirma que persiste a exigibilidade, o máximo que se pode fazer no CFC é dizer aos alunos que a alternativa correta, para efeitos de avaliação, será a incorreta (pasmem!) – e que é assim mesmo que funciona o “sistema”, algumas vezes o certo é o errado e vice-versa.

Já quase finalizando, há que se registrar algo muito positivo resultante das iniciativas do presidente Bolsonaro e do deputado Peternelli: voltamos a debater a formação dos condutores. O assunto tornou-se pauta obrigatória diária para a imprensa e para os “indesejáveis” especialistas. As categorias profissionais que podem vir a ser afetadas pelas propostas de mudanças também estão discutindo, se movimentando e compreendendo melhor aquilo que costumamos afirmar: a zona de conforto e o progresso são inconciliáveis.

Por falar em compreender (e aqui encerrando, de fato, nossa reflexão), recordo-me que, por ocasião da celeuma envolvendo a resolução 726, ponderávamos, não sem uma pitada de sarcasmo, que ou a norma traria alterações desnecessárias e não melhoraria em nada o processo de habilitação e – nesse caso, o Contran sequer deveria ter promovido sua homologação/publicação – ou o ministro Baldy cometera um equívoco. Afora isso, nos restava a hipótese de que ambos teriam acertado e nós todos, pobres mortais metidos a estudiosos e especialistas que, vez por outra, ousamos questionar o "sistema", não somos suficientemente inteligentes para compreender como as engrenagens funcionam. Será que algum dia compreenderemos?

Quixeramobim-CE, 22 de agosto de 2019.

Luís Carlos Paulino, consultor da FENASDETRAN.

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[1] As colocações foram feitas pelo presidente em uma transmissão ao vivo no final de julho de 2019, quando Bolsonaro afirmou: "eu, com dez anos de idade, aprendi a dirigir trator na fazenda em Eldorado Paulista. E acho que nem devia ter exame de nada. Parte escrita apenas e ir para prática logo. Não tem que cursar autoescola, ter aula de um monte de coisa que já sabe o que vai acontecer.”

[2] Tornando facultativa a realização do curso de formação de condutor em um centro especializado nessa atividade e devidamente estruturado para isso, além de deixar a cargo do próprio aprendiz decidir como e com quem deseja realizar as imprescindíveis aulas de prática de direção veicular.

[3] Cabe pontuar que o atual presidente, alinhado com o que praticavam seus antecessores, já declarou que estudiosos e especialistas não devem ser levados em consideração, num assunto que, não se pode olvidar, é predominantemente técnico.

Estacionar o veículo na rampa de acesso para cadeirantes

Sat, 18 Mar 2023 18:39:28 GMT

Estacionar o veículo na rampa de acesso para cadeirantes

Muitas coisas sobre trânsito são compartilhadas nas redes sociais, são dicas, informações, mudanças na legislação, correntes falsas, flagrantes de irregularidades e temas que por vezes suscitam bons debates. Recentemente acompanhei em um grupo de alunos a indignação pelo fato de um condutor ter estacionado seu veículo em frente à rampa de acesso para cadeirantes, uma verdadeira falta de educação e de respeito pelo próximo. Mas nesse caso, qual a infração?

O legislador talvez tenha pecado em não prever tipo infracional específico para casos como esse, pois não há no Código de Trânsito Brasileiro dispositivo legal para punir aquele que estaciona na rampa destinada ao cadeirante.

De modo prático a autuação ocorre por outro motivo, ou seja, o enquadramento se dá normalmente no art. 181, VIII, do CTB, por estacionar o veículo na faixa de pedestres, junto ao canteiro central ou no passeio propriamente dito, até porque é exatamente nesses locais onde costuma ficar a rampa para cadeirantes.

Porém, quando há uma rampa de acesso fora desses locais mencionados acima, parece ter havido um equívoco quanto ao local de implantação e infelizmente o legislador não previu essa condição para caracterizar uma infração específica. Diante da situação, o mais adequado é que, respeitando os parâmetros de acessibilidade, a instalação da rampa seja feita em locais apropriados para que haja sanção quando de sua inobservância, como por exemplo, junto à faixa de pedestres, eventualmente em canteiros centrais para travessia etc.

É possível ainda implantar a rampa e no local existir placa de sinalização de regulamentação para caracterizar a infração no art. 181, XVIII, do CTB: “Estacionar o veículo em locais e horários proibidos especificamente pela sinalização (placa - Proibido Estacionar)”, que é infração de natureza média, serão registrador 4 pontos no prontuário do infrator, além da multa de R$ 130,16 e a remoção do veículo.

Assim, observando os critérios estabelecidos na legislação e a condição determinada pela sinalização torna-se possível atribuir responsabilidades a quem obstruísse a passagem, configurando a irregularidade e aplicando a consequente sanção prevista na norma. Do contrário, por mais absurdo e injusto que possa parecer, simplesmente não há infração.

Caruaru-PE, 24 de abril de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

O dever dos órgãos de trânsito de motivar e fundamentar suas decisões

Sat, 18 Mar 2023 18:38:02 GMT

O dever dos órgãos de trânsito de motivar e fundamentar suas decisões

Quando um condutor comete uma infração de trânsito e é autuado pelo Agente, o órgão de trânsito irá notificá-lo da irregularidade a fim de que ele possa exercer seu direito constitucional de defesa (art. 5º, LV, da Constituição Federal) no processo administrativo de trânsito.

Além da defesa de autuação (defesa prévia), em caso de não acolhimento, o interessado ainda pode interpor recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI e em caso de indeferimento é possível novo recurso em segunda e última instância, que pode ser o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN, um Colegiado Especial ou o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, a depender do órgão autuador e da infração, conforme previsão do art. 288 do Código de Trânsito Brasileiro.

Portanto, somente será aplicada uma das penalidades elencadas no art. 256 do CTB com base no dispositivo legal que foi infringido, depois de concluído o processo administrativo de trânsito, respeitado o direito do cidadão de expor o contraditório. Ao final, sendo o resultado desfavorável, cabe à Autoridade de Trânsito impor a sanção.

Quando do não acolhimento da defesa ou do indeferimento do recurso a Autoridade de Trânsito é obrigado a motivar e fundamentar a decisão que proferiu, sob pena de macular o processo de tal forma que o torna nulo, como se observa no texto da Lei nº 9.784/99:

"Art. 50. Os atos administrativos deverão ser motivados, com indicação dos fatos e dos fundamentos jurídicos, quando:

I - neguem, limitem ou afetem direitos ou interesses;

II - imponham ou agravem deveres, encargos ou sanções;

[...]

V - decidam recursos administrativos;"

No caso do processo administrativo de trânsito faz-se necessária a motivação e fundamentação das decisões, pois implicam na imposição de sanção, a exemplo da penalidade de multa e decidem recursos contra a decisão. Acerca do tema, Celso Antônio Bandeira de Mello (Curso de Direito Administrativo, 2010, p. 859) assevera:

A Administração é obrigada a expor os fundamentos em que está embasada para aplicar a sanção. Tem, portanto, que apontar não só o dispositivo normativo no qual se considera incurso o sujeito indigitado, mas também, obviamente, o comportamento, comissivo ou omissivo, imputado e cuja ocorrência se subsume à figura infracional prevista na regra de Direito. Além disto, sempre que a norma haja previsto uma gradação nas sanções cabíveis, é imperativo que seja justificada a opção feita pela autoridade sancionadora. A omissão de qualquer destes requisitos causa a nulidade do apenamento.

É de se lamentar o fato de que alguns órgãos de trânsito ignoram tais preceitos legais e quando questionado em sede de recurso o próprio órgão recursal ignora a ausência de motivação e fundamentação da decisão da Autoridade que impôs a penalidade. De forma precisa, Eduardo Antonio Maggio (Manual de Infrações, Multas de Trânsito e Seus Recursos, 2013, p. 414) explica:

A decisão ou despacho motivados, que é a fundamentação propriamente dita, (...) se faz necessária porque muitas vezes pode ocorrer da decisão ser injusta, e é com base na motivação desta sobre o seu não acatamento pela autoridade de trânsito, que o defendente vai se basear para recorrer à JARI (primeira instância) e, da decisão também desfavorável pela JARI, que o recorrente irá recorrer ao CETRAN. Além de, também, poder recorrer ao Poder Judiciário, quando for o caso.

Convém ressaltar o entendimento aqui exarado não é exclusivo da doutrina. Quando provocado, o judiciário tem decidido pela nulidade do processo administrativo cuja decisão não esteja motivada e fundamentada, como se observa a seguir.

DIREITO ADMINISTRATIVO. AUTO DE INFRAÇÃO. MULTA. AUSÊNCIA DE MOTIVAÇÃO NO PROCEDIMENTO ADMINISTRATIVO. NULIDADE. As decisões administrativas devem ser motivadas formalmente, vale dizer que a parte dispositiva deve vir precedida de uma explicação ou exposição dos fundamentos de fato (motivos-pressupostos) e de direito (motivos-determinantes da lei). O procedimento administrativo relacionado aos autos de infração noticiado nos autos padece de nulidade em razão da ausência de fundamentação da resposta à defesa prévia e ao recurso administrativo.

(TRF-4 - AC: 50796234020144047000 PR 5079623-40.2014.404.7000, Relator: MARGA INGE BARTH TESSLER, Data de Julgamento: 16/09/2015, TERCEIRA TURMA, Data de Publicação: D.E. 17/09/2015)

Nessas situações, apesar da possibilidade da via judicial, a Administração Pública deve reconhecer o erro e não aplicar sanção a partir de um processo viciado. Convém mencionar mais uma vez a Lei nº 9.874/99, que estabelece:

"Art. 53. A Administração deve anular seus próprios atos, quando eivados de vício de legalidade, e pode revogá-los por motivo de conveniência ou oportunidade, respeitados os direitos adquiridos."

Não foi de forma aleatória que o legislador determinou que os órgãos de trânsito devem obrigatoriamente cumprir a lei antes mesmo de fazer cumpri-la, como se depreende da leitura do Capítulo II do CTB, que trata do Sistema Nacional de Trânsito.

A motivação e fundamentação das decisões é requisito indispensável para a imposição de sanções administrativas de trânsito sob pena de deixar impune aquele de fato praticou uma irregularidade qualquer ou mesmo punir de forma injusta o cidadão que tinha razão em seu pleito. O cumprimento dessas exigências é fundado em princípios constitucionais e na garantia da segurança jurídica ao particular interessado para uma aplicação justa do Direito.

Caruaru-PE, 13 de abril de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Mulher ao volante perigo constante. Será?

Sat, 18 Mar 2023 18:36:10 GMT

Mulher ao volante perigo constante. Será?

O texto traz um breve olhar sobre a longa jornada dessa relação mulher e trânsito, foi em 1885 que a primeira mulher conduziu um automóvel, a alemã Berta Benz, esposa do fundador da Mercedes-Benz e desde então não pararam mais. Elas também contribuíram para uma melhor qualidade na forma de conduzir um carro, como a americana Mary Anderson, que em 1903 inventou o limpador de pára-brisa utilizado até hoje.

Desde nossos ancestrais é perceptível entres homens e mulheres as diferenças comportamentais, determinando tarefas e funções para sobrevivência. Como os homens eram os caçadores eles precisavam explorar os aspectos que o cérebro poderia oferecer, como a percepção espacial, que é mais desenvolvida do que nas mulheres. Estas por sua vez despertaram o lado cerebral da proteção e cuidado, uma característica trazida até hoje, sendo bastante visível no trânsito.

Como vimos, não é de hoje que as mulheres demonstram uma conexão com o mundo automobilístico e do trânsito, como a Duquesa Anne d’Uzés que foi a primeira mulher a obter habilitação para dirigir na história, em 1898 na França. Também foi a primeira mulher a receber uma multa de trânsito, pois ela trafegava a 15 km/h e o limite permitido nas ruas era de 12 km/h. Isso mostra que até para ser transgressora a mulher é muito cuidadosa demonstrando essa seguridade para encarar a direção veicular e o trânsito.

No Brasil as pioneiras a conseguir habilitação para dirigir foram Maria José Pereira Barbosa Lima e Rosa Helena Schorling no ano de 1932 em Vitória (ES). Schorling conseguiu ainda a habilitação para motos em 1933, esse feito despertou as mulheres, mostrando ter condições, capacidade e habilidade para exercer um ótimo desempenho como condutoras.

As diferenças comportamentais entre homens e mulheres são bem visíveis na dinâmica do trânsito, o homem é mais dominador, agressivo, ágil, compulsivo para velocidade, enquanto a mulher é mais passiva, cautelosa, conduzindo com prévio planejamento e segurança, mantendo uma tendência mais respeitosa no trânsito.

Quando nas brincadeiras das rodas de amigos começam as comparações e se questiona o desempenho dos homens e mulheres, surgem logo as piadas e comentários sobre quem dirige melhor. Observando os dados estatísticos mais recentes do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), dos mais de 60 milhões de motoristas no Brasil, quase 20 milhões são do sexo feminino, 71% dos acidentes são provocados pelos homens e apenas 11% pelas mulheres, sem contar que 70% das multas são para motoristas do sexo masculino.

Basta observarmos nos dados estatísticos que a mulher é dotada de características próprias ao enfrentar a direção veicular e o trânsito. A mulher pode parecer mais lenta na dinâmica do trânsito, mas isso não desvaloriza a sua capacidade como operadora de máquinas sobre rodas. Então, como ficam os questionamentos mulher ao volante perigo constante? Será uma questão apenas de uma competição pueril entre homens e mulheres? Questionamentos a parte, o que devemos levar sempre em consideração é a dinâmica no trânsito, onde cada um pode oferecer o melhor para obter o melhor.

Caruaru-PE, 2 de dezembro de 2017.

MELISA PEREIRA - Psicóloga Clínica, Organizacional e Trânsito.

Hipnose na Estrada: Já ouviu falar?

Sat, 18 Mar 2023 18:31:31 GMT

Hipnose na Estrada: Já ouviu falar?

Quantas vezes você está ao volante e dependendo do longo percurso não recorda dos últimos quilômetros percorridos ou de como chegou a determinado local? Muitos motoristas já devem ter sentido esse efeito fisiológico que se chama Hipnose na Estrada.

Hipnose na estrada é definida como um evento onde um motorista entra em um estado de transe por olhar para os padrões de estradas monótonas. Esse efeito fisiológico é observado na maioria dos motoristas que dirigem em trajetos longos, geralmente em uma autoestrada de pouco tráfego. O condutor tem sua consciência alterada para um estado intermediário entre o sono e a vigília, e pode relatar dissociação, ou seja, sentir que não é quem dirige, estar “no automático”.

Esse termo foi divulgado pela primeira vez em 1921 por psicólogos que perceberam que os motoristas quando viajavam por estradas que indicavam para um ponto distante no horizonte tendiam a entrar em um estado parecido com um transe, ou seja, dormindo de olhos abertos. As causas desse fenômeno são devido a monotonia da tarefa de dirigir, a fadiga e o tédio do motorista. Geralmente pode ser observada quando o sono e o cansaço conduzem a um estado mental de dormir com os olhos abertos, o que faz adormecer os sentidos alterando a atenção e o foco de nossa consciência.

Por isso é importante lembrarmos que esses efeitos podem ser evitados se pararmos para observar o limite do nosso corpo e suas necessidades. Um bom descanso é essencial para manter atenção e a disposição ao conduzir um veículo.

MELISA PEREIRA - Psicóloga Clínica, Organizacional e Trânsito.

O Efeito "Pateta no Trânsito"

Sat, 18 Mar 2023 18:28:43 GMT

O Efeito "Pateta no Trânsito"

Hoje é comum pessoas com comportamentos inadequados ou de agressividade no trânsito, associado muitas vezes ao estresse da vida moderna, como engarrafamentos. Mas na maioria dos casos não é bem assim.

Quando falamos em mudança de comportamento no trânsito, podemos lembrar de um clássico da animação da Disney, onde o personagem Pateta assume o volante e muda completamente seu comportamento no trânsito, deixando de ser um cidadão educado e tornando-se um motorista capaz das maiores atrocidades. Comportamento já observado na época que a animação foi produzida no ano de 1950.

Essa atitude pode parecer só um “momento de estresse” e que no trânsito é assim mesmo. Mas o que muitos desconhecem, é que esse comportamento de agressividade exagerada no trânsito pode ser um transtorno. Muitos indivíduos não sabem que podem ser portadores do Transtorno Explosivo Intermitente (TEI), onde o ambiente estressor do trânsito acaba sendo desencadeador. E muitos não procuram ajuda por achar normal.

Então, vamos ter cuidado com o comportamento agressivo exagerado no transito, procurar ajuda profissional quando necessário, para não nos tornarmos uns “Patetas no Trânsito”.

MELISA PEREIRA - Psicóloga Clínica, Organizacional e Trânsito.

Pessoas com deficiência em um ambiente deficiente: o caos da acessibilidade

Sat, 18 Mar 2023 18:25:50 GMT

Pessoas com deficiência em um ambiente deficiente: o caos da acessibilidade

Algo que parece ser normal para a maioria das pessoas, pode exigir grandes esforços da pessoa com deficiência. Os meios de comunicação, entre eles as redes sociais, têm sido importantíssimos para os processos de inclusão. As dificuldades não são poucas, haja vista a falta de compreensão da questão por boa parte da sociedade. Os avanços relativos à acessibilidade poderiam ser bem maiores, caso houvesse um efetivo apoio social. A lei e as políticas públicas tentam fomentar uma melhor qualidade de vida a essas pessoas, para que participem dignamente da vida em sociedade.

Inúmeras normas de âmbito internacional, nacional e local tratam do assunto. A Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, assinada em Nova Iorque, em 30 de março de 2007, passou a integrar o texto constitucional brasileiro em 2009, por tratar sobre direitos humanos. A Convenção expressa o seu propósito no artigo 1: “promover, proteger e assegurar o exercício pleno e equitativo de todos os direitos humanos e liberdades fundamentais por todas as pessoas com deficiência e promover o respeito pela sua dignidade inerente.”.

Ao longo dos anos, ouvimos várias expressões que se referiam às pessoas que tinham limitações de ordem física, mental ou sensorial. Na maioria dos casos, eram carregadas de preconceito, a exemplo de “inválidos”, “excepcionais”, “incapazes”, “especiais”, “deficientes”, dentre outros termos que, de tão agressivos, preferimos não usá-los. A Convenção consagrou a denominação “pessoa com deficiência”, assim a definindo:

“são aquelas que têm impedimentos de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdades de condições com as demais pessoas.”.

Apesar de uma ampla regulação no Brasil, que envolve um plano nacional dos direitos da pessoa com deficiência, muitas barreiras ainda precisam ser removidas nos deficientes ambientes públicos e privados. Espera-se que no futuro a nação possa melhor aproveitar todo o potencial que têm esses cidadãos como construtores da sociedade da qual fazem parte. A discriminação é a maior batalha a ser vencida.

O censo de 2010 mostrou que 23,9% dos brasileiros apresentavam pelo menos umas das deficiências investigadas. Se considerada apenas a Região Nordeste, essa proporção sobe para 26,6%. Os problemas enfrentados não se resumem à dificuldade de emprego, educação, saúde, acessibilidade ou qualquer outro aspecto isolado. Trata-se de uma questão complexa, que abrange uma gigantesca quantidade de pessoas. Por isso, necessita de adequado enfrentamento.

Um fato muito grave que observamos nessa seara é o desinteresse de boa parte da sociedade em colaborar com aspetos elementares. Praticam-se atos como estacionar em vagas reservadas, negar prioridade nas travessias de logradouros, ocupar irregularmente as calçadas etc. Não dá para compreender tamanho desrespeito!

Enfatizamos a necessidade do efetivo cumprimento do artigo 25 do Decreto nº 5.296/2004, que assim determina:

“Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento do total de vagas para veículos que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT.”

É inegável que há uma tentativa de cumprimento da norma por parte do poder público, e mesmo de parcela das empresas privadas, mas falta a obediência dos cidadãos. São invocadas as mais diversas razões para justificar o estacionamento em vaga reservada: “é só um minutinho”, “coloquei aqui para não bloquear o trânsito”, “não sabia” e muitas outras.

O uso das calçadas de forma irregular é outro percalço enfrentado. As construções inadequadas nas áreas destinadas ao pedestre penalizam a todos. As pessoas acabam se aventurando pelas ruas em uma disputa desigual com os veículos. Tudo isso revela a falta de educação do nosso povo, criando um caos para quem já convive com enormes limitações.

Consideramos que, quando não temos o amadurecimento necessário para a vida em sociedade, cabe ao Estado agir em prol do equilíbrio do seu corpo social. As campanhas informativas fazem o seu papel, mas deve-se lançar mão com maior frequência de outros mecanismos mais eficazes que penalizam os infratores. O Código de Trânsito Brasileiro – CTB apresenta alguns meios adequados. Vejamos:

“Art.181. Estacionar o veículo:

XVII - em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa - Estacionamento Regulamentado):

Infração - leve;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - remoção do veículo;

Art. 182. Parar o veículo:

VI - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestres, nas ilhas, refúgios, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento e marcas de canalização:

Infração - leve;

Penalidade - multa;

Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado:

III - portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes:

Infração - gravíssima;

Penalidade - multa.”

A deficiência é uma condição imposta pela própria vida. Atinge pessoas como quaisquer outras. Já o descumprimento da lei, o preconceito e as barreiras existentes no ambiente urbano podem e devem ser incessantemente combatidos. É necessário que cada um dê sua parcela de contribuição: incumbe à autoridade fazer cumprir a lei e ao cidadão exigir para que não prevaleça a ilegalidade. Aliado a isso, a pessoa com deficiência e seus familiares devem buscar as informações sobre seus direitos. Somente assim eles se tornarão protagonistas de uma participação plena e efetiva na sociedade.

Zeildo Mendes é Economista, Bel. em Direito e Mestre em Gestão do Desenvolvimento Local Sustentável.

Currículo Lattes.

Trânsito e Meio Ambiente

Sat, 18 Mar 2023 18:23:28 GMT

Trânsito e Meio Ambiente

Passadas as festividades de final de ano, chega o momento de cumprir as promessas pendentes. O convite feito pelos editores da "Sala de Trânsito" para trazer algumas informações sobre "Trânsito e Meio Ambiente" é uma honrosa incumbência que acabou sendo bastante protelada, talvez em virtude da responsabilidade que é opinar neste espaço, que trata de tema da mais alta relevância nos dias atuais.

Alguém poderia perguntar o que tem a ver o trânsito com as questões ambientais. Convém esclarecer que a ideia atual de meio ambiente não se restringe à antiga concepção comum de natureza. Diz respeito à interação de elementos que compõem o planeta como um todo. Engloba aspectos naturais, artificiais, culturais e tudo mais que venha a influenciar a vida existente sobre a Terra. Há uma relação dinâmica de todos esses elementos, de forma que a vida os influencia e sofre sua influência, atingindo direta ou indiretamente o que Fritjof Capra denomina "teia da vida".

O trânsito está inserido no meio ambiente urbano e agrega-se, sobretudo, ao denominado meio ambiente artificial. Portanto, não são poucos os aspectos relativos às questões de trânsito que têm repercussão sobre os temas ambientais. Poderíamos destacar, de plano, a poluição como o principal aspecto que interessa a nossa abordagem. A partir daí poderíamos tecer comentários acerca de previsões existentes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que têm claramente o cunho de proteção ambiental, a exemplo do art. 231, que considera infração gravíssima o ato de transitar com o veículo derramando combustível ou lubrificante sobre a via. Também seria possível abordarmos as emissões de CO2 feitas pelos veículos, já que o setor de transporte é responsável por parte significativa dessas emissões. Contudo, neste momento, gostaria de chamar a atenção para uma preocupação mais palpável e que diz respeito especialmente a cada um de nós motoristas, que é o dispositivo previsto no art. 172 do CTB "Atirar do veículo ou abandonar na via objetos ou substâncias: infração média".

Lançar objeto, ou seja, lixo em via pública é algo intolerável nos dias atuais. Essa prática, além de em algumas situações causar riscos de acidentes, é uma das maiores demonstrações de ausência completa de educação. Essa agressão ao meio ambiente é intolerável não apenas quando praticada pelos ocupantes de veículos, mas por qualquer pessoa, em qualquer situação. Nada a justifica, seja nas cidades, seja nas rodovias. Deve ser veementemente repudiada em nossa sociedade nos dias atuais.

Devemos compreender que cada um de nós é responsável pelo lixo que produz. O simples fato de inexistir equipamento adequado na via pública para depositar o resíduo que produzimos não nos garante o direito de atirá-lo em qualquer lugar. Não há problema em guardar o resíduo dentro do veículo, na bolsa, no bolso ou na própria mão e, ao chegar em casa ou no trabalho, dar-lhe a destinação adequada. Isso demonstra urbanidade, cidadania, educação.

Apesar da previsão do CTB, não percebo o engajamento do poder público para coibir essa prática repugnante, que demonstra um total descompromisso com o meio onde se vive. Há uma frase que, felizmente, vem ganhando visibilidade e que bem explica toda essa preocupação: "Do ponto de vista do planeta, não existe jogar lixo fora". Pensemos nisso!

Recife-PE, 6 de janeiro de 2014.

Zeildo Mendes é professor de Legislação Ambiental em programas de pós-graduação.

Currículo Lattes.

Abertura das portas

Sat, 18 Mar 2023 18:20:11 GMT

Abertura das portas

Um tipo de acidente que infelizmente ainda ocorre é aquele decorrente da abertura das portas sem que as devidas cautelas sejam tomadas. As áreas destinadas ao estacionamento dos veículos já são naturalmente restritas em sua largura e há uma tendência natural na abertura da porta para desembarque. As portas dos veículos são tradicionalmente construídas de forma a aumentar a largura do veículo invadindo a área que o circunda, excetuando alguns modelos esportivos que a abertura é para cima em “Asa de Gaivota”(Mercedes), ‘Canivete’ (Lamborguini) ou corrediça como é o caso das vans.

O Código anterior não dispunha de nenhum dispositivo legal que estabelecesse regras a respeito da abertura das portas, porém, isso era encontrado na Convenção de Viena no Art. 24, o qual citava e cita que é proibido abrir a porta de um veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes certificar-se de que é seguro. O atual Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22/01/98, praticamente transcreve essa regra no Art. 49, estabelecendo, porém, de forma específica aos condutores e passageiros essa obrigação de cautela na abertura das portas.

Nota-se, portanto, que essa cautela é um obrigação tanto daquele que é habilitado (condutor) e em tese tem conhecimento das regras de circulação e segurança, quanto daquele única e exclusivamente na condição de passageiro, que até analfabeto pode ser. Típico caso da pessoa que, na condição de passageiro, inicia o desembarque do táxi de forma impulsiva. A abertura da porta gera uma situação de risco tanto para outros veículos quanto para pedestres, pois, conforme quem desembarcará, poderá ser aberta a porta em direção à calçada (comprometendo a passagem dos pedestres) , quanto para a via, o que compromete desde ciclistas até veículos automotores de grande porte.

O mesmo Art. 49 do CTB, em seu parágrafo único, estabelece que o desembarque deve ser feito pela calçada, exceto pelo condutor, porém, não devemos esquecer também que não há proibição de que o estacionamento dos veículos se dê do lado esquerdo da via, o que não tornaria por si só impraticável a regra, devendo nesse caso o passageiro do assento dianteiro transpor o console do veículo e sair pela porta do motorista, e os ocupantes do assento traseiro, em carros de duas ou quatro portas, desembarcarem pelo lado da calçada, causando porém um problema para as ‘Vans’ (microônibus) que possuem porta corrediça apenas do lado direito.

Curitiba-PR, 14 de novembro de 2013.

MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado e Professor de Direito de Trânsito.

13 anos de Lei Seca no Brasil

Sat, 18 Mar 2023 17:59:08 GMT

13 anos de Lei Seca no Brasil

Já se vai mais de uma década que o Brasil é um dos países com uma das mais rígidas legislações destinadas a impedir que condutores sob efeito de álcool se tornem assassinos ao volante.

Desde a entrada em vigor da Lei 11.705, em 2008, mais conhecida pelos brasileiros como Lei Seca, até hoje, muitas vidas foram salvas a partir dessa mudança, que trouxe consigo a forte penalidade da suspensão do direito de conduzir, quase três mil reais de multa e a obrigatoriedade da realização de um curso que tem como foco principal levar o infrator a repensar sua atitude no trânsito, antes de voltar às ruas como condutor.

Ainda que a punição seja severa e a multa bastante cara, pode-se dizer que os condutores flagrados conduzindo alcoolizados são pessoas de sorte. Sorte sim, porque a eles é dada a oportunidade de aprender com seu erro.

Quantos filhos e filhas ficaram órfãos, quando seus pais, conduzindo sob efeito do álcool ou de drogas, foram vitimados. Quantos pais e mães estão hoje sem seus filhos, que conduziam nesta mesma situação. Todos esses familiares, sobreviventes com a dor da perda, se pudessem entrar em uma máquina do tempo e voltar antes dos acidentes fatais, fariam de tudo para que seus entes amados fossem parados por uma fiscalização da Lei Seca. Eles teriam sido multados, o seu direito de conduzir seria suspenso, fariam um curso de reciclagem para condutores infratores, mas hoje estariam ao nosso lado.

Foram inúmeros os exemplos bem-sucedidos, em todo o país, de ações coordenadas entre os diversos órgãos estaduais e municipais de trânsito, a fim de impedir que esta lei se tornasse uma daquelas “leis que não pegam”. Neste aspecto, a relevância das ações é tão grande, que a Associação Nacional dos Departamentos de Trânsito de todo o país criou o Fórum da Lei Seca. A sua coordenadora nacional, Rositânia Farias, diretora de educação do DETRAN do Maranhão, afirma que “o papel de todos nós, homens e mulheres que atuamos na fiscalização do trânsito do nosso país, é fazer com que cada um que está nas rodovias, nas cidades, circulando em seus veículos, volte para casa em segurança. As ações da Lei Seca, que promovemos em todo o país, educam pelo exemplo. Educam na conscientização pelo respeito à vida”.

Uma proposta de criação do Dia Nacional da Lei Seca está tramitando no Congresso Nacional, de autoria do Deputado Hugo Leal, o mesmo que apresentou o projeto original da lei que hoje está em vigor.

O Observatório, desde sua criação, é apoiador incondicional de toda e qualquer ação que venha impedir que condutores sob efeito de álcool ou outras drogas ilícitas circulem em nossas vias, trazendo riscos inaceitáveis à vida de todos, de forma indistinta. O trabalho é feito para a redução de mortes e lesões no trânsito brasileiro, unindo esforços para que se possa cumprir a meta proposta pela Organização das Nações Unidas de reduzir em 50% a morbimortalidade no trânsito brasileiro, o que faz parte do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito – PNATRANS.

Que este dia 19 de junho não seja de comemoração, mas de reflexão sobre uma política pública cujo objetivo final é retirar das nossas vias condutores que estejam sob efeito de álcool ou drogas. Que seja um dia para buscar apoio ao seu contínuo reconhecimento e, dessa forma, que tenhamos uma forte política voltada a salvar vidas.

Brasília-DF, 20 de junho de 2021.

Francisco Garonce - Diretor de relações institucionais do ONSV.

Pra que discutir com madame?

Sat, 18 Mar 2023 17:56:35 GMT

Pra que discutir com madame?

Ora é trágica, ora é cômica, ora é tudo. Vai de Nelson Rodrigues a Luis Fernando Veríssimo. Refiro-me à vida, fino leitor, como ela é! Explico-lhe o porquê.

Uma madame queixava-se com um Agente de Trânsito, em virtude de um bloqueio em uma das ruas da cidade, e bradava – em tom de arrogância: – “você não pode obstar o meu direito de ir e vir”. O guarda, tranquilo, disse: – “a rua está bloqueada, a senhora vai ter que dar a volta”. Ela, em seguida, torce a boca e, malcontente, prossegue marcha.

Bom, leitor, a questão é a seguinte: o bloqueio viário fere o direito fundamental à liberdade de locomoção? Seria deselegante de minha parte responder por monossílabos. Então, vejamos.

O legislador de trânsito é claro ao aduzir que compete aos órgãos (ou entidades) do município planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais (CTB, art. 24, II; CTB, art. 21). Desse modo, pode-se depreender que é lícito o bloqueio viário, desde que com o escopo de salvaguardar o interesse coletivo.

Em linhas gerais, deve a autoridade de trânsito, com circunscrição sobre a via, dar publicidade por meio dos canais de comunicação, com quarenta e oito horas de antecedência, dos caminhos alternativos a serem utilizados pelos usuários das vias, exceto em caso de emergência (CTB, art. 95, §2º).

Quanto à Constituição Federal, o artigo 5º, inciso XV, fixou: “É livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens”.

Com efeito, quer-se significar com a expressão “tempo de paz” normalidade democrática institucional. Outrossim, o verbete “nos termos da lei” exprime a ideia de norma constitucional de eficácia contida (também conhecida como redutível ou restringível), cuja lei infraconstitucional pode restringir a sua amplitude. Ou seja, ávido leitor, não se trata de um direito absoluto.

Por fim, confesso que o que há de mais interessante nessa história, meu amigo leitor, é o verso que me veio à cabeça bem na hora, “madame tem um parafuso a menos. Só fala veneno, meu Deus, que horror”, do samba “pra que discutir com madame?”.

Lorena-SP, 20 de junho de 2021.

Daniel Menezes é graduado em Direito, especialista em trânsito. Pós-graduando em Direito Constitucional. Diretor de Trânsito no município de Lorena, São Paulo.

Suspensão do direito de dirigir - retroatividade da norma

Sat, 18 Mar 2023 17:54:17 GMT

Suspensão do direito de dirigir - retroatividade da norma

A suspensão do direito de dirigir é uma das penalidades previstas no rol do art. 256 do Código de Trânsito Brasileiro e, quando aplicada de acordo com as situações previstas na lei, retira temporariamente do condutor a sua licença que o permite conduzir qualquer tipo de veículo.

Essa penalidade pode ser aplicada em três situações: 1. Quando o condutor comete infrações e a pontuação decorrente alcança uma determinada quantidade de pontos no seu prontuário no período de 12 meses; 2. Quando um condutor comete uma infração que prevê especificamente a penalidade de suspensão do direito de dirigir (artigos 165, 165-A, 165-B, 170, 173, 174, 175, 176, 191, 210, 218 inc. III, 244 inc. I ao V e 253-A); 3. Quando o condutor habilitado em uma das categorias C, D ou E tem resultado positivo no exame toxicológico previsto no art. 148-A do CTB.

O art. 261 do CTB que trata especificamente da penalidade de suspensão do direito de dirigir sofreu duas importantes mudanças. A primeira delas em 2016 quando da entrada em vigor da Lei nº 13.281/16 que alterou os prazos em que o condutor ficaria suspenso quando recebesse a sanção. A segunda modificação se deu através da Lei nº 14.071/20, que entrou em vigor no dia 12 de abril de 2021, alterando o limite de pontos para que a suspensão seja aplicada.

Sendo assim, se no período de 12 meses o condutor cometer duas ou mais infrações gravíssimas, então o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir será instaurado quando alcançar 20 pontos. Caso ele tenha cometido apenas uma infração de natureza gravíssima, o início do processo ocorrerá quando alcançar 30 pontos em seu prontuário. Não havendo nenhuma infração gravíssima, o direito de dirigir poderá ser suspenso quando o condutor atingir 40 pontos, que é a mesma pontuação para suspender aquele que possui em sua CNH a informação de que exerce atividade remunerada ao veículo e independe da quantidade de infrações gravíssimas cometidas.

Outra novidade trazida pela Lei nº 14.071/20 é em relação ao órgão competente para instaurar o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir. No caso da suspensão por pontuação ou em decorrência do resultado positivo no exame toxicológico, a competência será do DETRAN de registro do prontuário daquele condutor. Nas infrações específicas que prevêem a penalidade de suspensão, a competência será do órgão que lavrou o auto de infração, a exemplo da alcoolemia, excesso de velocidade em mais de 50% além do permitido ou pela não utilização do capacete de segurança nas motos.

Assim que a Lei nº 14.071/20 foi sancionada em 13 de outubro de 2020, durante os 180 dias de vacatio legis, surgiu uma discussão acerca da retroatividade dessa norma nos casos de condutores que tivessem mais de 20 pontos em seu prontuário no período de 12 meses, mas possuem a informação de que exerce atividade remunerada, não cometeram nenhuma infração gravíssima ou mesmo praticaram no máximo uma infração dessa natureza. Sendo assim, estariam esses condutores abarcados por essas mudanças e seus limites de pontuação para que se aplique a suspensão deveriam ser ampliados?

Essa questão já foi objeto de discussão judicial e o entendimento é o de que a norma jurídica quando mais benéfica deve retroagir, como se observa no voto-vista do ex-Ministro do STF Carlos Ayres Brito quando do julgamento do RE 600.817: “Em sede de interpretação do encarecido comando que se lê no inciso XL do seu art. 5º, a Constituição não se refere à lei penal como um todo unitário de normas jurídicas, mas se reporta, isto sim, a cada norma que se veicule por dispositivo embutido em qualquer diploma legal. Logo, o comando constitucional para que a lei não retroaja é pertinente à norma jurídico-positiva”.

Na legislação de trânsito ocorreu no ano de 2006 uma situação semelhante quando da entrada em vigor da Lei nº 11.334/06 que alterou o art. 218 do CTB que trata dos limites de velocidade, passando a impor sanção menos severa. Em razão da mudança do texto legal foi reconhecida a retroatividade da norma mais benéfica, como se observa em decisão do Tribunal de Justiça do Estado do Mato Grosso do Sul:

APELAÇÃO CÍVEL – DECLARATÓRIA – PRELIMINAR – NULIDADE DE SENTENÇA – REJEITADA – MÉRITO – APREENSÃO DA CNH – INFRAÇÃO DE TR NSITO – ART. 218, I, DO CTB – LEI N. 11.334/06 – NOVA REDAÇÃO – LEI MAIS BENÉFICA – EMBARGOS PROTELATÓRIOS – MULTA – AFASTADA – RECURSO PROVIDO – É desnecessária a manifestação expressa dos dispositivos legais utilizados para a conclusão do julgamento. Sobrevindo Lei mais benéfica que retira a pena de suspensão do direito de dirigir do art. 218, I, do Código de Trânsito Brasileiro, pode ser aplicada a fatos pretéritos, desde que não esteja acobertado pela res judicata. Não evidenciado o intuito protelatório do embargante, deve ser afastada a multa de 1% aplicada sobre o valor da causa.

(TJMS – AC-O 2006.020629-1/0000-00 – Dourados – 2ª T.Cív. – Rel. Des. Luiz Carlos Santini – J. 16.01.2007).

Na mesma linha, o ministro Luiz Fux, na época no Superior Tribunal de Justiça, proferiu a seguinte decisão quando do julgamento do REsp 804.648:

[...] há de se considerar que, no caso sub examine, a penalidade prevista no art. 218, I, ‘b’, do CTB (Lei 9.503/97), restou alterada pela Lei 11.334, de 25 de julho de 2006, de sorte que, no caso dos autos, deixou de configurar infração gravíssima – com aplicação de multa e suspensão do direito de dirigir -, para ser considerada infração grave – passível de aplicação de multa pecuniária. Desta sorte, a alteração legislativa reflete uma mudança nos padrões valorativos, como reconhecimento de que a penalidade acessória de suspensão do direito de dirigir seria desproporcional à infração de trânsito cometida.

Dentre os órgãos de trânsito, acerca do tema, convém mencionar o entendimento firmado pelo Conselho Estadual de Trânsito de Santa Catarina, em seu Parecer nº 365/2021, cujo relator foi o ilustre conselheiro José Vilmar Zimmermann, o qual aduziu da seguinte forma: “A retroatividade da lei mais benéfica é garantia fundamental consagrada constitucionalmente no art. 5°, inciso XL, traduzindo-se em questão de ordem pública que deve ser obrigatoriamente aplicada ex officio no âmbito do processo administrativo punitivo dirigido pelo estatuto normativo que rege o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação”.

Somente em 12 de abril de 2021, quando o Conselho Nacional de Trânsito publicou a Resolução nº 844/2021 que altera a Resolução nº 723/2018, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, ficou claro como os órgãos de trânsito devem agir nos processos em que os condutores estejam incursos nessa situação.

De acordo com a referida norma, para as infrações cometidas antes de 12 de abril de 2021, data em que entrou em vigor a Lei nº 14.071/20, aplicam-se os limites de pontos previstos no inciso I do art. 261 do CTB que mencionamos acima, nos casos de processos ainda não instaurados ou mesmo os que foram instaurados, mas que a instância administrativa ainda não tenha sido encerrada, nos termos do art. 290 do CTB.

Dessa forma, o CONTRAN reconhece a retroatividade da norma, que nesse caso é mais benéfica para o condutor que esteja nessa situação. Não se trata de mais um benefício para o condutor, é apenas a interpretação jurídica adequada ao fato. O retrocesso em si ocorreu quando do abrandamento do CTB pela nova lei e quem perde com tudo isso, obviamente, só pode ser a segurança no trânsito.

Caruaru-PE, 02 de junho de 2021.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Mandado de busca e apreensão de veículos

Sat, 18 Mar 2023 17:49:13 GMT

Mandado de busca e apreensão de veículos

Algumas pessoas por motivos diversos e com o intuito de adquirir um veículo acabam escolhendo o financiamento como meio de obter o bem, através da alienação fiduciária em garantia, que está prevista no Decreto-Lei nº 911, de 1º de outubro de 1969, que alterou a redação do art. 66 da Lei nº 4.728, de 14 de julho de 1965, que estabelece normas de processo sobre alienação fiduciária.

De acordo com o art. 66 mencionado acima: “A alienação fiduciária em garantia transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da coisa móvel alienada, independentemente da tradição efetiva do bem, tornando-se o alienante ou devedor em possuidor direto e depositário com tôdas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal”. Como se observa, a alienação fiduciária é uma espécie contratual destinada à compra e venda de bens móveis ou imóveis.

Convém destacar que com o objetivo de proporcionar uma maior garantia ao credor, outras duas leis alteraram o Decreto-Lei nº 911/1969, a primeira foi a Lei nº 10.931, de 2 de agosto de 2004, e em seguida a Lei nº 13.043, de novembro de 2014. Esta última modificou o art. 3º do Decreto-Lei que passou a vigorar com a seguinte redação: “O proprietário fiduciário ou credor poderá, desde que comprovada a mora, na forma estabelecida pelo § 2º do art. 2º , ou o inadimplemento, requerer contra o devedor ou terceiro a busca e apreensão do bem alienado fiduciariamente, a qual será concedida liminarmente, podendo ser apreciada em plantão judiciário”.

Ao decretar a busca e apreensão de veículo, o juiz, caso tenha acesso à base de dados do Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM, inserirá diretamente a restrição judicial na base de dados, bem como retirará tal restrição após a apreensão. Caso não tenha acesso à base de dados, deverá o juiz oficiar ao departamento de trânsito competente para que registre o GRAVAME referente à decretação da busca e apreensão do veículo e retire depois da apreensão do veículo.

Entretanto, em casos de não pagamento do financiamento, o credor pode requerer a busca e apreensão do bem. A discussão ganha relevância pelo fato de que condutores de veículos têm sofrido uma série de abusos por parte de alguns agentes de trânsito desconhecedores de suas atribuições. O questionamento a ser feito nesse caso é o seguinte: Qual a relação do agente da autoridade de trânsito com o inadimplemento contratual entre particulares?

Em que pese a expressão “busca e apreensão de veículos”, o servidor público que aborda veículos com esse tipo de restrição nos sistemas de consultas deve entender que ela surge por uma determinação judicial em virtude de descumprimento de cláusulas contratuais por parte de particulares contratantes, é o caso da financeira que ingressa com uma ação judicial a fim de reaver o bem que foi negociado com o particular. Com isso, deve o agente de trânsito e/ou policial saber que em suas atribuições não está presente a atividade de cumprimento de decisões judiciais a fim de satisfazer ao particular que foi lesado em uma relação contratual.

Nunca é demais ressaltar que da mesma forma que não se vê oficial de justiça fiscalizando veículos, não se pode conceber que agentes de trânsito desempenhem atribuições que estão na seara exclusiva dos oficiais de justiça. Inclusive, o judiciário tem entendido dessa forma, como se observa nesses dois julgados a seguir:

"AGRAVO DE INSTRUMENTO. AÇÃO DE BUSCA E APREENSÃO. EXPEDIÇÃO DE OFÍCIO PARA DEPARTAMENTO DE TR NSITO. BLOQUEIO E APREENSÃO DO VEÍCULO. IMPOSSIBILIDADE. - A expedição de ofícios ao Detran para o lançamento de impedimento de veículo alienado fiduciariamente é desnecessária, pois a propriedade resolúvel do bem pertence ao credor fiduciário, que precisa anuir para que ocorra a transferência do bem dado em garantia. - A restrição de circulação de veículo somente é cabível em decorrência do cumprimento de mandado judicial exarado nos autos da ação de busca e apreensão, a ser cumprido por oficiais de justiça, e não por funcionários do Detran.

(TJMG. Processo: 1.0701.09.273685-2/001; Relator: Irmar Ferreira Campos; j. em 10.09.2009; p. em 29.09.2009)"

"AGRAVO DE INSTRUMENTO. AÇÃO DE BUSCA E APREENSÃO. BLOQUEIO DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULO JUNTO AO RENAJUD. AUSÊNCIA DE PREVISÃO LEGAL. SUSPENSÃO DA AÇÃO. NÃO CABIMENTO. I – Afigura-se incabível a inserção de restrição de circulação do veículo objeto de alienação fiduciária não localizado na ação de busca e apreensão, a fim de possibilitar seu recolhimento pelas autoridades de trânsito, porquanto a medida não encontra amparo na legislação que regula a matéria. II - A simples propositura da ação de revisão de contrato não é suficiente para suspender o curso da ação de busca e apreensão proposta pelo credor, sendo necessária para tal a comprovação de afastamento dos efeitos da mora, situação não visualizada na espécie. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO.

(TJGO, AGRAVO DE INSTRUMENTO 253836-987.2014.8.09.0000, Rel. DES. ALAN S. DE SENA CONCEIÇÃO, 5ª C MARA CÍVEL, julgado em 25/09/2014, DJe 1642 de 03/10/2014)"

O agente de trânsito que age de forma equivocada, causando transtornos indevidos aos particulares, pode, a depender das circunstâncias, responder pelo crime de abuso de autoridade, em virtude do cerceamento do direito de ir e vir daquele cidadão. Além disso, também pode ser responsabilizado administrativamente pelo abuso de poder em razão do excesso. Nesse sentido, Celso Antônio Bandeira de Mello (Curso de Direito Administrativo, 2010, p. 108) traz a seguinte definição: “Abuso de poder é o uso do poder além de seus limites. Ora, um dos limites do pôder é justamente a finalidade em vista da qual caberia ser utilizado. Donde, o exercício do poder com desvirtuamento da finalidade legal que o ensancharia está previsto como censurável pela via do mandado de segurança”.

A Lei nº 13.869/19 dispõe sobre os crimes de abuso de autoridade e estabelece ainda quem são os sujeitos do crime, a ação penal, os efeitos da condenação e as sanções tanto administrativa quanto criminal. Em seu art. 1º, temos o seguinte:

"Art. 1º Esta Lei define os crimes de abuso de autoridade, cometidos por agente público, servidor ou não, que, no exercício de suas funções ou a pretexto de exercê-las, abuse do poder que lhe tenha sido atribuído.

§ 1º As condutas descritas nesta Lei constituem crime de abuso de autoridade quando praticadas pelo agente com a finalidade específica de prejudicar outrem ou beneficiar a si mesmo ou a terceiro, ou, ainda, por mero capricho ou satisfação pessoal."

Um questionamento comumente feito por alguns servidores é quanto à necessidade de inserção da restrição judicial no cadastro RENAVAM do veículo. Entendemos que essa inserção é necessária, uma vez que protege a sociedade de eventuais fraudes na negociação de veículos. Dessa forma, poderíamos consignar que se trata de uma atuação que certamente visa resguardar o interesse público, ainda que de forma indireta.

Finalmente, quanto à possibilidade de cumprimento de ordens judiciais pela PRF e PM, impende observar que suas atribuições estão sempre relacionadas com a atividade de segurança pública e nunca ligadas à elucidação de questões meramente patrimoniais e particulares, como no caso da busca e apreensão de veículos por inadimplemento contratual.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 03 de novembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor em cursos de Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito. Membro da Comissão de Trânsito da OAB Caruaru-PE. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito” (Ed. Juspodivm). Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Motorista prevenido é motorista seguro

Sat, 18 Mar 2023 17:42:40 GMT

Motorista prevenido é motorista seguro

Segundo a Organização Mundial de Saúde, 90% dos acidentes de trânsito são causados por falha humana – 6% são por questões relacionadas à estrada e 4% por falhas mecânicas. No que tange aos motoristas, são três os principais problemas: imprudência, quando alguma regra é conscientemente quebrada; negligência, quando não há cuidado no cumprimento das normas; e imperícia, ou seja, falta da habilidade necessária à condução do veículo.

Algumas simples medidas, no entanto, podem evitar que acidentes ocorram ou amenizar a gravidade deles.

Cinto de Segurança no banco traseiro. Mesmo obrigatório, muitos brasileiros ainda não têm o hábito de utilizar o cinto de segurança no banco traseiro nas ruas das cidades ou quando vão viajar. O equipamento de proteção pode salvar a vida dos próprios passageiros, mas também do motorista, em caso de acidentes.

Descansos periódicos. O motorista deve parar para descansar a cada trecho de duas horas de viagem, bem como fazer alimentação leve. Estes são dois pontos que, se não observados, podem dar sonolência oferecendo um risco equivalente ao de um motorista embriagado.

Faça uma vistoria antes de viajar. Leve seu veículo para ser avaliado por um profissional e solicite a checagem dos itens hidráulicos, mecânicos e equipamentos de segurança. Cada modelo e marca possui o seu próprio manual de utilização e, por isso, é importante seguir as instruções do fabricante. Essas medidas ajudam a evitar acidentes ou consertos de emergência na estrada.

Obedeça sempre o limite de velocidade. Ele é essencial para circular com segurança em qualquer circunstância, como trânsito congestionado, chuva e neblina. Dobre a atenção ao fazer uma curva. Diminua a velocidade com antecedência e nunca ultrapasse quando a sinalização proibir. Nos locais em que a manobra for permitida, considere a potência de seu veículo e a velocidade de quem vai à frente.

O Observatório Nacional de Segurança Viária levantou para a Revista Veja, com base nos pedidos de indenização ao DPVAT, seguro obrigatório de veículos, dados impressionantes a respeito do número de acidentes com mortos ocorridos no Brasil. Em 2012, mais de 60 mil mortos foram registrados, o que significa um aumento de 4% em relação a 2011. Ou seja, morre mais pessoas em acidentes de trânsito, do que por homicídio ou câncer. Ainda, no ano passado, metade dos 27% dos pedidos de indenização por morte no trânsito foi por acidentes envolvendo motos.

Para evitar problemas, inspecione diariamente a sua moto. Cheque o nível de combustível, de óleo do freio do motor, da água e da bateria. Verifique também se há folga na embreagem ou nos freios dianteiro e traseiro, além da corrente de transmissão. Conforme determina o Código de Trânsito Brasileiro, o uso do capacete pelo piloto e passageiro é obrigatório. Ele é o equipamento de segurança que mais evita sequelas nos acidentes com motocicletas.

Ficar atento, também, ao uso da viseira, pois ela deve sempre estar abaixada. A viseira protege a área dos olhos contra traumas, assim como todo o capacete, pois proporciona proteção contra poeira e previne o agravamento do olho seco, causado pelo vento. O vento excessivo provoca aumento da evaporação da lágrima, assim como a exposição ao ar condicionado, o que pode causar desconforto nos olhos.

Para ajudar a melhorar cada vez mais a qualidade do trânsito, devemos seguir essas dicas e ensiná-las para todos. Afinal, um trânsito seguro depende de todos nós!

Brasília, 11 de agosto de 2013.

GONZAGA PATRIOTA - Contador. Advogado. Administrador de Empresas e Jornalista. Pós-Graduado em Ciência Política e Mestre em Ciência Política e Políticas Públicas e Governo e Doutorando em Direito Civil, pela Universidade Federal da Argentina. Foi Deputado Federal de 1982 a 2022.