quinta-feira, 29 de outubro de 2020

Perda da PPD depois da emissão da CNH

Não é raro ver pessoas que cometeram infração enquanto estavam com a Permissão para Dirigir e depois da Carteira Nacional de Habilitação (também chamada de “CNH definitiva”) já tendo sido emitida, são surpreendidos com a perda do documento e a necessidade de passar por todo o processo de habilitação novamente.

Como é de conhecimento de todos, para que uma pessoa possa conduzir veículo automotor em via pública é preciso atender alguns requisitos previstos no art. 140 do Código de Trânsito Brasileiro: ser penalmente imputável; saber ler e escrever; e possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Atendidas as exigências legais, o condutor passará por um processo para se habilitar que está atualmente regulamentado pela Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito.

Ao término desse processo, tendo sido o condutor aprovado em todas as etapas, será emitida sua Permissão para Dirigir. Convém destacar que o documento de habilitação tem natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Depois de habilitado e de posse da sua PPD, o condutor deverá ter ainda mais cuidado na condução do seu veículo, porque a depender da infração cometida durante os doze meses de validade da Permissão para Dirigir pode acarretar na perda do documento. O art. 148, § 3º, do CTB estabelece que a Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.

Importante frisar que, se já tiverem passados os doze meses de validade da PPD, o condutor que esteja no prazo de trinta dias depois do vencimento e ainda não tenha feito a solicitação junto ao DETRAN para emissão da CNH, caso cometa alguma infração nesse período não haverá a perda da PPD, já que o lapso temporal em que se aplica o previsto no § 3º do art. 148 do CTB citado acima já foi superado.

O texto da lei é suficientemente claro ao determinar que a perda do documento se dá por infrações cometidas nos doze meses de validade da PPD. Sendo assim, passado esse prazo, não há que se falar em reinício de processo, se houver infração serão registrados os pontos para eventual aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir caso o condutor atinja vinte pontos em seu prontuário no período de doze meses, conforme previsão do art. 261, I, do CTB.

Vale salientar que, de maneira surpreendente, o CONTRAN em sua Resolução nº 789/2020, especificamente no § 5º do art. 28, firmou o entendimento de que o condutor que possua PPD vencida há mais de trinta dias e for flagrado dirigindo estará cometendo a infração do art. 162, I, do CTB por não possuir documento de habilitação. Por incrível que pareça, a interpretação alcançada é de que o condutor está inabilitado depois dos trinta dias além do vencimento do documento, mesmo ainda estando válidos os exames realizados para a obtenção da primeira habilitação.

Convém mencionar que na data deste texto ainda está em vigor a Resolução nº 782/2020 do CONTRAN que referendou a Deliberação nº 185/2020, que interrompeu para fins de fiscalização as autuações para os condutores que estejam com o documento de habilitação vencido desde 19 de fevereiro.

Em algumas situações o condutor que possui uma PPD comete alguma infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias nos doze meses em que está com o documento e somente depois de emitida a CNH é que ocorre a perda e a consequente necessidade de reinício do processo para se habilitar. Isso se dá em razão da falta de celeridade nos processos administrativos de trânsito para aplicação da penalidade de multa, pois apesar da Cassação da PPD ser uma penalidade e integrar o rol do art. 256 do CTB, estando prevista em seu inciso VI, o fato é que não há um processo administrativo autônomo instaurado pelo órgão de trânsito competente (DETRAN) a fim de conceder a possibilidade do condutor se defender e evitar a perda do documento e o reinício do processo.

Até mesmo a Resolução nº 723/2018 do CONTRAN, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, estabelece em seu art. 21 que a não concessão do documento de habilitação nos termos do § 3º do art. 148, do CTB, não caracteriza a penalidade de cassação da Permissão para Dirigir.

Portanto, a perda da PPD é uma consequência da aplicação da penalidade de multa por infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias, que possui seu processo administrativo regulamentado pela Resolução nº 619/2016 do CONTRAN, não necessitando, a partir de uma análise do conjunto normativo atual, de um processo administrativo específico, apesar de outros dispositivos legais nos levarem a crer que deveria haver instauração desse procedimento.

Em muitos estados o processo administrativo de multa de uma pessoa que foi autuada enquanto possuía a PPD pode durar mais de um ano, causando certa insegurança. Considerando que o prazo prescricional é de cinco anos, conforme previsão da Lei nº 9.873/99, se um processo passar muito tempo para ser concluído, o condutor já terá a CNH emitida.

Nesse caso, o entendimento predominante é o de que a infração tendo sido cometida na PPD, aplica-se a sanção correspondente, que é a perda do documento e o reinício do processo, ainda que tenha se passado alguns anos e a CNH já tenha sido emitida. Os efeitos dessa decisão são ex tunc, ou seja, retroagem à época do fato e todos os atos posteriores são nulos, incluindo a emissão da CNH.

Normalmente as pessoas que estão nessa situação se questionam sobre o porquê da demora. Isso se dá pelo fato de que o processo administrativo de multa em que o interessado pode se manifestar apresentando defesa, recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) e recurso em segunda e última instância, pode durar até cinco anos. Alguns princípios constitucionais precisam ser observados pelo órgão, como o do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa e o da presunção de inocência, previstos no art. 5º, incisos LIV, LV e LVII, da CF/88.

Entretanto, a própria Constituição Federal no mesmo art. 5º, em seu inciso LXXVIII, dispõe sobre o princípio da razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação. Nesse sentido, explica Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2016, p. 105): “Essa norma exige rapidez na tomada de qualquer decisão e no seu cumprimento. Logo, a duração do processo que não se revelar razoável afronta esse direito constitucional, ensejando a apuração da responsabilidade do servidor que lhe deu causa”. Evidentemente é preciso analisar cada caso a fim de se identificar eventuais prejuízos passíveis de questionamento judicial.

Não podemos deixar de mencionar ainda a possibilidade da perda da PPD em razão do cometimento de infração de trânsito que não interfere na segurança viária, muitas vezes por infração puramente administrativa. A partir de uma interpretação teleológica (finalidade da norma), considerando que o processo pode se prolongar da mesma forma e acarretar na aplicação de uma sanção questionável por alguns, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 368) aduz: “Desse modo, e considerando as circunstâncias do caso em exame, não é razoável impedir o autor de obter a habilitação definitiva em razão de falta administrativa que nada tem a ver com a segurança no trânsito (deixar de efetuar o registro da propriedade do veículo no prazo de trinta dias) e nenhum risco impõe à coletividade. Neste sentido: AgRg no REsp 1231072/RS, 1ª T., j. 08.05.2012, rel. Min. Benedito Gonçalves, DJe 14.05.2012; AREsp 262701/RS rel. Min. Humberto Martins, data da publicação 13.12.2012; AREsp 233660/RS rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, data da publicação 01.10.2012”.

Em que pese os aspectos controversos aqui expostos e as possibilidades acerca da perda da PPD que foram apresentadas, o condutor recém-habilitado deve ter a consciência de que o cuidado redobrado não deve existir apenas nos doze meses iniciais depois de concluir o processo de primeira habilitação em que paira sempre o risco de ter que reiniciar o processo. A segurança, a atenção e o respeito no trânsito deve ser prática contínua, pois dessa forma quem ganha é a coletividade.

Caruaru-PE, 30 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Pneus e rodas do veículo

O art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro traz em seu texto a previsão de alguns equipamentos obrigatórios para os veículos, a exemplo do cinto de segurança e do encosto de cabeça, ficando estabelecido ainda que cabe ao Conselho Nacional de Trânsito regulamentar outros equipamentos. A principal norma a tratar do tema é a Resolução nº 14/1998, que inclusive já sofreu algumas modificações ao longo dos anos.

Dentre os vários equipamentos obrigatórios elencados na resolução, um deles é o pneu do veículo, que evidentemente deve oferecer condições mínimas de segurança. Também se exige roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso. Se o veículo não o possuir, então estará configurada a infração por falta de equipamento obrigatório prevista no art. 230, IX, do CTB, que é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário (art. 257, § 2º), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

No que diz respeito à conservação do pneu, é importante destacar que deve existir indicadores de desgaste que permitam a constatação visual das suas condições gerais, pois é proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm, assim como determina a Resolução nº 558/1980 do CONTRAN (ainda em vigor, nos termos do art. 314, parágrafo único, do CTB).

A inobservância a essa regra é infração de natureza grave por conduzir o veículo em mau estado de conservação, conforme previsão do art. 230, XVIII, do CTB. Na hipótese de haver mais de um pneu em más condições o agente da autoridade de trânsito deverá fazer constar essa informação no campo de observações do auto de infração, mas será lavrado apenas um AIT, em consonância com o que determina as disposições gerais do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pelas Resoluções nº 371/2010 e 561/2015 do CONTRAN.

Alguns proprietários com o intuito de embelezar seu veículo decidem trocar rodas e pneus, mas em muitos casos deixam de observar as regras previstas na legislação de trânsito, acarretando no cometimento de uma infração. A Resolução nº 292/2008 do CONTRAN estabelece que ficam proibidas a utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do veículo, bem como o aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda.

Sendo assim, caso o proprietário queira colocar rodas maiores deve reduzir o perfil do pneu, de modo que o diâmetro externo do conjunto permaneça o mesmo. A alteração sequer exige autorização prévia do DETRAN, nos termos do art. 98 do CTB, nem a emissão de CSV - Certificado de Segurança Veicular, mas o desrespeito a essa determinação constante na norma configura infração de natureza grave por conduzir o veículo com a característica alterada, assim como prevê o art. 230, VII, do CTB.

Outro aspecto que merece atenção especial e que também possui relação com o tema é a alteração no sistema de suspensão do veículo, pois o conjunto de rodas e pneus não poderá tocar em parte alguma do veículo quando submetido ao teste de esterçamento, que é quando o volante gira completamente para um dos lados, assim como estabelece a Resolução nº 479/2014 do CONTRAN. Para esse caso se exige autorização prévia do DETRAN e emissão de CSV, do contrário a infração é a do art. 230, VII, do CTB, que é de natureza grave.

Não é incomum proprietários instalarem luzes do tipo neon ou LED na parte de baixo do veículo ou como enfeite nas rodas, o que é proibido pela legislação, caracterizando nesse caso a infração por conduzir o veículo com equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, que é de natureza grave, conforme previsão do art. 230, XIII, do CTB.

Eventualmente também são colocados enfeites nas rodas do veículo, mas a Resolução nº 426/2012 do CONTRAN proíbe expressamente, pois as rodas, seus elementos de fixação e seus enfeites, não devem ter partes cortantes ou elementos protuberantes. Esse requisito se aplica a automóveis, camionetas, caminhonetes, caminhões, utilitários, ônibus, micro-ônibus e veículos de duas ou três rodas, sob pena do cometimento de infração grave por conduzir o veículo com equipamento ou acessório proibido previsto no art. 230, XII, do CTB em razão do descumprimento.

Portanto, o proprietário deve ficar atento às condições gerais dos pneus do seu veículo e também não realizar nenhuma modificação proibida pela legislação de trânsito para não cometer infração e também não comprometer a segurança ao conduzir veículo em mau estado de conservação ou com rodas cujo diâmetro tenha sido indevidamente alterado. Afinal de contas, o art. 26 do CTB deixa claro que é dever dos usuários das vias abster-se de todo ato que possa constituir perigo.

Caruaru-PE, 07 de outubro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quarta-feira, 28 de outubro de 2020

Hipocrisia: Da vida para o volante

Estatística e infelizmente, os brasileiros detém um padrão de comportamento transgressivo generalizado. Em decorrência da vivificação do trânsito nas vias terrestres, essas condutas tendem a causar piores e mais nocivos resultados, tendo em vista que a coletividade é esmiuçada pelo pensamento egoístico de alguns condutores de veículos automotores, o que pode alçá-la à qualidade de vítima em potencial de tais atitudes infracionais.

Praticamente inexiste o costume de premeditar as ações ao volante – pelo menos, não em conformidade como as mesmas são veladas em lei: a moral é constantemente relativizada e direcionada para o bel prazer dos infratores, que relutam em aceitar que, de fato, contrariaram a legislação ou mesmo não aceitam o rigor das punições específicas previstas nos artigos 161 a 255 do Código de Trânsito Brasileiro (Capítulo XV – Das Infrações), pelo que impendem em arquitetar um sem número de justificativas esdrúxulas para tentar aliviar o peso das autuações – quiçá o enquadramento em algum delito específico, contidos nos artigos 302 a 312-A do CTB (Capítulo XIX – Dos Crimes de Trânsito), principalmente quando da abordagem pelos agentes de trânsito.

Não raro, as tentativas engendradas para se desvencilhar dos rigores legais no palco da ocorrência de trânsito importam em:

1) Oferecimento de vantagem escusa para o agente autuador – a oblação de propina; o suborno a ser pago no ato ou a promessa de favorecimento pessoal futuro;

2) Imposição socioeconômica – status social, condição financeira, inclusive pelo valor venal e/ou valor de mercado, marca ou modelo do veículo;

3) Imposição hierárquica:

– direta, quando se trata de superior do próprio órgão ou entidade do agente autuador;

– indireta, sendo autoridade oriunda de Poder federativo diverso (magistrados ou parlamentares que impõem o cargo ou função como escusa a ser aceita, sob a ameaça de prejudicar iniquamente o lavrador do auto de infração de trânsito);

– paralela (no caso de servidores de menor escalão, independente da esfera), ou pseudo-hierárquica (não vinculada, quando se aventa a condição de parente ou conhecido de alguém de importe público);

4) Autovitimização – alegação de desconhecimento da lei, norma vigente ou da sinalização sobre determinada via;

5) Obrigações ou insurgências cotidianas – alegar estar atrasado para compromissos laborais ou  balbuciar disruptura de causalidade (minimização, ocultamento ou distorção do ato adverso aos comandos legais).

É de se notar que persiste o enraizamento da “Lei de Gérson”, expressão cunhada pelo jornalista Maurício Dias, em alusão ao bordão proferido pelo ex-jogador Gérson, campeão pela Seleção Brasileira em 1970, que fazia um comparativo em relação à marca de cigarros na qual protagonizava a propaganda então veiculada na TV, indicando a cultura de se obter vantagem em tudo, sem parâmetros condizentes com a ética ou a moral, por ocasião da entrevista com o psicanalista e professor pernambucano Jurandir Freire Costa, em meados da década de 1980.

O fenômeno tende a incutir uma ideia de mitigação exclusivista da reserva legal, sob o argumento de que o erro estaria nos ditames da legislação ou na executoriedade administrativa da fiscalização e monitoramento do trânsito pela autoridade competente e com circunscrição sobre a via onde a infração fora cometida e autuada, fazendo com que se crie uma falsa realidade pessoal, pela qual tudo pode ser relativizado, alterado ou direcionado para que o transgressor esteja ou retorne para sua (fictícia) zona de conforto.

De forma resumida, nos deparamos com a seguinte constatação: aqueles que recalcitram em negar os erros paulatinamente, erram e erraram sempre – e errarão mais. Isso porque a ideia da qual não são invulneráveis ou imunes, ou verdadeira e inevitavelmente estão submissos às disposições legais impositivas como quaisquer outros condutores de veículos automotores não robustece os pilares constitutivos das suas índoles.

A Psicologia – melhor dizendo, a Psicologia do Trânsito, filamento científico que em verdade é derivada e informada pela Filosofia – nos traz que os infratores contumazes são, antes de tudo, egoístas. Em muitos casos, desconexos da realidade e consequentemente relapsos com a coletividade, declinando do zelo social que nos torna aptos como pessoas civilizadas. Para este grupamento de cidadãos, que por vezes atrelam a “síndrome de dono do mundo”, não se cogita ou simplesmente não existe o espírito público, que pode ser entendido como o sentimento de solidariedade coletiva ou empatia – a urbanidade é um termo ausente ou atrofiado no dicionário destes indivíduos.

Trazendo esse panorama para a realidade do trânsito, dentro do contexto social, percebe-se que, se a autuação da infração e os consequentes encargos (pagamento da multa, acúmulo de pontuação na CNH, suspensão ou cassação da habilitação) recaírem sobre a conduta de um desconhecido, desafeto, inimigo político ou indivíduo de grupo social visto como “reprovável” pelo infrator, esta pessoa estará sendo devidamente punida.

Portanto, essa figurativa persona non grata é merecedora do constrangimento quando da abordagem, se flagrante a autuação, e das sanções a ela correlatas, máxime o dissabor de ter de enveredar pela via recursal com o fito de rechaçar a pretensão punitiva do Estado, de ser exposto pelo erro, de ter que desfalcar as finanças pessoais para arcar com o recolhimento do valor da multa, de ser admoestado pela autoridade abordante no exato instante do cometimento da infração autuada etc.

Entretanto, o contrário não se opera: ele (o transgressor inveterado) não pode estar passando por aquilo, pois em seu distorcido entendimento, há a convicção de que no momento existe uma conspiração de ordem geral para que seja ou esteja sendo prejudicado. Sentindo na pele, aponta injustiça, excesso, falha ou implicância por parte do “sistema”, da autoridade, da própria mens legis.

É onde começa a ser alimentado o fraquíssimo e incongruente argumento sobre a existência da “indústria da multa”, que nada mais é do que uma criação das mentes maliciosas, na eterna tentativa de se esquivar da obrigação da qual, considerando a presunção de veracidade do auto de infração, a licitude do ato e a competência legítima do agente ou órgão autuador, tem ciência que devem se submeter – e antes de tudo, deveriam respeitar a fonte geradora da punição.

Jamais será o culpado ou admitirá a responsabilidade pela conduta perpetrada na contramão da ordem jurídica vigente – sintoma que ganha maiores contornos quando a exposição é iminente, seja diante de familiares, amigos (ora ocupantes do veículo na franca qualidade de passageiros, coloquialmente “caronas”) ou quando de eventual cobertura da mídia (caso de emissora de TV que esteja acompanhando determinada operação de trânsito na qual ocorrera a abordagem e a consequente autuação do condutor que se considera ser “isento” daquele encargo ou acredita estar sendo “injustiçado” pela legítima atuação da autoridade de trânsito).

As nuances acima discorridas se tratam de materializações do chamado desengajamento moral, terminologia cunhada pelo psicólogo canadense Alfred BANDURA, cujo conceito tem como principal serventia “mostrar como as pessoas podem encontrar justificativas para cometer atos antissociais sem se sentirem culpadas ou censuradas por isso” (IGLESIAS, 2008, pág. 165). BANDURA elencou oito processos pelos quais se intenta justificar o cometimento de atitudes nocivas:

1) Justificativa moral;

2) Comparação vantajosa;

3) Linguagem eufemística;

4) Minimização, ignorância ou distorção das consequências;

5) Desumanização;

6) Atribuição de culpa;

7) Deslocamento de responsabilidade;

8) Difusão de responsabilidade.

Destes oito arquétipos, os mais comumente utilizados pelos condutores equivocados e que são vivenciados pelos agentes de trânsito nas vias terrestres brasileiras são: a) justificativa moral; b) minimização, ignorância ou distorção das consequências; c) atribuição de culpa; c) difusão de responsabilidade.

Por qualquer delas, seja em infrações que acarretam punições mais brandas (advertência por escrito ou pontuações mínimas – leve ou média) ou nas mais severas (pontuações máximas – grave ou gravíssima, ou infrações legalmente previstas que determinem a suspensão imediata da carteira nacional de habilitação, não obstante eventual medida administrativa tachada na norma, como o recolhimento da carteira nacional de habilitação ou a remoção do veículo para o depósito do DETRAN), uma vez não atingido o intento malicioso por via direta, a insatisfação com a sanção cabível migrará para a seara burocrática, fazendo com que as desculpas bizarras sejam lançadas no bojo de defesas ou recursos em processos administrativos de trânsito.

Ou, quedando o pleito em todas as instâncias administrativas possíveis de serem trilhadas, a peleja torna-se objeto de processos judiciais manejados com o fito de cancelar o auto de infração de trânsito – e entulhar desnecessariamente o já inflado e moroso cotidiano do Poder Judiciário, pois têm como único alicerce o cinismo do requerente. Estas ações são processadas, por competência em razão da matéria, nos Juizados Especiais da Fazenda Pública, no âmbito dos Estados (DETRAN) ou do Distrito Federal (CONTRANDIFE), partição da Justiça instituída pela Lei nº 12.153, de 22 de dezembro de 2009 (DOU de 23/12/2009).

Seja por uma ou por outra via, estar-se-á prostrando a má-fé do condutor infrator que detenha esse perfil. De certo, recorrer de um ato ou uma decisão desfavorável é legítimo, pelo que se trata da mais preciosa faculdade de exercício de um direito garantido pela Constituição Federal: a manifestação do contraditório e da ampla defesa (artigo 5º, inciso LV). Entretanto, haja vista que a pugna carrega a voluntariedade unicamente pela não concordância com a imposição legal, e não pelo bom direito do condutor acionante.

Por este quadro, ter-se-á o que, na linguagem jurídica, se denomina de lide temerária: não há razão que assista o recorrente, somente restando-lhe manifestar-se mecânica e pontualmente através de peças defensivas lançadas a esmo para tentar poupá-lo das justas punições determinadas pela codificação nacional de trânsito e, considerando o passado de condutas afins, bem aplicadas pela autoridade de trânsito.

Não por acaso, em 1910, na cidade de Nova Iorque/EUA, o patrono da Psicologia do Trânsito, Hugo Münstenberg (1863-1916), realizou testes de habilidade e inteligência em motoristas de bonde daquela cidade. Essa preocupação residiu especificamente nos condutores de transportes coletivos da época porque o instituidor da aguçada metodologia considerou que o real valor a ser transportado seria a vida humana, tendo a prevenção de acidentes como meandro basilar. Um experimento inusitado – diga-se até ousado, considerando o período em foi que instituído – mas que definitivamente auxiliou a alicerçar e expandir a ciência em foco pelo mundo.

Passados mais de cem anos do experimento de Münstenberg, apesar dos concretizados avanços e da consolidação da Psicologia como ciência e profissão no Brasil (cujo reconhecimento oficial no país se deu pela Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, sancionada pelo então presidente João Goulart, cuja data ficou conhecida como Dia dos Psicólogos, lei posteriormente regulamentada pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964), ainda é uma tarefa árdua e calejante para os profissionais da psicologia atrelados à seara do trânsito incutir nos aspirantes e condutores já habilitados que o comportamento inadequado na malha viária tende a gerar gravíssimas, quiçá irreversíveis e irreparáveis consequências.

É comum o registro, por parte dos agentes responsáveis pela fiscalização em determinada via, ora presentes nos instantes imediatamente após a ocorrência de eventual colisão de veículos, se depararem com o causador do acidente estar mais preocupado com o dano no veículo, em regra de sua propriedade, do que com o mal que permeou na integridade física sua ou de outrem, tamanha a desconexão fática que alguns demonstram, ou com aquele que, abordado e autuado no momento do cometimento da infração, sente mais vergonha da atitude reprovável ser cobrada diante de um filho, da esposa, de um parente ou de um amigo, do que assumir o erro de per si.

Sabendo que muito provavelmente aquele instante constrangedor irá ser injetado no mundo virtual, onde a tendência é o fato registrado permanecer “quente” ou sempre reavivado quando outro acontecimento similar for flagrado, ou até mesmo quanto à probabilidade da ocorrência em quem seja protagonista se tornar um paradigma, se retrata o medo da exposição.

Pode-se tranquilamente afirmar que o trânsito é um franco canalizador de emoções, sejam elas boas ou ruins, e ambas podem ter reflexos nocivos, por certo que a euforia de maneira geral interrompe ou contamina a interconexão que o motorista deve ter com sua extensão (o veículo) e com os estímulos exteriores. Logo, estar-se-á arruinado o elo protetivo erigido pela segurança viária, princípio constitucional da segurança pública, a teor do artigo 144, § 10, da CRFB.

No que se refere ao comportamento irascível de alguns condutores, alguns preenchem nuances típicas de suicidas, ao que se transmutam em verdadeiras “bombas-relógio” quando se encontram guiando, pois essa tendência autodestrutiva, tendo o trânsito como fio condutor, tende a ceifar as vidas deles próprios e de terceiros.

Trata-se, sobretudo, de um sintoma social de larga escala. Nada benéfica, esta mácula sintomática tem como principal consequência minar a segurança viária e dificultar deliberada e sorrateiramente o trabalho dos órgãos e entidades de trânsito.

Como não, há de se investir pesado em políticas públicas voltadas à educação para o trânsito, nas quais o viés primacial seja erradicar o costume insalubre, pois certo de que é caracterizado como um aspecto involuído da psique humana, propenso a gerar resultados danosos, quiçá irreversíveis, na realidade fenomênica (prejuízos ao patrimônio próprio ou alheio; vítimas sequeladas ou fatais), afora causar abalo ao erário, e também enraizar traumas em inúmeras famílias.

DANILO DUCA - Bacharel em Direito pela Sociedade Pernambucana de Cultura e Ensino (SOPECE). Advogado e consultor. Ex-gestor jurídico da Arena de Pernambuco (gestão EMPETUR S/A). Coordenador jurídico dos contratos de gestão da Secretaria Estadual de Saúde (SES/PE). Pós-graduando em Gestão e Direito de Trânsito pela ESUDA. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela LEGALE. Sócio do SVM Advocacia.

JOSÉ CLAUDIO DA SILVA - Psicólogo especialista em trânsito e perito em acidentes de trânsito.

REFERÊNCIAS:

ABRAPSIT – Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego. Psicologia no tráfego: questões e atualidade – vol. 1. CRV: Curitiba, 2017.

DOTTA, Ático. O condutor defensivo: teoria e prática. Porto Alegre: Sagra Luzzatto, 2000.

MATTA, Roberto da. Fé em Deus e pé na tábua ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil. Rocco Digital: Rio de Janeiro, 2012.

https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/a-lei-de-gerson.phtml

https://pt.wikipedia.org/wiki/Lei_de_G%C3%A9rson