domingo, 30 de agosto de 2020

Triângulo de sinalização

De acordo com os ensinamentos da Direção Defensiva, sempre que um veículo precisar ser imobilizado no leito viário, deve ser devidamente sinalizado, utilizando o triângulo de sinalização e, se necessário, reforçar com galhos de árvore, no caso da imobilização ocorrer em via rural. Considerando a velocidade regulamentada para a via, recomenda-se que a sinalização fique a uma distância equivalente em metros, ou seja, se a máxima for de 80 Km/h, o triângulo ou outro elemento utilizado precisaria ficar a 80 metros de distância, ignorando as curvas e dobrando ou triplicando em caso de chuva.

No entanto, é importante frisar que não há na legislação de trânsito qualquer vinculação da distância de colocação do triângulo de sinalização com a velocidade desenvolvida na via, isso é tão somente uma recomendação da direção defensiva objetivando a segurança viária. Acerca do tema, o Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 46: “Sempre que for necessária a imobilização temporária de um veículo no leito viário, em situação de emergência, deverá ser providenciada a imediata sinalização de advertência, na forma estabelecida pelo CONTRAN”.

Por sua vez, o Conselho Nacional de Trânsito através da Resolução nº 36/1998 regulamentou a forma de sinalização de advertência para os veículos que, em situação de emergência, estiverem imobilizados no leito viário. Portanto, o condutor deverá acionar de imediato as luzes de advertência (pisca-alerta) providenciando a colocação do triângulo de sinalização ou equipamento similar à distância mínima de 30 metros da parte traseira do veículo. Esse equipamento de sinalização de emergência deverá ser instalado perpendicularmente ao eixo da via e em condição de boa visibilidade.

A Resolução nº 14/1998 do CONTRAN, que estabelece os equipamentos obrigatórios para a frota de veículos em circulação, prevê no item 19 do inciso I do seu art. 1º, a obrigatoriedade de um equipamento para sinalização de veículos imobilizados no leito viário e que não necessariamente precisa ser o triângulo, pois o item exigido é o seguinte: “dispositivo de sinalização luminosa ou refletora de emergência, independente do sistema de iluminação do veículo”.

Como regra geral, esse equipamento realmente é o triângulo de sinalização, devendo existir no veículo. Caso não possua, então cabe autuação por conduzir o veículo sem equipamento obrigatório, que é infração de natureza grave, serão registrados 5 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização, conforme art. 230, IX, do CTB.

Além dessa irregularidade, existem outras previstas no Código de Trânsito Brasileiro e que se relacionam com o tema, como por exemplo, a infração de natureza grave prevista no art. 225 do CTB por deixar de sinalizar a via, de forma a prevenir os demais condutores e, à noite, não manter acesas as luzes externas ou omitir-se quanto a providências necessárias para tornar visível o local, quando tiver de remover o veículo da pista de rolamento ou permanecer no acostamento ou a carga for derramada sobre a via e não puder ser retirada imediatamente.

Mesmo que o condutor tenha sinalizado adequadamente a via com o triângulo ou galhos de arbustos e vegetação colocados no bordo da pista com antecedência da via e outros meios que atendam a necessidade momentânea e não ofereça ou aumente os riscos de segurança, uma vez que, o objetivo é evitar outro acidente, é preciso retirar esses elementos do leito viário quando cessar o problema. Do contrário, o art. 226 considera infração de natureza média deixar de retirar todo e qualquer objeto que tenha sido utilizado para sinalização temporária da via, sendo registrados 4 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 130,16.

Convém destacar que a responsabilidade não se limita ao âmbito administrativo (infração de trânsito), pois a depender das circunstâncias, pode configurar uma Contravenção Penal. O Decreto-Lei nº 3.668/41 estabelece em seu art. 36 que está praticando um ilícito aquele que “deixar do colocar na via pública, sinal ou obstáculo, determinado em lei ou pela autoridade e destinado a evitar perigo a transeuntes”, cuja pena é de prisão simples, de dez dias a dois meses, ou multa, de duzentos mil réis a dois contos de réis. Essa é a redação original constante na norma, os valores obviamente são convertidos para a moeda atual quando da aplicação.

Por fim, é importante saber que a sinalização dos veículos imobilizados temporariamente no leito viário tem por objetivo evitar que outros usuários se coloquem em situação de risco ou até mesmo se envolvam em acidentes. Quando se deixa de observar preceitos básicos de segurança, então a consequência é aplicação da respectiva sanção.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 27 de agosto de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

sábado, 29 de agosto de 2020

Por que quem bebe, dirige e mata no trânsito não é preso?

Em matéria do dia 08 de agosto de 2020, o site “Metrópoles” publicou a manchete: “Motorista embriagado que atropelou e matou garis é solto pela justiça”. E é justamente nesse contexto que surge a seguinte celeuma: por que quem bebe, dirige e mata no trânsito não é preso? E mais: o que significa “Lei Seca” no Brasil?

A título de curiosidade, a expressão “Lei Seca” decorre do início do Século XX, exatamente da 18º Emenda à Constituição dos Estados Unidos de 1919, ficando em vigência por 13 anos (de 1920 a 1933).

Explico. Em fevereiro de 1917, os alemães, cientes de que as embarcações americanas levariam armas e mantimentos à Inglaterra, decidiram bombardeá-las. Por isso os Estados Unidos declararam guerra contra a Alemanha e seus aliados.

E quais as consequências? Quanto à questão econômica, os custos foram altos, pois toda a economia dos Estados Unidos à época foi direcionada à guerra. Assim sendo, o governo americano viu-se obrigado a adotar uma política de racionamento dos alimentos, tais como o trigo e os cereais usados para a fabricação de bebidas. Já para os nacionalistas, o consumo da cerveja e do vinho era um ato antipatriótico, pois são bebidas típicas dos alemães. 

Nesse contexto, o discurso dos nacionalistas ganhou força e provocou uma mobilização política, cujo objetivo era uma Lei (ato de volstead ou ato de proibição nacional) que proibisse a produção, distribuição e comercialização das bebidas com mais de 0,5% de teor alcoólico.

Entende-se, portanto, que a expressão ‘Lei Seca’ usada aqui no Brasil seja uma analogia à lei americana que proibiu a comercialização e o consumo de bebidas alcoólicas naquele período.

As operações "Lei Seca", como são conhecidos os comandos com o fim precípuo de identificar e punir os que fazem uso de álcool enquanto dirigem, têm-se intensificado nos últimos anos, principalmente após a publicação da Lei 11.705/2008, cuja alcunha emprestou às operações. No que pese não haver proibição da ingestão de bebidas em si, o título advém da inexistência de tolerância do consumo associado ao ato de dirigir. No muito, o equipamento utilizado na medição, considerada a legislação metrológica em vigor, impõe uma margem de erro que deve ser considerada nas amostras colhidas.

Não por acaso, as blitz acontecem diuturnamente, numa tentativa de barrar o crescimento exasperado da violência provocada por condutores alcoolizados. Agentes de trânsito e policiais militares travam uma verdadeira guerra que parece não ter fim.

Porém, ainda assim, a sensação de impunidade permeia o ambiente social, na exata medida em que não se vê aquele que ceifou uma vida no trânsito, imediatamente, atrás das grades. Embora haja um desejo latente no seio da sociedade, notadamente para aqueles que tenham sido identificados como causadores de uma morte no trânsito, no que tange ao início do cumprimento da pena de forma automática, essa sede de justiça não se coaduna com o devido processo legal. Considerado como uma garantia constitucional e que deve balizar todo e qualquer ato jurisdicional, na busca efetiva de responsabilização dos atos cometidos. Ainda que todas as evidências estejam presentes e que não haja dúvidas quanto à autoria do crime, a condenação só produz todos os seus efeitos após o trânsito em julgado. Ainda mais se considerarmos a recente decisão do Supremo Tribunal Federal sobre a prisão em 2ª instância, nos termos do art. 283 do Código de Processo Penal.

O atual tratamento, dispensado para aqueles que praticam um homicídio no trânsito estando sob influência de álcool ou de qualquer substância psicoativa que determine dependência, é disciplinado pela Lei 13.546/2017. Com esse diploma, o Código de Trânsito Brasileiro passa a prever pena de reclusão, de 5 a 8 anos, constituindo uma forma qualificada do crime previsto no art. 302 do CTB.

Outro ponto que merece ser mencionado é sobre o processo criminal, isso porque a vontade do agente delituoso é o ponto de partida para a análise do crime, sobretudo se há culpa (consciente) ou dolo (eventual). O primeiro é localizável quando o agente assume o risco de causar o dano a terceiros, isto é, ele tem consciência de que a sua conduta tem um potencial ofensivo, e ainda assim não se importa com o resultado. Como diria a velha máxima: “eu tô pouco me lixando”. Já na culpa consciente, ele até imagina que o seu comportamento pode causar prejuízos em desfavor de outrem, mas tem a crença de que suas habilidades hão de evitar o resultado danoso.

Dessa feita a inovação trouxe para o crime de homicídio a qualificadora da embriaguez. Ainda permanece a previsão do crime na modalidade culposa e, para tal, independentemente da pena aplicada, pode haver a substituição por penas restritivas de direito (CP, art. 44). São elas: (I) trabalho aos fins de semana, em equipes de resgate dos corpos de bombeiros e em outras unidades móveis especializadas no atendimento a vítimas de trânsito; (II) trabalho em unidades de pronto-socorro de hostpitais da rede pública que recebem vítimas de acidente de trânsito e politraumatizados; (III) trabalho em clínicas ou instituições especializadas na recuperação de acidentados de trânsito; (IV) outras atividades relacionadas ao resgate, atendimento e recuperação de vítimas de acidentes de trânsito (CTB, art. 312-A).

Considerando que a substituição da pena não é automática, devem ser obedecidos os requisitos previstos nos incisos do art. 44 do CP, além, é claro, da análise do magistrado acerca do caso concreto. De tal modo, consoante a previsão de pena de reclusão, permanecendo a pena privativa de liberdade, seu cumprimento poderá ser iniciado em regime fechado.

Ainda nos desdobramentos da nova tratativa, esvai-se a possibilidade de arbitramento de fiança pela autoridade policial. Não que o crime tenha se tornado inafiançável, mas deve-se aguardar a audiência de custódia, nos casos de prisão em flagrante, para só então, o juiz, decidir pela concessão de liberdade provisória, com ou sem fiança (CPP, art. 322).

Manter o autor do delito preso preventivamente (consequentemente, sem uma condenação criminal transitada em julgado), por mais que cause revolta e sentimento de impunidade, afronta princípios constitucionais, se as circunstâncias pessoais do autuado forem favoráveis para a decretação de liberdade provisória. O efetivo cumprimento da pena deve aguardar o pronunciamento judicial e seu devido processo legal. Na prática, se não houver perigo gerado pelo estado de liberdade do autor, não há que se falar em decretação da prisão preventiva (CPP, art. 312), haja vista constituir medida a ser utilizada somente a título de exceção e não como antecipação de cumprimento de pena.

Em face dessas razões, não é forçoso concluir o porquê do motorista bêbado que mata no trânsito não ser preso.

Daniel Menezes, agente de trânsito no município de Lorena, São Paulo. Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito Constitucional pela Faculdade de Ciências Humanas do Estado de São Paulo. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela faculdade Legale.

Kelber Fernandes, agente de trânsito AMC/Fortaleza, bacharel em direito, pós-graduado em Gestão e Direito de Trânsito, co-organizador do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito - Consolidação das Infrações, 2ª Ed., autor do livro O Poder do Agente de Trânsito.

Marcelo Pereira, agente de trânsito no município de Lorena, São Paulo. Bacharel em Direito pela Faculdade de Ciências Humanas do Estado de São Paulo.

quarta-feira, 19 de agosto de 2020

Conversão da penalidade de multa em advertência por escrito – artigo 267 do CTB

O artigo 267 do Código de Trânsito Brasileiro não traz uma benesse legal automática, capaz de exonerar o condutor do peso da infração por impulso oficial, mas sim uma faculdade na qual o infrator investe na tentativa de suavizar o encargo perante a autoridade de trânsito, em razão da conduta tipificada então registrada no auto de infração de trânsito e que comporte a aplicação da penalidade de multa. Aduz o dispositivo em estudo:

"Art. 267. Poderá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos doze meses, quando a autoridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa."

A advertência por escrito tem seu procedimento regulado Resolução CONTRAN nº 619, de 6 de setembro de 2016 (DOU 6.9.2016), especificamente no Capítulo III, que comporta o artigo 10 e seus parágrafos. Os rigorismos infralegais, no entanto, não atingem a fiel complementariedade para que a conversão opere na plenitude, vez que algumas disposições da norma infralegal contrastam com a taxatividade hierárquica contida na disposição da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (DOU 24.9.1997).

Por mais que tenha natureza mais branda em relação às demais penalidades legalmente previstas, constantes no rol do artigo 256 do CTB, a advertência por escrito, expressa no inciso I, acarreta determinada gama de ônus ao requerente da conversão. Assim o é porque, caso os critérios exigidos para tal concessão, que visa o desencargo quanto à aplicação da penalidade e consequente pagamento do valor da multa, não estiverem presentes, haverá o cômputo da pontuação condizente com a infração leve ou média anotada, pelo que a autuação constará no RENACH do condutor faltoso, vez indeferido o pleito convergente.

Essa pontuação perdurará no prontuário pelo prazo de 12 (doze) meses, contados da data da autuação (cometimento da infração que endossa a lavratura do auto de infração de trânsito), e será válida para contagem de pontos com vistas à abertura de processo administrativo de suspensão da carteira nacional de habilitação do condutor, se dentro desse período tenha acumulado o total de 20 (vinte) pontos na CNH, na forma apregoada no inciso I do artigo 261 do CTB.

Migrando para os alicerces do instituto taxado no caput do artigo 267 do Código de Trânsito Brasileiro, é prudente ressaltar que, por mais que a redação do arquétipo dê a entender, a conversão não opera de forma reflexa, de ofício: o condutor ora autuado, por prudência, deve levar a questão à autoridade de trânsito mediante requerimento formal (escrito).

Do caput do artigo 10 da Resolução do CONTRAN nº 619/2016 (norma revogadora da Resolução nº 404/2012, que tratava do procedimento) emana que o dirigente executivo de trânsito “poderá, de ofício ou por solicitação do interessado, aplicar a penalidade de advertência por escrito”, denotando que a conversão almejada se trata de um ato discricionário da autoridade de trânsito.

Inexistindo uniformidade em relação à tratativa do abrandamento, o procedimento mais adequado é, de fato, remeter a súplica à autoridade competente, inclusive porque sobre a disposição infralegal recai o peso de comando legal: o artigo 259 do CTB, que impõe o cômputo dos pontos na CNH por “cada infração cometida”, evidenciando a inaplicabilidade prática do § 7º do artigo 10 da Resolução nº 619/2016, disposição que por seu turno reza que a “aplicação da penalidade de advertência por escrito não implicará em registro de pontuação no prontuário do infrator”. Com esse apontamento, me amparo nos dizeres de Julyver Modesto de Araújo, que assim discorre:

“Outro ponto importante a ser destacado refere-se à pontuação decorrente da infração cometida, que deve ser incluída normalmente no prontuário do infrator, a fim de possibilitar a verificação posterior da concessão do “benefício”, bem como a incorporação dos pontos ao total acumulado no período de 12 meses, para eventual suspensão do direito de dirigir, se atingidos os 20 pontos. Tal conclusão deve-se à leitura do artigo 259 do CTB, que, ao estabelecer o total de pontos de cada infração de trânsito, traz a seguinte redação: “A cada INFRAÇÃO cometida são computados os seguintes números de pontos...”.

O infrator que deseje converter o pagamento da multa em advertência por escrito (que, assim como as decisões proferidas nos processos administrativos ou notificações de autuação ou de imposição de penalidade endereçadas aos proprietários e condutores de veículos, se dá por meio de comunicação escrita enviada pelos Correios, podendo ser por carta simples) deverá preencher quatro requisitos indissociáveis, cujo rol contido na lei é taxativo (numerus clausulus), pois não é possível agregar outros elementos como balizamentos ao intento.

Três destes requisitos são vinculados (objetivos) e devem confluir para o embasamento do último e decisivo critério, este de cunho discricionário (subjetivo), todos incrustados na cabeça do artigo 267 do Código de Trânsito Brasileiro. Seguindo a ordem das exigências, temos que:

1) A infração deve ser tão somente de natureza leve ou média;

2) A infração autuada, leve ou média, deve comportar a punição com penalidade de multa;

3) Independente das naturezas das infrações contidas na hipótese legal, o condutor não deve ser reincidente em qualquer delas nos últimos doze meses;

4) A autoridade de trânsito somente procederá com a conversão se entender que a medida seja providencialmente mais educativa, levando em consideração o histórico do infrator requerente (o que ressalta a subjetividade do preceito).

De pronto, estão excluídas da hipótese de incidência as infrações de natureza grave (cinco pontos e pagamento de multa) e/ou gravíssima (sete pontos ou, afora a penalidade de multa, suspensão do direito de dirigir, por certo que algumas infrações do CTB determinam essa sanção em específico). Cometidas e registradas as infrações de gravidades mais acentuadas, é facultado ao requerente intentar defesas prévias em prol de anular os autos de infração pelos quais tenham sido autuados, mas não lhe é possível versar para que sejam amenizadas e convertidas em advertência por escrito ante a ausência de permissivo legal. Num segundo momento, analisar-se-á se a infração, sendo leve ou média, acarreta como sanção o pagamento (da penalidade) de multa, encargo que sempre recairá sobre o proprietário do veículo (CTB, art. 257 § 3º).

Fechando a tríade de pressupostos objetivos, tem-se a não ocorrência em infrações passíveis de conversão no último período duodecimal. Alguns órgãos de trânsito também verificam se o requerente também não foi autuado por infrações graves ou gravíssimas, a exemplo do DETRAN-MG, na forma da Portaria nº 1.195/2015 da autarquia (determinação que entendo extrapolar as diretrizes legais). No que pertine à reincidência, da doutrina abalizada extrai-se aresto precioso, tamanha a força elucidativa que detém, in verbis:

“Para fins de análise da reincidência de que trata o caput do art. 267 do CTB, deverá ser considerada apenas a infração referente à qual foi encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades. A aplicação da Penalidade de Advertência por Escrito deverá ser registrada no prontuário do infrator depois de encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades, somente com o fito de evitar a reincidência específica” (GOMES, 2018, p. 57).

Saliente-se que a decisão do processo administrativo deve ser cientificada ao requerente em prol de conferir o trânsito em julgado do decisum da autoridade de trânsito para que as hipóteses de reincidência se amoldem, pelo que não se deve considerar apenas o prazo de doze meses contados da primeira infração cometida, haja vista a plausível ocorrência de prescrição intercorrente, que incide nos procedimentos administrativos paralisados por mais de três anos e que estejam pendentes de julgamento ou despacho, instituto fulminante com previsão na Lei nº 9.873/99, artigo 1º, § 1º, documento coloquialmente conhecido como Lei da Prescrição Administrativa.

O derradeiro preceito evidencia-se verdadeiramente como nuance de índole subjetiva: embora preenchidos a contento os critérios rígidos suso discorridos, caberá à autoridade de trânsito – leia-se, o gestor público responsável pelo registro da CNH, em regra o diretor do DETRAN respectivo – a concessão ou não do abrandamento da penalidade. A autoridade de trânsito deverá fazer o levantamento do prontuário do requerente, exercendo a discricionariedade, a título de bem visualizar seu histórico de infrações que, a depender do status, se este for favorável, proverá com a conversão pleiteada.

É neste momento da análise do pedido que a competência da autoridade de trânsito deverá se nortear pelos princípios reconhecidos da razoabilidade e da proporcionalidade para declinar o entendimento sobre a questão, corolários enaltecedores do inafastável princípio da estrita legalidade, em prol de revestir a motivação do ato decisório – inclusive para garanti-lo contra nulidades.

Discute-se se o requerimento deve ser formulado em peça própria ou se a propositura pode constar no bojo da defesa de autuação. Partindo da premissa pela qual se for indeferida ou não a conversão pretendida, o requerimento é arquivado, e desta decisão não é possível interpor recurso administrativo, salvo se a solicitação for concomitante a apresentação de defesa (art. 10, § 2º, da Res. nº 619/2016), lembrando que “em sendo um direito do infrator, quando a Autoridade indeferir, deverá justificar adequadamente o motivo de não ter concedido tal direito, uma vez que os atos da administração devem ser motivados” (GOMES, 2020, p. 254).

O arquivamento do pedido avulso dá azo à expedição de notificação de imposição de penalidade, ocasião na qual é legitimamente cabível a interposição de recurso administrativo visando demonstrar eventual nulidade do auto de infração de trânsito gerador da contenda.

Em verdade, nada impede que ambos os pedidos sejam aglutinados em sede de defesa ou recurso, se pautando em princípios processuais gerais como economia e celeridade. Entretanto, devem ser salomonicamente considerados os seguintes percalços: se o principal pedido for a anulação do AIT e tendo a conversão em advertência por escrito como pedido acessório, a autoridade julgadora não é obrigada a seguir a ordem de preferência dada pelo requerente, podendo afastar o pedido de anulação da multa e se debruçar tão somente sobre o pleito conversivo, vindo a não atender a solicitação e encerrar essa instância no circuito administrativo, restando para o requerente endereçar ao Poder Judiciário a questão pertinente à concessão da substituição da penalidade.

Reivindicando a análise do pedido de anulação da autuação arguindo cerceamento do direito de defesa na seara administrativa, o condutor que alega estar sendo prejudicado poderá, oportunamente, levar a celeuma sobre a possibilidade da conversão de multa em advertência por escrito à Justiça, porque nas ações judiciais regidas pelo direito processual civil é legítimo ao acionante formular pedidos cumulativos, na forma descrita nos artigos 326 e 327 do Código de Processo Civil.

Além do mais, o requerente não é obrigado a exaurir todas as instâncias administrativas (autoridade, JARI, CETRAN/CONTRANDIFE) para que a peleja seja recebida, podendo, assim que receber a notificação de autuação de penalidade, por influência do princípio da inafastabilidade do controle jurisdicional (CRFB, art. 5º, inc. XXXV), acionar o Poder Judiciário.

Por outra visão, a autoridade julgadora, diante da cumulação de pedidos em uma única peça de defesa, poderá ignorar a arguição pela conversão e determinar que no auto de infração de trânsito atacado não se vislumbra qualquer indício de nulidade, julgando-o consistente e validando os termos da lavratura. Diante desta situação, caberia ao requerente interpor recurso administrativo para abalar o AIT e, a reboque, também elencar o instituto do artigo 267, a teor do parágrafo 2º do artigo 10 da Resolução nº 619/2016.

A terceira e mais radical das hipóteses é quando a autoridade julgadora se depara com ambos os requerimentos, que de certo modo parecem pedidos discrepantes, pois, em verdade, quando se pleiteia ser sancionado por meio de advertência por escrito, estar-se-á agindo com uma espécie de confissão ficta, admitindo que incorrera em erro, e quando se pretende afetar a subsistência do registro da infração, é dizer que não reconhece o cometimento da falta de trânsito anotada no AIT pelo agente da autoridade de trânsito ou equipagem eletrônica de fiscalização.

Sob este prisma, a defesa pode ser indeferida tendo como fundamento da decisão a inadequação da via eleita, em analogia ao meandro processual civil do indeferimento da petição inicial por inépcia em razão da incompatibilidade de pedidos (CPC, art. 330, inc. I c/c § 1º, inc. IV), ante a impossibilidade de se julgar ambos os pedidos num único manejo. Mesmo considerando a carga principiológica processual que subsidia os feitos administrativos, não há dispositivo vigente que garanta a aglutinação de pedidos a rigor incompatíveis no cerne de uma defesa de autuação. Logo, a autoridade julgadora não está adstrita a cumprir com o roteiro da pugna, estando ao seu alcance rechaçar de plano a tese engendrada.

Dentre os critérios que devem ser atendidos, está o prazo para apresentação da solicitação, homólogo ao prazo para apresentação de defesa de autuação, estampado no § 1º do artigo 10 da Resolução nº 619/2016. O dispositivo giza o requerimento de forma apartada à peça de defesa, mas, repetindo, não se tem óbice para que o pedido figure no bojo do instrumento maneado para que o infrator manifeste seu direito ao contraditório e à ampla defesa, velado a título de cláusula pétrea por nossa Constituição, consoante o artigo 5º, inciso LV, da Carta Política.

Por tais circunstâncias, o infrator requerente – ou o procurador incumbido de elaborar o pedido de substituição da penalidade por advertência por escrito mediante o exercício do direito de petição (CRFB, art. 5º, inc. XXXIV, a)– deve sempre atentar ao viés defensivo que seja mais adequado à sua realidade no momento de direcionar o pedido ao órgão ou autoridade competente para apreciação da liça, haja vista a vasta sorte de desdobramentos possíveis.

DANILO DUCA - Bacharel em Direito pela Sociedade Pernambucana de Cultura e Ensino (SOPECE). Advogado e consultor. Ex-gestor jurídico da Arena de Pernambuco (gestão EMPETUR S/A). Coordenador jurídico dos contratos de gestão da Secretaria Estadual de Saúde (SES/PE). Pós-graduando em Gestão e Direito de Trânsito pela ESUDA. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela LEGALE. Sócio do SVM Advocacia.

REFERÊNCIAS:

· ARAÚJO, Julyver Modesto de. CTB Digital. https://www.ctbdigital.com.br/artigo-comentarista/12

· BUENO, Cassio Scarpinella. Manual de direito processual civil – 4ª ed. São Paulo: Saraiva, 2018.

· CARVALHO FILHO, José dos Santos. Manual de direito administrativo – 32ª ed., rev., atual. e ampl. São Paulo: Atlas, 2018.

· GOMES, Ordeli Savedra. Trânsito de A a Z para instrutores de CFC (Centros de Formação de Condutores) – 5ª ed., rev. e atual. Curitiba, Juruá, 2020.

· GOMES, Ordeli Savedra; AMARAL, Josimar Campos. Processo administrativo de trânsito. Curitiba: Juruá, 2020

· NEVES, Daniel Amorim Assumpção. Novo código de processo civil comentado – 3ª ed. rev. e atual. Salvador: JusPodivm, 2018.

· https://infraestrutura.gov.br/

· https://www.detran.mg.gov.br/infracoes/autuacoes/recurso-para-penalidade-de-advertencia-por-escrito

quinta-feira, 13 de agosto de 2020

Municipalização do trânsito

A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22 de janeiro de 1998, inovou quando incluiu os municípios no Sistema Nacional de Trânsito, possibilitando a criação de órgãos ou entidades locais que passariam a gerir o trânsito nas vias sob sua circunscrição.

Apesar de alguns entenderem que cada cidade pode optar pela integração ou não ao Sistema Nacional de Trânsito, o órgão ou entidade municipal de trânsito é uma figura que existe legalmente, conforme previsão do art. 24 do CTB. A questão é que a lei não estabelece prazo para sua criação nem consequências jurídicas específicas pela não integração, ficando a critério de cada gestor municipal decidir vai ou não se integrar ao SNT.

Por essa razão, infelizmente a decisão de muitos prefeitos é pela não criação do órgão ou entidade municipal de trânsito, pois a imagem do político poderia ser influenciada negativamente em razão das ações a serem desenvolvidas, sobretudo na fiscalização de trânsito, que chama mais atenção, considerando que, inevitavelmente, os maus hábitos dos condutores (eleitores) passarão a ser punidos.

Esse cenário é facilmente comprovado através dos números disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito. No Brasil existem 5.570 municípios, dos quais, segundo dados do DENATRAN na data da publicação desse texto, 1.704 estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, possuem seu próprio órgão ou entidade.

Merece destaque o estado do Rio Grande do Sul que possui 497 municípios e 480 deles estão integrados ao SNT. O estado de Minas Gerais que possui o maior número de cidades, 853 ao todo, em apenas 80 municípios existe órgão ou entidade de trânsito. O estado de Roraima é o oposto, tem 15 cidades e somente a capital tem o trânsito municipalizado. No nosso estado de Pernambuco são 185 cidades e 33 delas estão integradas.

O art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro determina quais são as atribuições do órgão ou entidade municipal de trânsito que, obviamente, só podem ser exercidas se essa figura existir, não sendo possível legalmente que a prefeitura, uma secretaria do município ou qualquer outro departamento vinculado à Administração exerça as atribuições que são conferidas por lei ao órgão ou entidade de trânsito, pois as ações seriam nulas pela falta do primeiro requisito do ato administrativo, que é a competência, além de outras consequências jurídicas a depender do caso concreto.

Apesar da imagem que alguns gestores municipais possuem acerca da criação de um órgão ou entidade municipal de trânsito e sua consequente integração ao SNT, as ações não se resumem à fiscalização, que possui sua relevância ao garantir o fiel cumprimento da lei. As atividades desenvolvidas vão muito além disso, pois objetivam a organização geral do trânsito, atendendo ao que dispõe o § 2º do art. 1º do CTB, que é o trânsito em condições seguras, um direito de todos.

Dentre as principais atribuições, podemos citar: planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos, os equipamentos de controle viário e o sistema de estacionamento rotativo pago nas vias (zona azul); registrar e licenciar, na forma da legislação, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal; fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis relativas a infrações por circulação, estacionamento, parada, excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar.

Atualmente é a Resolução nº 560/2015 do Conselho Nacional de Trânsito que dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito, devendo possuir estrutura organizacional e capacidade para o exercício das atividades e competências legais que lhe são próprias, sendo estas no mínimo de: engenharia de tráfego; fiscalização e operação de trânsito; educação de trânsito; coleta, controle e análise estatística de trânsito; e Junta Administrativa de Recurso de Infração - JARI.

Essa resolução traz as exigências legais, físicas e documentais para integração do município ao SNT, ficando sob a responsabilidade do respectivo Conselho Estadual de Trânsito o acompanhamento de todo esse processo, assim como determina o § 2º do art. 333 do CTB. Sendo constatada deficiência técnica, administrativa ou inexistência dos requisitos mínimos previstos, o CETRAN notificara o órgão ou entidade municipal executivo de trânsito, estabelecendo prazo para a regularização, a qual não ocorrendo, comunicará ao DENATRAN para registro do descumprimento da legislação de trânsito pelo órgão ou entidade.

Em termos práticos, o processo de integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito deve seguir algumas etapas, que, resumidamente, se inicia com a definição da estrutura administrativa e física adequada às necessidades do município, considerando o tamanho, população, frota dos veículos registrados e da frota circulante, eventos que aumentem o fluxo de pessoas e veículos de outros municípios e estados.

Em seguida, definição da estrutura técnica para desenvolvimento das atividades de gestão para atuação nas áreas mínimas previstas na legislação de trânsito, bem como, do seu corpo funcional efetivo. E, por último, a constituição da Junta Administrativa de Recursos de Infração – JARI, órgão colegiado responsável pelo julgamento dos recursos interpostos contra penalidades impostas pela Autoridade de Trânsito, em consonância com os artigos 16 e 17 do CTB e Resolução nº 357/2010 do CONTRAN, que estabelece as diretrizes para a elaboração do seu Regimento Interno.

Importante destacar que os municípios já integrados ao Sistema Nacional de Trânsito devem manter a estrutura mínima definida pela legislação e operacionalizar a gestão do trânsito sob sua circunscrição, sendo competência do CETRAN a verificação de tal regularidade, mediante inspeções técnicas periódicas, ou seja, uma vez o município integrado ao SNT, não poderá haver descontinuidade, sob pena de responsabilidade.

Neste contexto, os gestores municipais devem observar ainda que o CTB prevê no § 3º do art. 1º, como premissa básica, que os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

Por fim, a integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito, além de ser uma obrigação legal, representa um importante passo para o desenvolvimento de diversas ações para redução dos altos índices de acidentes de trânsito, consequentemente, diminuição com os custos na área da saúde, proporcionando, assim, uma melhor qualidade de vida para população e o fortalecimento da cidadania.

Caruaru-PE / Recife-PE, 07 de agosto de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

MARCOS BEZERRA – Bacharel em Direito. Especialista em Gestão e Direito de Trânsito. Coordenador e professor da Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coordenador Técnico do Conselho Estadual de Trânsito de Pernambuco – CETRAN/PE.

sexta-feira, 7 de agosto de 2020

Procedimento de admissão de agente de trânsito. O que o CTB diz?

Há pouco tempo, foi noticiado no G1 (02.07.20) que o magistrado Bruno Montenegro Ribeiro Dantas, da 3º vara da Fazenda Pública, a pedido do Ministério Público, determinou à Prefeitura de Natal, Rio Grande do Norte, que retornasse os servidores que ocupavam o quadro de “agentes de mobilidade urbana” aos cargos de origem. E é justamente nesse contexto que surgem às seguintes indagações:

Qual é o procedimento de admissão de um agente de trânsito? O Código de Trânsito Brasileiro dispõe algo sobre o tema?
Vamos por partes. De acordo com o § 4º do art. 280 do CTB, “o agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista, ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência”. Complementa, ainda, que os agentes são credenciados pelo dirigente máximo do órgão (ou entidade) executivo para o exercício das atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento (CTB, Anexo I).

Antes de qualquer coisa, esclareça-se o seguinte: a expressão “jurisdição”, usada pelo legislador para se referir à competência da autoridade de trânsito, está empregada indevidamente. Trata-se de erro crasso, isso porque o termo “jurisdição” tem origem no latim Jus (direito) + dicere (ato de dizer) que, numa tradução literal, é igual a dizer o direito. Portanto a competência de dizer o direito jurisdicional é exclusiva do Poder judiciário. Logo, nesse trecho da legislação, o termo “jurisdição” deveria ser substituído pelo “circunscrição”, uma vez que este verbete sim representa a ideia de divisão territorial de atuação.

Concurso público
Sobre a admissão do agente de trânsito, seja em cargo (estatutário) ou emprego público (celetista), sua investidura deve ser precedida de aprovação em concurso público específico (CF, art. 37, II). Assim, não há o que se falar em designação de servidores ocupantes de outros cargos, tais como motorista, auxiliar de serviços gerais, pintor, médico, professor etc. para atuarem como agentes de trânsito, seja por meio de portaria ou decreto (Súmula 685 do STF). Vale observar que há uma possibilidade – como exceção, diga-se de passagem – da investidura (contratação) de pessoal sem prévia aprovação em concurso, por tempo determinado, para atender a necessidade temporária de excepcional interesse público (CF, art. 37, IX; Lei 8.745/93, art. 2º).

Além disso, convém mencionar que as únicas carreiras que podem exercer o papel do agente da autoridade de trânsito, para além de suas atribuições específicas, é a Guarda Municipal (Lei 13.022/14, art. 5º, VI), a Polícia Militar (CTB, art. 23, III) e a Polícia Rodoviária Federal (CTB, art. 20). Quanto a esta última, no âmbito das rodovias e estradas federais. Em relação à Guarda e à PM como agente da autoridade de trânsito, é necessário esclarecer que há necessidade de um convênio (instrumento de cooperação) a ser celebrado com os órgãos ou entidades executivos de trânsito, tais como o DETRAN, SMTT (Lorena, SP), AMC (Fortaleza, CE) etc.

Policiamento ostensivo
Acerca do “policiamento ostensivo” e “patrulhamento”, é importante deixar claro também que são atividades desempenhadas pela Polícia Militar e a Polícia Rodoviária Federal. O policiamento ostensivo tem como escopo “prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes”. Já o patrulhamento, é “função exercida pela PRF com o objetivo de garantir a obediência às normas de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes”.

Cobrança de multas
Cabe ainda anotar que a Resolução n.º 638, de 30 de novembro de 2016, que dispõe sobre as formas de aplicação da receita arrecadada com a cobrança de multas, em seu artigo 10, inciso I, estabelece como sendo elementos de despesas com policiamento e fiscalização, a capacitação de autoridades, de agentes de trânsito e agente de autoridade de trânsito, distinguindo claramente as duas categorias. Entendemos, portanto, que o agente de trânsito é aquele que desempenha tão somente as atividades atinentes à segurança viária, à fiscalização e à operação.

A fiscalização é “o ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito”, ela figura como a atribuição de maior evidência. Não há, pois, como confundir fiscalização com autuação.

Nesta manifesta-se a face repressiva, isto é, uma vez que o usuário da via praticou o ilícito, o fazimento do ato administrativo da autuação reputa-se imperioso. Naquela, frente à possibilidade de não serem diagnosticadas, cumpre com sua missão, a simples verificação do atendimento à legislação. Não é, contudo, uma tarefa árdua ouvir por aí: “eles [os agentes de trânsito] só sabem multar”. Enfim, afora a falha técnica do uso da expressão “multar”, é necessário também corrigir esse erro de aspecto conceitual quanto ao termo da fiscalização.

No que tange à operação, trata-se, eminentemente, da atividade de controle de fluxos. Por motivos diversos, a intervenção do agente de trânsito se faz necessária para restabelecer a normalidade dos deslocamentos. Seguindo padrões de sinalização, a comunicação com condutores é direcionada por gestos e silvos de apito. Nesse ponto, não se pode olvidar que a ordem do agente, para além de uma obrigação, coaduna com uma convivência pacífica e a manutenção da segurança viária. Desde colisões, semáforos apagados, obras, eventos, a multiplicidade de circunstâncias que interferem na dinâmica do trânsito citadino exige a adoção de posturas operacionais específicas para cada momento, podendo irromper em bloqueios, desvios, canalizações, entre outros.

Conclusão
A propósito de concluirmos, vale ressaltar a imposição, desde a norma constitucional, que o exercício das atribuições devidas aos agentes de trânsito, seja preenchido quando e conforme a realização de concurso público, seja diante das possibilidades legais, à Administração só é lícito fazer o que a lei estabelece expressamente, mediante o credenciamento de guardas municipais ou policiais militares.

Daniel Menezes - Agente de Trânsito na Cidade de Lorena, São Paulo. Bacharel em Direito. Pós-graduando em Direito Constitucional pela Faculdade de Ciências Humanas do Estado de São Paulo. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela faculdade Legale.

João Kelber Gomes Fernandes - Agente de Trânsito AMC/Fortaleza. Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito.

Infração de trânsito: telefone celular

O telefone celular tem sido cada vez mais utilizado por motoristas que, por vezes, se aproveitam de alguns segundos imobilizados em razão do sinal vermelho para atender uma ligação, enviar ou ler mensagens, fazer postagens em redes sociais etc., isso complica ainda mais quando é realizado com o veículo em movimento, pois a atenção fica seriamente comprometida criando risco à segurança viária.

O legislador do Código de Trânsito Brasileiro não ignorou o telefone celular quando da edição da norma, mas a realidade tecnológica na qual se inseria os aparelhos era completamente diferente daquilo que conhecemos hoje, considerando que o CTB é dos anos 1990.

Sendo assim, desde 1998 quando da entrada em vigor da Lei nº 9.503, temos a seguinte infração prevista no art. 252, VI, do CTB: “Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular”, que é de natureza média, 4 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 130,16. Perceba que a infração nesse dispositivo legal se dá por dois motivos:

1) Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora (Cód. de enquadramento: 736-61); ou

2) Dirigir o veículo utilizando-se de telefone celular (Cód. de enquadramento: 736-62).

No primeiro caso a infração só ocorre se o condutor estiver utilizando fones (no plural) conectados a aparelhagem sonora, pois se utilizar fone em apenas um dos ouvidos não há o cometimento de infração, assim como estabelece a ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito.

Na segunda situação listada acima, a infração ocorre, de acordo com a respectiva ficha de enquadramento no MBFT, quando o condutor transita utilizando telefone celular, ainda que em imobilização temporária junto ao ouvido, segurando o aparelho de forma visível ou com uso de fone(s) de ouvido.

Pelo fato de não constar especificamente na ficha desse enquadramento (art. 252, VI, do CTB), dentre as hipóteses de quando autuar o condutor pela infração por dirigir utilizando o telefone celular, só que por meio de bluetooth ou viva voz, é que surge a dúvida a esse respeito. No entanto, esse rol não é exaustivo, ele é exemplificativo, tendo em vista as diversas possibilidades nas quais se pode praticar uma determinada conduta contrária à norma e que se amolde perfeitamente ao tipo infracional.

Um exemplo disso é justamente quando o condutor dirige o veículo falando ao celular através do viva voz e do bluetooth. No entanto, há uma divisão de entendimentos acerca do tema. Enquanto alguns defendem não ser infração por falta de previsão expressa da utilização do bluetooth ou do viva voz, outros vão entender, assim como nós, que a infração se dá pelo uso do telefone celular, independentemente da forma, assim como consta no texto do art. 252, VI, do CTB.

Evidentemente que, a constatação dessa infração por parte do agente da autoridade de trânsito é muito difícil, tendo em vista o fato de que não há como saber se o condutor realmente falava ao celular ou, a título de exemplo, cantava uma música no rádio, e não se autua por mera presunção e sim quando da certeza do efetivo cometimento da infração. Se houve a constatação, então autua, do contrário, não cabe autuação. Importante frisar que a legislação considera a abordagem obrigatória para esse tipo de infração somente quando for visualizado o uso de fone(s) para comprovar se está conectado ao celular.

Convém mencionar que o DENATRAN já se manifestou sobre atipicidades de condutas relacionadas ao uso do telefone celular. No ano de 2002 foi publicada a Portaria nº 24 que entendeu a inexistência de infração ao Código de Trânsito Brasileiro pelo uso de aparelho de fone de ouvido, do tipo monoauricular, quando da condução de veículo automotor, mas a norma foi tornada sem efeito no mesmo ano pela Portaria nº 48.

Acompanhando a evolução tecnológica, a Lei nº 13.281/16 entrou em vigor em 1º de novembro de 2016 e incluiu, dentre outras modificações, o parágrafo único ao art. 252 do CTB, que remete ao inciso V desse mesmo artigo, que é a infração de natureza média por dirigir somente com uma das mãos ao volante, ampliando a possibilidade de autuação para o caso do condutor que tirar uma das mãos do volante para segurar ou manusear telefone celular, sendo considerado infração de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 293,47.

A mudança se fez necessária considerando as inúmeras possibilidades de uso de um smartphone, de modo que a legislação precisa acompanhar esses avanços evitando a criação de situações de risco no trânsito. A infração ocorre ainda que o condutor esteja com seu veículo parado no sinal vermelho, isso porque o conceito aplicável é o de “imobilização temporária” que nada mais é do que a interrupção de marcha do veículo para atender circunstância momentânea do trânsito, não se confundindo com estacionamento ou parada.

Apesar das vantagens e da praticidade com o uso dos smartphones que nos permite fazer uma infinidade de coisas na palma da mão, inclusive ler esse texto, é importante o condutor ter a consciência de não utilizar o telefone celular indevidamente, pois além da possibilidade do cometimento de infrações de trânsito, não há como garantir a necessária atenção para a prática da condução de um veículo, não sendo justo nem lícito colocar em risco a segurança de todos.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 06 de agosto de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.