quarta-feira, 27 de maio de 2020

Entregar veículo a condutor embriagado

Dentre as várias infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro, algumas delas chamam a atenção tanto pelo fato de serem cometidas com certa frequência pelos condutores quanto pela punição um tanto mais severa. Um desses exemplos são as irregularidades relacionadas à condução de veículo sob influência de álcool. No entanto, existe uma ação relacionada ao tema que por vezes é ignorada e que traz repercussão imediata nas esferas administrativa e criminal, como veremos a seguir.

As autuações mais comuns são as infrações do art. 165 e 165-A do CTB. A primeira delas prevê a irregularidade por dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 2.934,70, suspensão do direito de dirigir pelo período de doze meses (em caso de reincidência a previsão é de Cassação da CNH, conforme art. 263, II, do CTB), além das medidas administrativas de recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo. Importante lembrar que se aplica em dobro a multa em caso de reincidência no período de até doze meses.

No caso da infração ao art. 165-A, que foi incluído pela Lei nº 13.281/16, seu cometimento se dá pela recusa em ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277 do CTB. As penalidades e medidas administrativas previstas para os que cometerem essa infração são as mesmas do art. 165 que mencionamos acima. Em que pese as discussões acerca da constitucionalidade da infração pela recusa à submissão ao teste de alcoolemia, o fato é que a norma está em pleno vigor.

É possível ainda, a depender das circunstâncias, que a conduta configure o crime do art. 306 do CTB por conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência, cuja pena é de detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. A comprovação desse crime pode se dar mediante teste de alcoolemia ou toxicológico, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova em direito admitidos, observado o direito à contraprova.

Diferentemente dessas irregularidades constatadas com frequência pela fiscalização de trânsito, não podemos ignorar a infração quando se empresta o veículo a uma pessoa que esteja sob influência de álcool e que está prevista no art. 166 do CTB: “Confiar ou entregar a direção de veículo a pessoa que, mesmo habilitada, por seu estado físico ou psíquico, não estiver em condições de dirigi-lo com segurança”. A infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do proprietário e multa de R$ 293,47.

A ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do Conselho Nacional de Trânsito, prevê o cometimento dessa infração quando o proprietário confia ou entrega a direção do veículo a um condutor sem condições de dirigi-lo com segurança, por seu estado físico/psíquico. A conduta “entregar” exige a presença do proprietário junto ao condutor no momento da abordagem. A conduta “confiar” caracteriza-se pela entrega da chave ao condutor pelo proprietário do veículo e por sua ausência no momento da abordagem.

A autuação nesse enquadramento deve ser precedida pela lavratura do auto da infração no art. 165 do CTB, tanto que é obrigatório informar o número do AIT referente à infração do condutor, bem como descrever a situação observada no condutor, sob pena de configurar um vício formal na lavratura do auto de infração passível de arquivamento.

O entendimento é resultado da aplicação do art. 257, § 1º, do CTB, que deixa claro a necessidade de autuar os proprietários e condutores de veículos automotores quando, concomitantemente, estão sujeitos às penalidades do CTB. Tal situação ocorre sempre que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída. No tema tratado deve o condutor observar que a influência de álcool é um impedimento para conduzir e da mesma forma o proprietário deve observar o estado de seus condutores, bem como sua documentação.

Além da responsabilidade administrativa, existe a responsabilização criminal desde que aquele que praticou o ilícito tenha agido com dolo (quando o proprietário realmente sabe que o condutor está embriagado), dessa forma estará configurado o crime do art. 310 do CTB por permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada, com habilitação cassada ou com o direito de dirigir suspenso, ou, ainda, a quem, por seu estado de saúde, física ou mental, ou por embriaguez, não esteja em condições de conduzi-lo com segurança. A pena prevista é de detenção, de seis meses a um ano, ou multa.

Por se tratar de crime de menor potencial ofensivo é perfeitamente possível a aplicação dos benefícios previstos na Lei nº 9.099/95, que dispõe sobre os Juizados Especiais Criminais. Impende observar que se o condutor se embriaga depois da entrega das chaves, estará configurada a infração (que não leva em consideração o dolo), mas o crime estaria ausente, sendo fato atípico nesse caso.

Diferentemente da infração administrativa do art. 166 do CTB que é de responsabilidade do proprietário do veículo, o crime do art. 310 pode ter outro sujeito praticando a infração penal que não seja o proprietário, como se vê nos ensinamentos de Leonardo Schmitt de Bem (Direito Penal de Trânsito, 2013, p. 438): “Qualquer agente imputável, habilitado ou não, proprietário, possuidor ou apenas detentor do veículo automotor pode ser o agente delitivo. É crime comum. Observe que nessa infração o agente não está na direção de veículo automotor. A coletividade é o sujeito passivo porque exposta a situação de perigo e, ainda, em determinadas circunstâncias, o próprio condutor”.

Convém mencionar ainda o entendimento firmado pelo Superior Tribunal de Justiça (Súmula 575, TERCEIRA SEÇÃO, julgado em 22/06/2016, DJe 27/06/2016) acerca da caracterização desse crime: “Constitui crime a conduta de permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa que não seja habilitada, ou que se encontre em qualquer das situações previstas no art. 310 do CTB, independentemente da ocorrência de lesão ou de perigo de dano concreto na condução do veículo”.

Portanto, o crime é de mera conduta, ou seja, basta que se pratique o que está descrito no tipo penal para sua configuração. Se uma pessoa permite, confia ou entrega a direção de veículo à outra pessoa que esteja sob influência de álcool, que é a irregularidade que discutimos nesse texto, passando a conduzir o veículo nessa condição (embriaguez), então o crime terá ocorrido.

Uma situação que por vezes é relatada por agentes de trânsito que atuam na fiscalização de alcoolemia é quando um condutor autuado por dirigir sob influência de álcool tem seu veículo retido e solicita que um terceiro (sóbrio) o retire daquele local. Em muitos casos essa pessoa sai com o veículo e mais à frente entrega ao condutor que foi autuado por alcoolemia, de modo que restará configurado o crime do art. 310 do CTB.

Assim, para evitar qualquer transtorno com o cometimento de infrações de trânsito e até mesmo dos crimes aqui mencionados e, o mais importante, evitar que a segurança viária seja comprometida, jamais o condutor deve dirigir veículo depois de ter consumido bebida alcoólica. Do contrário, nada mais justo que a aplicação das sanções previstas a essa conduta com todo seu rigor.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 20 de maio de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Transporte remunerado de carga nas motos

Muitos motociclistas desempenham atividade profissional no transporte remunerado de carga em motocicletas e motonetas, sendo uma importante fonte de renda para um grande número de pessoas. No entanto, nem todos cumprem as exigências previstas na legislação que objetiva uma padronização do serviço prestado e a segurança dos envolvidos.

A norma que passou a tratar do tema é a Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, que regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros (mototaxista), em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua (motoboy), com o uso de motocicleta. Essa lei alterou o Código de Trânsito Brasileiro para dispor sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerado, além de estabelecer regras gerais para a regulação deste serviço.

Foi incluído no CTB o Capítulo XIII-A, que trata da Condução de Moto-Frete e que possui apenas dois artigos (139-A e 139-B), mas que traz exigências para o exercício dessa atividade. De acordo com o art. 139-A, as motocicletas e motonetas destinadas ao transporte remunerado de mercadorias (moto-frete) somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, ou seja, é preciso ter autorização do respectivo DETRAN para que possa exercer a atividade. No entanto, essas disposições não excluem a competência municipal ou estadual de aplicar as exigências previstas em seus regulamentos para as atividades de moto-frete no âmbito de suas circunscrições.

Para obter a autorização é preciso que algumas exigências sejam atendidas, tais como: registro como veículo da categoria de aluguel; instalação de protetor de motor “mata-cachorro”, fixado no chassi do veículo, destinado a proteger o motor e a perna do condutor em caso de tombamento, nos termos de regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito; instalação de aparador de linha antena corta-pipas, nos termos de regulamentação do CONTRAN; e inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Além disso, a instalação ou incorporação de dispositivos para transporte de cargas deve estar de acordo com a Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, que estabelece requisitos mínimos de segurança para o transporte remunerado de passageiros e de cargas em motocicleta e motoneta. A referida norma traz uma relação de dispositivos de transporte de cargas que podem ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), alforjes, bolsas ou caixas laterais, desde que atendidas as dimensões máximas fixadas pela própria resolução e as especificações do fabricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível. Em seu art. 9º constam os limites máximos externos de largura, comprimento e altura, configurando infração de natureza grave a utilização de dispositivos que não atendam à legislação, conforme art. 231, IV, do CTB.

De acordo com o § 2º do art. 139-A do CTB, é proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos e de galões nas motocicletas e motonetas, com exceção do gás de cozinha e de galões contendo água mineral, desde que com o auxílio de side-car, nos termos de regulamentação do CONTRAN. Portanto, a conclusão que parece óbvia é a de que gás de cozinha e galões contendo água mineral só pode ser transportado em carro lateral, não sendo possível o transporte em semirreboques, por exemplo.

Alguns especialistas possuem outro entendimento a respeito do transporte de gás de cozinha e de galões contendo água mineral em semirreboques. Nesse sentido, o Dr. Marcelo Araújo (Portal do Trânsito, 2012) explica: “Alguns têm interpretado que a Lei 12.009 não acolheu essa forma de transporte de mercadorias por não prever expressamente a utilização da carretinha, e que no caso do gás e água mineral a previsão é que o transporte deva ocorrer somente em motos com ‘sidecar’. Nos parece que tal entendimento é completamente equivocado, pois a referida Lei trata do transporte de mercadorias NA MOTOCICLETA, veículo individual. O side car não é considerado outro veículo acoplado na motocicleta, e sim passa a fazer parte dela, mantendo-a como um veículo individual, uma unidade, possui apenas uma placa, um registro. Essa Lei não atinge a forma de transporte realizado nas carretinhas, independentemente do veículo que a está tracionando, ainda que uma motocicleta. Nessa situação a carga não é colocada na Motocicleta, e sim no semirreboque de carga, que é um veículo autônomo (placa e registro próprios), tracionado por um automotor que no caso é a motocicleta. Trata-se de uma combinação de veículos, enquanto a Lei fala apenas no veículo individual – motocicleta. De qualquer forma, pelo princípio da Reserva Legal, não sendo proibido estaria de qualquer forma permitido seu uso”.

Importante frisar que os veículos que efetivamente fazem transporte remunerado de cargas precisam utilizar placas de aluguel, pois realizar tal atividade quando não for licenciado para esse fim é infração de natureza gravíssima prevista no art. 231, VIII, do CTB. No caso daqueles que pretendam transportar cargas em sua motocicleta ou motoneta, mas que não configure atividade remunerada, como por exemplo, uma pessoa que transporta sua roupa ou material de trabalho em um baú, precisa atender as disposições constantes na resolução como as dimensões do compartimento de carga, não se exigindo obviamente a placa de aluguel.

Além das regras aplicáveis aos veículos, os condutores também precisam atender alguns requisitos previstos na legislação, como o de ser maior de vinte e um anos de idade, possuir pelo menos dois anos de habilitação na categoria A, estar vestido com colete de segurança dotado de dispositivos retrorrefletivos previsto na Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, pois a não utilização configura a infração de falta de vestuário prevista no art. 244, I, do CTB e ser aprovado em curso especializado regulamentado pela Resolução nº 410/2010 com trinta horas de duração e validade de cinco anos.

Algumas condutas por parte de motociclistas que deixam de observar as exigências legais também são passíveis de punição, como na hipótese do mototaxista que instala um baú para transportar carga em seu veículo, pois se trata de um equipamento proibido nesse caso. Considerando que não é possível exercer as duas funções simultaneamente (mototáxi e motofrete), haverá o cometimento da infração do art. 230, XII, do CTB, que é de natureza grave.

Também não é possível o transporte de água mineral ou gás de cozinha em compartimentos que são instalados na parte de trás da motocicleta ou motoneta, tais como grelhas ou suportes conhecidos como “cangalha”, porque deve ser utilizado o side-car, sob pena do cometimento de uma infração de natureza grave prevista no art. 244, VIII, do CTB.

Além disso, é comum encontrar motociclistas que trabalham com “delivery” fazendo entregas para restaurantes, lanchonetes, pizzarias etc. e utilizam uma mochila térmica nas costas para transportar os alimentos. Como esse dispositivo está em desacordo com as exigências mencionadas na Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, então o condutor estará cometendo a infração grave do art. 244, IX, do CTB.

Mesmo uma década depois da entrada em vigor de todo esse regramento mencionado, percebemos claramente que a legislação ainda não é cumprida e a fiscalização de trânsito não possui efetividade nessa área, já que boa parte dos exemplos de irregularidades que foram citadas é comumente identificada no dia a dia, de modo que se houver algum acidente esses profissionais podem ter consequências mais graves justamente pela inobservância desses requisitos mínimos de segurança.

Caruaru-PE, 28 de abril de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Regras de preferência nos cruzamentos

Uma parcela considerável dos acidentes de trânsito ocorre nos cruzamentos, em sua maioria das vezes por imprudência dos condutores que avançam o sinal vermelho do semáforo, transitam em alta velocidade ou mesmo por desconhecimento das regras de preferência.

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 80 que sempre que necessário será colocada ao longo da via sinalização prevista no próprio CTB e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

A implantação de sinalização de trânsito nas cidades é de competência do órgão municipal de trânsito, como se observa no art. 24, III, do CTB. Entretanto, nem todas as cidades do país estão integradas ao Sistema Nacional de Trânsito. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (consulta realizada na data desse texto) existem 1.697 cidades com o trânsito municipalizado. Portanto, a maioria dos municípios do país não possui um órgão para gerir o próprio trânsito.

Nesse aspecto encontramos a primeira dificuldade que é a falta de sinalização. Se as cidades devidamente integradas ao SNT não conseguem sinalizar todas as vias que necessitam de intervenção para controle viário, imagine as que não possuem órgão de trânsito.

A fim de garantir segurança nas vias não sinalizadas, o legislador fez constar no art. 29, III, do CTB, regras de preferência aplicáveis nesses trechos. De acordo com o dispositivo legal, quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem: no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela; nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.

Sendo assim, a preferência de passagem é daquele que estiver circulando por uma rodovia ou rotatória e nos demais casos, a exemplo de uma interseção, que de acordo com o Anexo I do CTB é “todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações”, mas que é comumente chamada de “cruzamento”, a preferência é do veículo que se aproximar pela direita, independentemente se a esquerda for uma avenida asfaltada e a direita for uma simples rua de calçamento ou mesmo de barro. Em muitas cidades, principalmente onde não há presença constante de um órgão de trânsito atuando também na parte educativa, muitos condutores acreditam que tem preferência pelo simples fato de transitar por uma avenida, que seria a “via principal”, afirmação esta que não procede.

Portanto, com exceção da rodovia e da rotatória, nos demais casos a preferência é do veículo que se aproximar pela direita. Se a engenharia entender de modo diverso, ou seja, que a preferência deve ser de outra via que não seja a da direita, então que sinalize adequadamente utilizando sinais luminosos ou ainda uma das placas R-1 (parada obrigatória) ou R-2 (dê a preferência), a depender das regras de aplicação constantes na Resolução nº 180/2005 do Conselho Nacional de Trânsito que dispõe sobre a sinalização de regulamentação. Não havendo sinalização alguma, prevalece o que determina de maneira expressa o CTB.

Inclusive, convém mencionar a existência de uma infração de trânsito pela inobservância dessa regra prevista no art. 29, III, do CTB. De acordo com o art. 215, deixar de dar preferência de passagem em interseção não sinalizada a veículo que estiver circulando por rodovia, por rotatória ou a veículo que vier da direita é infração de natureza grave, 5 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 195,23.

Importante frisar que essa regra não nasceu em 1998 com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro. Desde a vigência do já revogado Código Nacional de Trânsito, Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966, já havia a previsão do veículo que se aproximasse pela direita ter preferência de passagem, a teor do que dispunha seu art. 13, IV e o art. 38, IV de seu regulamento (RCNT).

Além do mais, essa é uma regra de trânsito seguida por vários países signatários da Convenção sobre Trânsito Viário celebrada em Viena, em 08 de novembro de 1968, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981. Em seu artigo 18, item 4, letra ‘a’, a regra da direita é a que prevalece, mantendo-se assim em nossa legislação atual. Nesse sentido, Arnaldo Rizzardo (A Reparação nos Acidentes de Trânsito, 2014, p. 368) explica: “O Código de Trânsito Brasileiro, no art. 29, III, c, ordena que, ‘nos demais casos’, terá preferência o veículo ‘que vier pela direita do condutor’. Solução que não revela qualquer surpresa, eis que já implantada em vários países da Europa, desde décadas atrás”.

Ainda que a formação do condutor tenha se dado há alguns anos, este não pode sob hipótese alguma alegar o desconhecimento da lei, assim como preceitua o art. 3º do Decreto-Lei nº 4.657/42, que é a Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro. Mesmo que haja em determinada cidade o costume que induza os condutores a entender que a regra é diferente, aquilo que está expresso no texto da lei afasta o entendimento popular e deve prevalecer, especialmente em caso de acidente, responsabilizando aquele que deu causa ao ocorrido por inobservância à determinação normativa.

Caruaru-PE, 06 de maio de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

terça-feira, 5 de maio de 2020

Competência do Agente de Trânsito

Apesar de sofrerem algumas críticas, sobretudo por parte de condutores infratores inconformados com uma autuação sofrida, os Agentes da Autoridade de Trânsito desempenham um importante papel na garantia da segurança viária, visando sempre o fiel cumprimento da lei e autuando aqueles que a descumprirem.

O Código de Trânsito Brasileiro traz a seguinte definição em seu art. 280, § 4º: “O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência”. Convém mencionar o equívoco na expressão “jurisdição” que é típica do Poder Judiciário, em se tratando de órgãos da Administração Pública o correto é “circunscrição”.

O Volume I do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN estabelece que para exercer suas atribuições como Agente da Autoridade de Trânsito, o servidor ou policial militar deverá ser credenciado, estar devidamente uniformizado, conforme padrão da instituição, e no regular exercício de suas funções.

O Agente ao presenciar o cometimento da infração, lavrará o respectivo auto e aplicará as medidas administrativas cabíveis, sendo vedada a lavratura do AIT por solicitação de terceiros, excetuando-se o caso em que o órgão ou entidade de trânsito realize operação (comando) de fiscalização de normas de circulação e conduta, em que um agente de trânsito constate a infração e informe ao agente que esteja na abordagem; neste caso, o agente que constatou a infração deverá convalidar a autuação no próprio auto de infração ou na planilha da operação (comando), a qual deverá ser arquivada para controle e consulta, conforme previsão da Resolução nº 497/2014 do CONTRAN.

A lavratura do AIT é um ato vinculado na forma da lei, não havendo discricionariedade com relação a sua lavratura, assim como determina o art. 280 do CTB. Apesar de algumas pessoas defenderem a ideia de que o Agente deveria ter o “bom senso” de não autuar em determinadas situações, é importante frisar que se ele deixar de autuar, a depender das circunstâncias, pode configurar o crime de prevaricação, previsto no art. 319 do Código Penal.

O Agente de Trânsito deve priorizar suas ações no sentido de coibir a prática das infrações de trânsito, porém, uma vez constatada a infração, só existe o dever legal da autuação, devendo tratar a todos com urbanidade e respeito, sem, contudo, omitir-se das providências que a lei lhe determina.

Acerca da atuação do Agente da Autoridade de Trânsito, quando este lavra um auto de infração, está produzindo um ato administrativo, que nos ensinamentos de Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2010, p. 153): “é toda manifestação unilateral de vontade da Administração Pública que, agindo nessa qualidade, tenha por fim imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar, extinguir e declarar direitos, ou impor obrigações aos administrados ou a si própria”.

O agente público deve sempre direcionar suas ações com o objetivo de produzir o ato administrativo perfeito, sob pena de existir algum vício ou nulidade. O ato administrativo possui alguns requisitos, o primeiro e mais importante deles é a competência. Os professores Ordeli Savedra e Josimar Amaral (Processo Administrativo de Trânsito, 2018, p. 22) o definem da seguinte forma: “O sujeito, agente público, deve ter seu poder para agir em nome da administração, conferido por lei e na exata medida da necessidade para atingir os fins que o ordenamento lhe impõe, voltado à satisfação do interesse público. Seja qual for a natureza do ato administrativo, este requisito será sempre vinculado”.

Em algumas situações pessoas exercem a função na fiscalização de trânsito sem possuir competência legal para tanto, a exemplo daqueles que não foram aprovados em concurso público para o cargo de Agente da Autoridade de Trânsito ou são servidores de outras áreas deslocados para essa função, em um claro descompasso com o art. 144, § 10, da Constituição Federal.

Acerca do tema, esclarece o mestre Julyver Modesto (Lições de Direito Administrativo para Profissionais de Trânsito, 2018, p. 214-215): “(...) quanto aos agentes públicos, podemos exemplificar aqui a situação de pessoas que exerçam a função de agentes de trânsito, sem que tenham prestado concurso público para ocuparem tal cargo ou emprego público (e que não sejam integrantes das Instituições que a lei permite firmar convênio com os órgãos executivos de trânsito e rodoviários – Polícias Militares e Guardas Municipais): um auto de infração lavrado por pessoa que não tem a COMPETÊNCIA LEGAL, obviamente, é nulo desde a origem, por não cumprir um dos requisitos obrigatórios para a sua validade”.

Também há casos de cidades não integradas ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, que não possuem seu trânsito municipalizado com Agentes de Trânsito próprios que possam exercer a função de fiscalização e, consequentemente, firmar convênio em consonância com o disposto no art. 25 do CTB, delegando aos Agentes de Trânsito de órgãos estaduais, a exemplo do DETRAN, a possibilidade de autuar as infrações de competência do município (vide art. 22, V e VI, do CTB; art. 24, VI, VII, e VIII, do CTB; e Resolução nº 66/1998 do CONTRAN).

Se não houver órgão municipal de trânsito é impossível que o órgão do estado venha firmar convênio com o município se este não se integrou ao SNT e formalmente não existe, sendo nula qualquer autuação do Agente de Trânsito do estado nessas circunstâncias, tendo em vista não possuir competência legal para autuar infrações de competência do município. Em nossa mais recente publicação (Curso de Legislação de Trânsito, 2019, p. 159), aduzimos da seguinte forma sobre a possibilidade de avocação de competência pelo estado nessas situações: “Esse entendimento é ilógico, tendo em vista que o Estado assume uma atribuição que não é sua, pois competência não se avoca, é delegada através de lei”.

Outro aspecto importante a se considerar sobre competência do Agente de Trânsito é o curso de formação. A Portaria nº 94/2017 do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN instituiu o curso para profissionais que executem as atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento nos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, com carga horária total de 200 horas.

No entanto, a norma estabelece que fiquem reconhecidos outros cursos de formação de agente de trânsito concluídos até 180 dias após o DENATRAN dar publicidade aos critérios e procedimentos para autorização e credenciamento das instituições para ministrar esses cursos. Até o presente momento, o DENATRAN não publicou nenhum regramento nesse sentido. Portanto, se o Agente realizar algum curso de formação mesmo sem atender a carga horária e o conteúdo programático estabelecidos na Portaria, a própria norma reconhece a existência do curso.

Porém, o profissional que exerce a atividade de Agente da Autoridade de Trânsito deverá realizar curso de atualização a cada 3 anos, contados a partir da data de entrada em vigor da Portaria. Sendo assim, considerando que a norma passou a vigorar 180 dias depois da sua publicação, que ocorreu em 2 de junho de 2017, temos duas situações que podem macular o ato administrativo.

O primeiro deles é o fato do Agente ter assumido seu cargo depois da vigência da Portaria e não possuir curso algum. O segundo caso é o Agente que, mesmo possuindo curso de formação diverso daquilo que estabelece a Portaria nº 94/2017 do DENATRAN, decorridos três anos da sua entrada em vigor, o que vai ocorrer em dezembro de 2020, esse profissional estará com seu curso vencido, devendo realizar curso de atualização de 32h, do contrário, passará a ser questionável sua competência legal para exercer a função.

Ao observarmos a Lei nº 8.666/93, que institui normas para licitações e contratos da Administração Pública, em seu art. 55, XIII, temos a seguinte determinação: “a obrigação do contratado de manter, durante toda a execução do contrato, em compatibilidade com as obrigações por ele assumidas, todas as condições de habilitação e qualificação exigidas na licitação”. Se um particular contratado para desempenhar um serviço público ou uma atividade no interesse da Administração deve, durante toda execução do serviço, manter os requisitos da habilitação (jurídica, econômico-financeiro etc.), sob pena de ter seu contrato rescindido, mutatis mutandis, como pode a Administração não estabelecer o mesmo critério para desempenhar um serviço público?

Em síntese, para o exercício de suas atribuições nos limites estabelecidos pela lei é preciso que o Agente da Autoridade de Trânsito atenda algumas exigências, pois sua inobservância pode gerar questionamentos ou mesmo configurar uma nulidade absoluta quanto à competência, que é um dos requisitos do ato administrativo. Afinal de contas, todos estão sujeitos ao cumprimento da lei.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 14 de abril de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.