quarta-feira, 24 de junho de 2020

Permissão para Dirigir vencida

O documento de habilitação em todas as suas formas (Autorização, Permissão, Carteira Nacional de Habilitação) têm natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Os atos administrativos de natureza vinculada são sempre declaratórios e permanentes. Diz-se declaratória porque não compete à Administração verificar se é ou não conveniente expedi-la, mas somente declarar um direito existente daquele que passou em todas as fases do processo exigido. Por fim, se diz permanente porque não pode a Autoridade de Trânsito revogá-lo por conveniência e oportunidade; note que não é um documento definitivo, pois tem validade, mas é permanente pelas razões expostas.

A Permissão para Dirigir tem validade de 12 meses e de acordo com o § 3º do art. 148 do CTB, durante esse período, o condutor não pode ser penalizado pelo cometimento de infrações de natureza grave, gravíssima ou ser reincidente em médias, pois a não obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no § 3º obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação, assim como determina o § 4º do mesmo artigo.

A Resolução nº 168/2004 do Conselho Nacional de Trânsito trazia em seu art. 34, que foi alterado pela Resolução nº 169/2005, a previsão de que, para efeito de fiscalização, ficaria concedido ao condutor portador de Permissão para Dirigir, prazo idêntico ao estabelecido no art. 162, inciso V, do CTB, aplicando-se a mesma penalidade e medida administrativa, caso este prazo seja excedido.

Sendo assim, o condutor que possui uma PPD deve fazer, ao término dos 12 meses de validade, a solicitação da “CNH definitiva” junto ao respectivo DETRAN, sob pena do cometimento de uma infração de trânsito caso seja flagrado conduzindo veículo com a PPD vencida há mais de trinta dias, assim como previa o § 5º do art. 34 da Resolução nº 168/2004 do CONTRAN.

A infração do art. 162, V, do CTB é a seguinte: “Dirigir veículo com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias”, que é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47, recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Convém destacar que o tipo infracional não contempla expressamente a Permissão para Dirigir, mencionando apenas a Carteira Nacional de Habilitação, de modo que a infração específica constava no texto de uma resolução e não da própria lei. A esse respeito, o Supremo Tribunal Federal já se posicionou quando do julgamento da ADI 2998 e por unanimidade, deu interpretação conforme a Constituição ao art. 161, parágrafo único, do CTB, para afastar a possibilidade de estabelecimento de sanção por parte do Conselho Nacional de Trânsito. Por maioria, declarou ainda a nulidade da expressão “ou das resoluções do CONTRAN” constante do art. 161, caput, do Código de Trânsito Brasileiro. Importante frisar que o acórdão ainda não foi publicado.

Portanto, o Conselho Nacional de Trânsito não pode legislar além da sua competência, sobretudo quando se trata da criação de tipos infracionais inexistentes no texto da lei, o que não é algo raro de acontecer, pois são inúmeros casos de normas editadas pelo CONTRAN que vão além da sua capacidade normativa.

Depois de quase um ano sem publicar novas resoluções, tendo em vista a alteração da composição do conselho inicialmente proposta pela MP 882 que acabou não sendo convertida em lei, a nova composição do Conselho Nacional de Trânsito publicou de uma só vez doze novas resoluções no Diário Oficial da União, na edição de 24 de junho de 2020. A maioria tratou de referendar deliberações publicadas pelo Presidente do CONTRAN no período, mas uma delas consolidou as Resoluções nº 168/2004 e 358/2010 em cumprimento ao que estava previsto na Resolução nº 778/2019.

Com o processo de formação de condutores consolidado pela Resolução nº 789/2020, ficaram revogadas trinta e oito outras resoluções, inclusive a 168/2004 e 358/2010. Um fato curioso é que a nova norma altera o enquadramento para o caso do condutor que possua PPD e for flagrado conduzindo veículo com o documento vencido há mais de trinta dias.

De acordo com o § 5º do art. 28 da Resolução nº 789/2020 do CONTRAN, para efeito de fiscalização, dirigir veículo portando PPD vencida há mais de trinta dias constitui infração de trânsito prevista no inciso I do art. 162 do CTB, cuja tipificação é a seguinte: “Dirigir veículo sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor”.

Talvez cause certa estranheza esse novo enquadramento, mas foi o entendimento alcançado pelo CONTRAN. Portanto, se o condutor não cumprir uma mera formalidade de solicitar a “CNH definitiva” junto ao DETRAN e realizar o pagamento das taxas correspondentes, mesmo tendo sido aprovado em todas as etapas do processo, não tendo cometido infrações no período e estando habilitado, será autuado por não possuir documento de habilitação.

A interpretação se dá a partir da previsão constante no § 4º do art. 148 do CTB citado anteriormente, que obriga o condutor a se reabilitar quando do não cumprimento da obrigação estabelecida no parágrafo anterior (cometimento de infração grave, gravíssima ou reincidência em médias). Parece-nos um tanto incompreensiva a lógica adotada para alcançar tal entendimento, considerando a falta de uma relação objetiva entre o vencimento da PPD e o § 4º que mencionamos, mas essa é a decisão do CONTRAN e que passará a vigorar a partir de 1º de julho de 2020.

Existe ainda o argumento de que o enquadramento anterior no inciso V do art. 162 (CNH vencida) configurava um excesso normativo do CONTRAN, mas em ambos os casos está sendo criando um tipo infracional novo a partir de uma interpretação, o que é diferente de regulamentar o enquadramento da conduta prevista inicialmente no texto da lei.

A interpretação anterior que enquadrava a PPD na mesma regra da CNH nos parece em conformidade com o conjunto normativo, haja vista não haver prejuízo para o condutor que possui documento de habilitação e está fora do prazo de validade, pois até mesmo seu exame de saúde ainda está válido, aguardando tão somente a solicitação da emissão da “CNH definitiva”. Inclusive, a alteração abre a possibilidade para questionamentos judiciais, pois a sanção foi agravada pelo CONTRAN por meio dessa resolução.

Em que pese todos os questionamentos e aparentes inconformidades, o fato é que a Resolução nº 789/2020 do CONTRAN entrará em vigor e vai alterar o enquadramento da infração ao conduzir veículo com a PPD vencida há mais de trinta dias e, a partir das autuações, os que entenderem ter sofrido algum prejuízo podem buscar a via judicial, quem sabe a partir de outras interpretações poderemos ter o ajuste normativo no próprio texto da lei pondo fim a qualquer tipo de controvérsia.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 24 de junho de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Guerra dos sexos no trânsito

Buscar explicações para desvendar as diferenças entre homens e mulheres é interesse de estudo há muito tempo e se torna sempre um assunto polêmico mesmo em tom de brincadeira nos grupos de amigos. Mas essa provocação desperta uma questão interessante, a de medir forças, estabelecer diferenças, qualidades e defeitos. As grandes transformações ocorridas na sociedade nas últimas décadas culminaram, dentre outras mudanças, na entrada da mulher no ambiente do trânsito e em uma participação mais ativa, então essa mudança provoca uma competição entre os gêneros.

É claro que existe diferenças biológicas que a própria natureza desenvolveu com o ensejo de preservação, sobrevivência e a utilização dessas distinções é que nos tornam diferentes. Longe de instigar as provocações, apenas fisicamente falando, o padrão de conexão entre os neurônios dentro do cérebro é diferente entre os dois gêneros. Os homens têm mais conexões dentro de cada hemisfério cerebral e menos conexões entre os dois lados do cerebelo, estrutura responsável principalmente pela coordenação motora. Já nas mulheres o padrão é o contrário, isso explica porque homens e mulheres têm a mesma inteligência em potencial, mas habilidades diferentes e essas aptidões ficam muito visíveis no trânsito.

Com a evolução da tecnologia essa necessidade de reforçar as diferenças foram se adaptando e muitas atitudes têm se abrandado com o desenvolvimento da sociedade e descaracterizando um pouco os papéis tradicionais e deterministas masculino e feminino. Entretanto, algumas características permanecem fortes devido às diferenças biológicas, como exposição aos hormônios, que influenciam no emocional e isso pode interferir no momento de reagir aos estímulos externos e refletir na forma de conduzir um veículo.

Dentro dessa construção psicossocial, cultural e histórica construída ao longo do desenvolvimento, as crenças e atitudes das mulheres e homens sobre o comportamento começa a ter uma dimensão mais ampla desde os tempos primitivos e essas habilidades foram ganhando definições que reverbera até hoje. Homens se especializaram em caça, agressão e defesa enquanto as mulheres se especializaram em cuidados da prole e coleta de fontes alimentares, isso de uma forma mais abrangente. Por essa razão, o cérebro dos homens teve que desenvolver mais em habilidades visuais e espaciais necessárias ao sucesso da caça. O cérebro das mulheres se desenvolveu mais na localização de objetos no ambiente imediato, interação verbal mais fluente e maiores habilidades sociais e afetivas. Nesse aspecto fica perceptível no momento do processo da aquisição da primeira habilitação, mulheres tem mais dificuldade em realizar a baliza, por causa da visão espacial.

Tudo no trânsito é relativo e nada é determinado, homens e mulheres podem ter diferenças na composição biológica. Entretanto, atualmente esse parâmetro mudou muito e dependendo da vontade, dedicação, estudos e treino essas funções poderão ser exercidas por qualquer sexo. No volante não é diferente, hoje é muito difícil identificar o condutor pelo sexo quando se está em um veículo com película escura, por exemplo, o que existe são condutores responsáveis, hábeis, de uma dinâmica muito assertiva no trânsito, como existem o contrário, mas isso não é determinado pelo sexo e sim pela educação, moralidade e responsabilidade. Existem formas comportamentais perceptíveis na maneira de conduzir um veículo, mas isso não estabelece que um seja melhor que o outro, são apenas habilidades diferentes.

Como se pode perceber, a história acerca das diferenças entre os sexos é repleta de interpretações errôneas, conclusões injustas, perspectivas de confiança entre outras barreiras sociais e nunca se chegou a um resultado de quem é melhor no trânsito. Fica claro que a diferença entre homem e mulher está concentrada em uma questão cultural, brigas de vaidades, confirmações de poder, complexos de inferioridade e tudo que envolve o comportamento humano. Nossa identidade no trânsito é de condutor que conduz vidas com responsabilidade nessa complexa realidade, independente do sexo.

MELISA PEREIRA - Psicóloga com formação clínica e especializações em Psicologia Organizacional com ênfase em avaliação psicológica e em Psicologia do Trânsito. Professora nos cursos de formação de Agentes de Trânsito, Instrutores e Diretores de CFC.

segunda-feira, 1 de junho de 2020

Suspensão imediata do direito de dirigir

A suspensão do direito de dirigir é uma das penalidades elencadas no art. 256 do Código de Trânsito Brasileiro e consiste no impedimento temporário para condução de veículo como consequência da prática de irregularidade no trânsito por parte do condutor culminando com a aplicação dessa sanção.

O art. 261 do CTB, que foi alterado pela Lei nº 13.281/16, determina que essa penalidade poderá ser aplicada sempre que o infrator atingir a contagem de 20 pontos em seu prontuário no período de 12 meses ou por transgressão às normas estabelecidas no próprio Código de Trânsito, cujas infrações preveem, de forma específica, a penalidade de suspensão do direito de dirigir.

Os prazos de suspensão para o caso do condutor que atingir os 20 pontos serão de 6 meses a 1 ano e, no caso de reincidência no período de 12 meses, de 8 meses a 2 anos. Para as infrações que preveem de forma específica a penalidade de suspensão, o prazo será de 2 a 8 meses e, no caso de reincidência no período de 12 meses, de 8 a 18 meses. A exceção se dá no caso das infrações com prazo descrito no próprio dispositivo legal, o que ocorre em três situações: dirigir sob influência de álcool (art. 165); recusar-se a se submeter ao teste de alcoolemia (art. 165-A); e usar qualquer veículo para, deliberadamente, interromper, restringir ou perturbar a circulação na via (art. 253-A). Essas são hipóteses em que a suspensão se aplica pelo período de 12 meses e dobra se houver reincidência.

Atualmente a Resolução nº 723/2018 do Conselho Nacional de Trânsito é que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, substituindo a Resolução nº 182/2005 que foi revogada em razão da alteração no art. 261 do CTB pela Lei nº 13.281/16, que incluiu, dentre outros, o § 10 a esse artigo. Importante destacar essa modificação que passou a dispor que o processo de suspensão do direito de dirigir por infrações que preveem especificamente a aplicação dessa penalidade deverá ser instaurado concomitantemente com o processo de aplicação da penalidade de multa.

Por sua vez, o CONTRAN em sua Resolução nº 723/2018, estabeleceu que para as autuações de competência do DETRAN de registro do documento de habilitação do infrator, quando este for o proprietário do veículo, será instaurado processo único para aplicação das penalidades de multa e de suspensão do direito de dirigir. Para as demais autuações, o órgão ou entidade responsável pela aplicação da penalidade de multa, encerrada a instância administrativa de julgamento da infração, comunicará imediatamente ao DETRAN do registro do documento de habilitação via RENAINF, para que instaure processo administrativo com vistas à aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir.

No entanto, em uma das vinte infrações que preveem especificamente a aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir existe a previsão de aplicação imediata dessa sanção. A Lei nº 11.334/06 alterou o art. 218 do CTB que trata das infrações por excesso de velocidade. O inciso III desse artigo considera infração de natureza gravíssima exceder o limite em mais de 50% além do permitido para o local, cuja penalidade é a de multa (três vezes), suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do documento de habilitação.

Em 2007, através da ADI 3951, a Ordem dos Advogados do Brasil questionou esse dispositivo legal sob o argumento de que sua redação trazia uma ofensa ao devido processo legal e o direito de defesa, pois as expressões “imediata” e “apreensão do documento de habilitação” contrariam esses princípios estabelecidos no art. 5º, LIV e LV, da Constituição Federal.

No último dia 29 de maio, em sessão virtual, o plenário do Supremo Tribunal Federal, por maioria, julgou constitucional esse trecho do Código de Trânsito Brasileiro. O relator, Ministro Marco Aurélio, foi voto vencido. De acordo com o Ministro: “A flagrância, por si só, não autoriza a antecipação da pena administrativa, não sendo legítima, enquanto não analisada a consistência do auto de infração, a retenção arbitrária e imotivada do documento de habilitação”.

Acreditamos que o relator, embora atuando nos limites da Lei, poderia ter utilizado argumentos mais atrativos. Quando se pensa no oposto na palavra “imediata” nos vem imediatamente à mente “mediata”. Dessa forma, conseguiríamos achar uma suspensão mediata e uma imediata no CTB? Se pensarmos bem, toda suspensão é aplicada imediatamente após o fim do processo administrativo, enquanto a suspensão penal do CTB é aplicada de forma mediata, somente após o condenado cumprir a pena privativa de liberdade, e não ao fim do processo penal.

Dois outros Ministros, Edson Fachin e Alexandre de Moraes, apresentaram votos divergentes e foram acompanhados pelos demais. O entendimento é o de que não se trata de antecipação da sanção e sim de mera medida acautelatória: “Diante da gravidade da conduta, afigura-se razoável que a atuação preventiva/cautelar do Estado não seja dependente da instauração de um contraditório prévio, na medida em que, além do direito do infrator ao devido processo legal, também se coloca em jogo a vida e a saúde de toda a coletividade”.

No próprio Código de Trânsito Brasileiro, especificamente em seu art. 265, a previsão é a de que a penalidade de suspensão do direito de dirigir será aplicada por decisão fundamentada da autoridade de trânsito competente, em processo administrativo, assegurado ao infrator amplo direito de defesa. O dispositivo está em consonância com os princípios constitucionais do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa, mencionados anteriormente. Como seria possível aplicar uma sanção, por mais gravosa que tenha sido a conduta, sem a obediência de tais princípios?

Não obstante a aparente violação de tais princípios é incomum que os DETRANs façam fiscalização de velocidade, de modo que possam autuar um condutor no art. 218, III, do CTB, e instaurar um único processo administrativo para a aplicação das penalidades de multa e de suspensão do direito de dirigir, sendo esta última de competência do próprio DETRAN (art. 22, II, do CTB). Quando a autuação for feita por outro órgão de trânsito, a exemplo da PRF e dos órgãos rodoviários, estes são responsáveis tão somente pela aplicação da penalidade de multa, devendo ao término do processo administrativo remeter os autos ao DETRAN para instaurar o de suspensão, então como seria possível suspender imediatamente o direito de dirigir?

Além disso, a constatação da infração por excesso de velocidade se dá, em regra, sem a abordagem do condutor, sendo necessário o envio de notificação da autuação para que o proprietário possa fazer a indicação do real infrator quando não for ele mesmo, nos termos do § 7º do art. 257 do CTB. Sendo assim, como suspender imediatamente o direito de dirigir?

Não há clareza na decisão sobre tais aspectos, ou seja, em que momento específico o direito de dirigir deve ser suspenso, considerando a necessidade de identificação do condutor infrator ou mesmo a conclusão do processo administrativo de multa quando o órgão autuador não for o DETRAN. É possível que sejam feitos esses questionamentos através de embargos de declaração, então sobre tais aspectos é preciso aguardar.

A impressão ao analisar a decisão do STF é a de desconhecimento do processo administrativo de trânsito por parte dos Ministros. Primeiro que na prática não há mudança significativa, pois o Agente da Autoridade de Trânsito não é competente para aplicar penalidades, haja vista a discussão ter sido sobre uma “penalidade”. Segundo porque normalmente não se aborda o condutor nessas infrações para aplicar a “medida cautelar” de “apreensão do documento de habilitação” e sua consequente “suspensão imediata”.

Sendo assim, os órgãos de trânsito devem continuar instaurando os respectivos processos administrativos, possibilitando ao infrator o direito de se defender e somente depois de encerrado o processo aplicar efetivamente a penalidade correspondente, salvo se algum DETRAN em uma interpretação mais “inovadora” que a do STF nos surpreender.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 01 de junho de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

quarta-feira, 27 de maio de 2020

Entregar veículo a condutor embriagado

Dentre as várias infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro, algumas delas chamam a atenção tanto pelo fato de serem cometidas com certa frequência pelos condutores quanto pela punição um tanto mais severa. Um desses exemplos são as irregularidades relacionadas à condução de veículo sob influência de álcool. No entanto, existe uma ação relacionada ao tema que por vezes é ignorada e que traz repercussão imediata nas esferas administrativa e criminal, como veremos a seguir.

As autuações mais comuns são as infrações do art. 165 e 165-A do CTB. A primeira delas prevê a irregularidade por dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, que é de natureza gravíssima, multa de R$ 2.934,70, suspensão do direito de dirigir pelo período de doze meses (em caso de reincidência a previsão é de Cassação da CNH, conforme art. 263, II, do CTB), além das medidas administrativas de recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo. Importante lembrar que se aplica em dobro a multa em caso de reincidência no período de até doze meses.

No caso da infração ao art. 165-A, que foi incluído pela Lei nº 13.281/16, seu cometimento se dá pela recusa em ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277 do CTB. As penalidades e medidas administrativas previstas para os que cometerem essa infração são as mesmas do art. 165 que mencionamos acima. Em que pese as discussões acerca da constitucionalidade da infração pela recusa à submissão ao teste de alcoolemia, o fato é que a norma está em pleno vigor.

É possível ainda, a depender das circunstâncias, que a conduta configure o crime do art. 306 do CTB por conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência, cuja pena é de detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. A comprovação desse crime pode se dar mediante teste de alcoolemia ou toxicológico, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova em direito admitidos, observado o direito à contraprova.

Diferentemente dessas irregularidades constatadas com frequência pela fiscalização de trânsito, não podemos ignorar a infração quando se empresta o veículo a uma pessoa que esteja sob influência de álcool e que está prevista no art. 166 do CTB: “Confiar ou entregar a direção de veículo a pessoa que, mesmo habilitada, por seu estado físico ou psíquico, não estiver em condições de dirigi-lo com segurança”. A infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do proprietário e multa de R$ 293,47.

A ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do Conselho Nacional de Trânsito, prevê o cometimento dessa infração quando o proprietário confia ou entrega a direção do veículo a um condutor sem condições de dirigi-lo com segurança, por seu estado físico/psíquico. A conduta “entregar” exige a presença do proprietário junto ao condutor no momento da abordagem. A conduta “confiar” caracteriza-se pela entrega da chave ao condutor pelo proprietário do veículo e por sua ausência no momento da abordagem.

A autuação nesse enquadramento deve ser precedida pela lavratura do auto da infração no art. 165 do CTB, tanto que é obrigatório informar o número do AIT referente à infração do condutor, bem como descrever a situação observada no condutor, sob pena de configurar um vício formal na lavratura do auto de infração passível de arquivamento.

O entendimento é resultado da aplicação do art. 257, § 1º, do CTB, que deixa claro a necessidade de autuar os proprietários e condutores de veículos automotores quando, concomitantemente, estão sujeitos às penalidades do CTB. Tal situação ocorre sempre que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída. No tema tratado deve o condutor observar que a influência de álcool é um impedimento para conduzir e da mesma forma o proprietário deve observar o estado de seus condutores, bem como sua documentação.

Além da responsabilidade administrativa, existe a responsabilização criminal desde que aquele que praticou o ilícito tenha agido com dolo (quando o proprietário realmente sabe que o condutor está embriagado), dessa forma estará configurado o crime do art. 310 do CTB por permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada, com habilitação cassada ou com o direito de dirigir suspenso, ou, ainda, a quem, por seu estado de saúde, física ou mental, ou por embriaguez, não esteja em condições de conduzi-lo com segurança. A pena prevista é de detenção, de seis meses a um ano, ou multa.

Por se tratar de crime de menor potencial ofensivo é perfeitamente possível a aplicação dos benefícios previstos na Lei nº 9.099/95, que dispõe sobre os Juizados Especiais Criminais. Impende observar que se o condutor se embriaga depois da entrega das chaves, estará configurada a infração (que não leva em consideração o dolo), mas o crime estaria ausente, sendo fato atípico nesse caso.

Diferentemente da infração administrativa do art. 166 do CTB que é de responsabilidade do proprietário do veículo, o crime do art. 310 pode ter outro sujeito praticando a infração penal que não seja o proprietário, como se vê nos ensinamentos de Leonardo Schmitt de Bem (Direito Penal de Trânsito, 2013, p. 438): “Qualquer agente imputável, habilitado ou não, proprietário, possuidor ou apenas detentor do veículo automotor pode ser o agente delitivo. É crime comum. Observe que nessa infração o agente não está na direção de veículo automotor. A coletividade é o sujeito passivo porque exposta a situação de perigo e, ainda, em determinadas circunstâncias, o próprio condutor”.

Convém mencionar ainda o entendimento firmado pelo Superior Tribunal de Justiça (Súmula 575, TERCEIRA SEÇÃO, julgado em 22/06/2016, DJe 27/06/2016) acerca da caracterização desse crime: “Constitui crime a conduta de permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa que não seja habilitada, ou que se encontre em qualquer das situações previstas no art. 310 do CTB, independentemente da ocorrência de lesão ou de perigo de dano concreto na condução do veículo”.

Portanto, o crime é de mera conduta, ou seja, basta que se pratique o que está descrito no tipo penal para sua configuração. Se uma pessoa permite, confia ou entrega a direção de veículo à outra pessoa que esteja sob influência de álcool, que é a irregularidade que discutimos nesse texto, passando a conduzir o veículo nessa condição (embriaguez), então o crime terá ocorrido.

Uma situação que por vezes é relatada por agentes de trânsito que atuam na fiscalização de alcoolemia é quando um condutor autuado por dirigir sob influência de álcool tem seu veículo retido e solicita que um terceiro (sóbrio) o retire daquele local. Em muitos casos essa pessoa sai com o veículo e mais à frente entrega ao condutor que foi autuado por alcoolemia, de modo que restará configurado o crime do art. 310 do CTB.

Assim, para evitar qualquer transtorno com o cometimento de infrações de trânsito e até mesmo dos crimes aqui mencionados e, o mais importante, evitar que a segurança viária seja comprometida, jamais o condutor deve dirigir veículo depois de ter consumido bebida alcoólica. Do contrário, nada mais justo que a aplicação das sanções previstas a essa conduta com todo seu rigor.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 20 de maio de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Transporte remunerado de carga nas motos

Muitos motociclistas desempenham atividade profissional no transporte remunerado de carga em motocicletas e motonetas, sendo uma importante fonte de renda para um grande número de pessoas. No entanto, nem todos cumprem as exigências previstas na legislação que objetiva uma padronização do serviço prestado e a segurança dos envolvidos.

A norma que passou a tratar do tema é a Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, que regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros (mototaxista), em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua (motoboy), com o uso de motocicleta. Essa lei alterou o Código de Trânsito Brasileiro para dispor sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerado, além de estabelecer regras gerais para a regulação deste serviço.

Foi incluído no CTB o Capítulo XIII-A, que trata da Condução de Moto-Frete e que possui apenas dois artigos (139-A e 139-B), mas que traz exigências para o exercício dessa atividade. De acordo com o art. 139-A, as motocicletas e motonetas destinadas ao transporte remunerado de mercadorias (moto-frete) somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, ou seja, é preciso ter autorização do respectivo DETRAN para que possa exercer a atividade. No entanto, essas disposições não excluem a competência municipal ou estadual de aplicar as exigências previstas em seus regulamentos para as atividades de moto-frete no âmbito de suas circunscrições.

Para obter a autorização é preciso que algumas exigências sejam atendidas, tais como: registro como veículo da categoria de aluguel; instalação de protetor de motor “mata-cachorro”, fixado no chassi do veículo, destinado a proteger o motor e a perna do condutor em caso de tombamento, nos termos de regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito; instalação de aparador de linha antena corta-pipas, nos termos de regulamentação do CONTRAN; e inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Além disso, a instalação ou incorporação de dispositivos para transporte de cargas deve estar de acordo com a Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, que estabelece requisitos mínimos de segurança para o transporte remunerado de passageiros e de cargas em motocicleta e motoneta. A referida norma traz uma relação de dispositivos de transporte de cargas que podem ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), alforjes, bolsas ou caixas laterais, desde que atendidas as dimensões máximas fixadas pela própria resolução e as especificações do fabricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível. Em seu art. 9º constam os limites máximos externos de largura, comprimento e altura, configurando infração de natureza grave a utilização de dispositivos que não atendam à legislação, conforme art. 231, IV, do CTB.

De acordo com o § 2º do art. 139-A do CTB, é proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos e de galões nas motocicletas e motonetas, com exceção do gás de cozinha e de galões contendo água mineral, desde que com o auxílio de side-car, nos termos de regulamentação do CONTRAN. Portanto, a conclusão que parece óbvia é a de que gás de cozinha e galões contendo água mineral só pode ser transportado em carro lateral, não sendo possível o transporte em semirreboques, por exemplo.

Alguns especialistas possuem outro entendimento a respeito do transporte de gás de cozinha e de galões contendo água mineral em semirreboques. Nesse sentido, o Dr. Marcelo Araújo (Portal do Trânsito, 2012) explica: “Alguns têm interpretado que a Lei 12.009 não acolheu essa forma de transporte de mercadorias por não prever expressamente a utilização da carretinha, e que no caso do gás e água mineral a previsão é que o transporte deva ocorrer somente em motos com ‘sidecar’. Nos parece que tal entendimento é completamente equivocado, pois a referida Lei trata do transporte de mercadorias NA MOTOCICLETA, veículo individual. O side car não é considerado outro veículo acoplado na motocicleta, e sim passa a fazer parte dela, mantendo-a como um veículo individual, uma unidade, possui apenas uma placa, um registro. Essa Lei não atinge a forma de transporte realizado nas carretinhas, independentemente do veículo que a está tracionando, ainda que uma motocicleta. Nessa situação a carga não é colocada na Motocicleta, e sim no semirreboque de carga, que é um veículo autônomo (placa e registro próprios), tracionado por um automotor que no caso é a motocicleta. Trata-se de uma combinação de veículos, enquanto a Lei fala apenas no veículo individual – motocicleta. De qualquer forma, pelo princípio da Reserva Legal, não sendo proibido estaria de qualquer forma permitido seu uso”.

Importante frisar que os veículos que efetivamente fazem transporte remunerado de cargas precisam utilizar placas de aluguel, pois realizar tal atividade quando não for licenciado para esse fim é infração de natureza gravíssima prevista no art. 231, VIII, do CTB. No caso daqueles que pretendam transportar cargas em sua motocicleta ou motoneta, mas que não configure atividade remunerada, como por exemplo, uma pessoa que transporta sua roupa ou material de trabalho em um baú, precisa atender as disposições constantes na resolução como as dimensões do compartimento de carga, não se exigindo obviamente a placa de aluguel.

Além das regras aplicáveis aos veículos, os condutores também precisam atender alguns requisitos previstos na legislação, como o de ser maior de vinte e um anos de idade, possuir pelo menos dois anos de habilitação na categoria A, estar vestido com colete de segurança dotado de dispositivos retrorrefletivos previsto na Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, pois a não utilização configura a infração de falta de vestuário prevista no art. 244, I, do CTB e ser aprovado em curso especializado regulamentado pela Resolução nº 410/2010 com trinta horas de duração e validade de cinco anos.

Algumas condutas por parte de motociclistas que deixam de observar as exigências legais também são passíveis de punição, como na hipótese do mototaxista que instala um baú para transportar carga em seu veículo, pois se trata de um equipamento proibido nesse caso. Considerando que não é possível exercer as duas funções simultaneamente (mototáxi e motofrete), haverá o cometimento da infração do art. 230, XII, do CTB, que é de natureza grave.

Também não é possível o transporte de água mineral ou gás de cozinha em compartimentos que são instalados na parte de trás da motocicleta ou motoneta, tais como grelhas ou suportes conhecidos como “cangalha”, porque deve ser utilizado o side-car, sob pena do cometimento de uma infração de natureza grave prevista no art. 244, VIII, do CTB.

Além disso, é comum encontrar motociclistas que trabalham com “delivery” fazendo entregas para restaurantes, lanchonetes, pizzarias etc. e utilizam uma mochila térmica nas costas para transportar os alimentos. Como esse dispositivo está em desacordo com as exigências mencionadas na Resolução nº 356/2010 do CONTRAN, então o condutor estará cometendo a infração grave do art. 244, IX, do CTB.

Mesmo uma década depois da entrada em vigor de todo esse regramento mencionado, percebemos claramente que a legislação ainda não é cumprida e a fiscalização de trânsito não possui efetividade nessa área, já que boa parte dos exemplos de irregularidades que foram citadas é comumente identificada no dia a dia, de modo que se houver algum acidente esses profissionais podem ter consequências mais graves justamente pela inobservância desses requisitos mínimos de segurança.

Caruaru-PE, 28 de abril de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Regras de preferência nos cruzamentos

Uma parcela considerável dos acidentes de trânsito ocorre nos cruzamentos, em sua maioria das vezes por imprudência dos condutores que avançam o sinal vermelho do semáforo, transitam em alta velocidade ou mesmo por desconhecimento das regras de preferência.

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 80 que sempre que necessário será colocada ao longo da via sinalização prevista no próprio CTB e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

A implantação de sinalização de trânsito nas cidades é de competência do órgão municipal de trânsito, como se observa no art. 24, III, do CTB. Entretanto, nem todas as cidades do país estão integradas ao Sistema Nacional de Trânsito. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (consulta realizada na data desse texto) existem 1.697 cidades com o trânsito municipalizado. Portanto, a maioria dos municípios do país não possui um órgão para gerir o próprio trânsito.

Nesse aspecto encontramos a primeira dificuldade que é a falta de sinalização. Se as cidades devidamente integradas ao SNT não conseguem sinalizar todas as vias que necessitam de intervenção para controle viário, imagine as que não possuem órgão de trânsito.

A fim de garantir segurança nas vias não sinalizadas, o legislador fez constar no art. 29, III, do CTB, regras de preferência aplicáveis nesses trechos. De acordo com o dispositivo legal, quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem: no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela; nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.

Sendo assim, a preferência de passagem é daquele que estiver circulando por uma rodovia ou rotatória e nos demais casos, a exemplo de uma interseção, que de acordo com o Anexo I do CTB é “todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações”, mas que é comumente chamada de “cruzamento”, a preferência é do veículo que se aproximar pela direita, independentemente se a esquerda for uma avenida asfaltada e a direita for uma simples rua de calçamento ou mesmo de barro. Em muitas cidades, principalmente onde não há presença constante de um órgão de trânsito atuando também na parte educativa, muitos condutores acreditam que tem preferência pelo simples fato de transitar por uma avenida, que seria a “via principal”, afirmação esta que não procede.

Portanto, com exceção da rodovia e da rotatória, nos demais casos a preferência é do veículo que se aproximar pela direita. Se a engenharia entender de modo diverso, ou seja, que a preferência deve ser de outra via que não seja a da direita, então que sinalize adequadamente utilizando sinais luminosos ou ainda uma das placas R-1 (parada obrigatória) ou R-2 (dê a preferência), a depender das regras de aplicação constantes na Resolução nº 180/2005 do Conselho Nacional de Trânsito que dispõe sobre a sinalização de regulamentação. Não havendo sinalização alguma, prevalece o que determina de maneira expressa o CTB.

Inclusive, convém mencionar a existência de uma infração de trânsito pela inobservância dessa regra prevista no art. 29, III, do CTB. De acordo com o art. 215, deixar de dar preferência de passagem em interseção não sinalizada a veículo que estiver circulando por rodovia, por rotatória ou a veículo que vier da direita é infração de natureza grave, 5 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 195,23.

Importante frisar que essa regra não nasceu em 1998 com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro. Desde a vigência do já revogado Código Nacional de Trânsito, Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966, já havia a previsão do veículo que se aproximasse pela direita ter preferência de passagem, a teor do que dispunha seu art. 13, IV e o art. 38, IV de seu regulamento (RCNT).

Além do mais, essa é uma regra de trânsito seguida por vários países signatários da Convenção sobre Trânsito Viário celebrada em Viena, em 08 de novembro de 1968, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981. Em seu artigo 18, item 4, letra ‘a’, a regra da direita é a que prevalece, mantendo-se assim em nossa legislação atual. Nesse sentido, Arnaldo Rizzardo (A Reparação nos Acidentes de Trânsito, 2014, p. 368) explica: “O Código de Trânsito Brasileiro, no art. 29, III, c, ordena que, ‘nos demais casos’, terá preferência o veículo ‘que vier pela direita do condutor’. Solução que não revela qualquer surpresa, eis que já implantada em vários países da Europa, desde décadas atrás”.

Ainda que a formação do condutor tenha se dado há alguns anos, este não pode sob hipótese alguma alegar o desconhecimento da lei, assim como preceitua o art. 3º do Decreto-Lei nº 4.657/42, que é a Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro. Mesmo que haja em determinada cidade o costume que induza os condutores a entender que a regra é diferente, aquilo que está expresso no texto da lei afasta o entendimento popular e deve prevalecer, especialmente em caso de acidente, responsabilizando aquele que deu causa ao ocorrido por inobservância à determinação normativa.

Caruaru-PE, 06 de maio de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

terça-feira, 5 de maio de 2020

Competência do Agente de Trânsito

Apesar de sofrerem algumas críticas, sobretudo por parte de condutores infratores inconformados com uma autuação sofrida, os Agentes da Autoridade de Trânsito desempenham um importante papel na garantia da segurança viária, visando sempre o fiel cumprimento da lei e autuando aqueles que a descumprirem.

O Código de Trânsito Brasileiro traz a seguinte definição em seu art. 280, § 4º: “O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência”. Convém mencionar o equívoco na expressão “jurisdição” que é típica do Poder Judiciário, em se tratando de órgãos da Administração Pública o correto é “circunscrição”.

O Volume I do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN estabelece que para exercer suas atribuições como Agente da Autoridade de Trânsito, o servidor ou policial militar deverá ser credenciado, estar devidamente uniformizado, conforme padrão da instituição, e no regular exercício de suas funções.

O Agente ao presenciar o cometimento da infração, lavrará o respectivo auto e aplicará as medidas administrativas cabíveis, sendo vedada a lavratura do AIT por solicitação de terceiros, excetuando-se o caso em que o órgão ou entidade de trânsito realize operação (comando) de fiscalização de normas de circulação e conduta, em que um agente de trânsito constate a infração e informe ao agente que esteja na abordagem; neste caso, o agente que constatou a infração deverá convalidar a autuação no próprio auto de infração ou na planilha da operação (comando), a qual deverá ser arquivada para controle e consulta, conforme previsão da Resolução nº 497/2014 do CONTRAN.

A lavratura do AIT é um ato vinculado na forma da lei, não havendo discricionariedade com relação a sua lavratura, assim como determina o art. 280 do CTB. Apesar de algumas pessoas defenderem a ideia de que o Agente deveria ter o “bom senso” de não autuar em determinadas situações, é importante frisar que se ele deixar de autuar, a depender das circunstâncias, pode configurar o crime de prevaricação, previsto no art. 319 do Código Penal.

O Agente de Trânsito deve priorizar suas ações no sentido de coibir a prática das infrações de trânsito, porém, uma vez constatada a infração, só existe o dever legal da autuação, devendo tratar a todos com urbanidade e respeito, sem, contudo, omitir-se das providências que a lei lhe determina.

Acerca da atuação do Agente da Autoridade de Trânsito, quando este lavra um auto de infração, está produzindo um ato administrativo, que nos ensinamentos de Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2010, p. 153): “é toda manifestação unilateral de vontade da Administração Pública que, agindo nessa qualidade, tenha por fim imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar, extinguir e declarar direitos, ou impor obrigações aos administrados ou a si própria”.

O agente público deve sempre direcionar suas ações com o objetivo de produzir o ato administrativo perfeito, sob pena de existir algum vício ou nulidade. O ato administrativo possui alguns requisitos, o primeiro e mais importante deles é a competência. Os professores Ordeli Savedra e Josimar Amaral (Processo Administrativo de Trânsito, 2018, p. 22) o definem da seguinte forma: “O sujeito, agente público, deve ter seu poder para agir em nome da administração, conferido por lei e na exata medida da necessidade para atingir os fins que o ordenamento lhe impõe, voltado à satisfação do interesse público. Seja qual for a natureza do ato administrativo, este requisito será sempre vinculado”.

Em algumas situações pessoas exercem a função na fiscalização de trânsito sem possuir competência legal para tanto, a exemplo daqueles que não foram aprovados em concurso público para o cargo de Agente da Autoridade de Trânsito ou são servidores de outras áreas deslocados para essa função, em um claro descompasso com o art. 144, § 10, da Constituição Federal.

Acerca do tema, esclarece o mestre Julyver Modesto (Lições de Direito Administrativo para Profissionais de Trânsito, 2018, p. 214-215): “(...) quanto aos agentes públicos, podemos exemplificar aqui a situação de pessoas que exerçam a função de agentes de trânsito, sem que tenham prestado concurso público para ocuparem tal cargo ou emprego público (e que não sejam integrantes das Instituições que a lei permite firmar convênio com os órgãos executivos de trânsito e rodoviários – Polícias Militares e Guardas Municipais): um auto de infração lavrado por pessoa que não tem a COMPETÊNCIA LEGAL, obviamente, é nulo desde a origem, por não cumprir um dos requisitos obrigatórios para a sua validade”.

Também há casos de cidades não integradas ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, que não possuem seu trânsito municipalizado com Agentes de Trânsito próprios que possam exercer a função de fiscalização e, consequentemente, firmar convênio em consonância com o disposto no art. 25 do CTB, delegando aos Agentes de Trânsito de órgãos estaduais, a exemplo do DETRAN, a possibilidade de autuar as infrações de competência do município (vide art. 22, V e VI, do CTB; art. 24, VI, VII, e VIII, do CTB; e Resolução nº 66/1998 do CONTRAN).

Se não houver órgão municipal de trânsito é impossível que o órgão do estado venha firmar convênio com o município se este não se integrou ao SNT e formalmente não existe, sendo nula qualquer autuação do Agente de Trânsito do estado nessas circunstâncias, tendo em vista não possuir competência legal para autuar infrações de competência do município. Em nossa mais recente publicação (Curso de Legislação de Trânsito, 2019, p. 159), aduzimos da seguinte forma sobre a possibilidade de avocação de competência pelo estado nessas situações: “Esse entendimento é ilógico, tendo em vista que o Estado assume uma atribuição que não é sua, pois competência não se avoca, é delegada através de lei”.

Outro aspecto importante a se considerar sobre competência do Agente de Trânsito é o curso de formação. A Portaria nº 94/2017 do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN instituiu o curso para profissionais que executem as atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento nos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, com carga horária total de 200 horas.

No entanto, a norma estabelece que fiquem reconhecidos outros cursos de formação de agente de trânsito concluídos até 180 dias após o DENATRAN dar publicidade aos critérios e procedimentos para autorização e credenciamento das instituições para ministrar esses cursos. Até o presente momento, o DENATRAN não publicou nenhum regramento nesse sentido. Portanto, se o Agente realizar algum curso de formação mesmo sem atender a carga horária e o conteúdo programático estabelecidos na Portaria, a própria norma reconhece a existência do curso.

Porém, o profissional que exerce a atividade de Agente da Autoridade de Trânsito deverá realizar curso de atualização a cada 3 anos, contados a partir da data de entrada em vigor da Portaria. Sendo assim, considerando que a norma passou a vigorar 180 dias depois da sua publicação, que ocorreu em 2 de junho de 2017, temos duas situações que podem macular o ato administrativo.

O primeiro deles é o fato do Agente ter assumido seu cargo depois da vigência da Portaria e não possuir curso algum. O segundo caso é o Agente que, mesmo possuindo curso de formação diverso daquilo que estabelece a Portaria nº 94/2017 do DENATRAN, decorridos três anos da sua entrada em vigor, o que vai ocorrer em dezembro de 2020, esse profissional estará com seu curso vencido, devendo realizar curso de atualização de 32h, do contrário, passará a ser questionável sua competência legal para exercer a função.

Ao observarmos a Lei nº 8.666/93, que institui normas para licitações e contratos da Administração Pública, em seu art. 55, XIII, temos a seguinte determinação: “a obrigação do contratado de manter, durante toda a execução do contrato, em compatibilidade com as obrigações por ele assumidas, todas as condições de habilitação e qualificação exigidas na licitação”. Se um particular contratado para desempenhar um serviço público ou uma atividade no interesse da Administração deve, durante toda execução do serviço, manter os requisitos da habilitação (jurídica, econômico-financeiro etc.), sob pena de ter seu contrato rescindido, mutatis mutandis, como pode a Administração não estabelecer o mesmo critério para desempenhar um serviço público?

Em síntese, para o exercício de suas atribuições nos limites estabelecidos pela lei é preciso que o Agente da Autoridade de Trânsito atenda algumas exigências, pois sua inobservância pode gerar questionamentos ou mesmo configurar uma nulidade absoluta quanto à competência, que é um dos requisitos do ato administrativo. Afinal de contas, todos estão sujeitos ao cumprimento da lei.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 14 de abril de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

segunda-feira, 6 de abril de 2020

Tragédia ou fatalidade?

Hoje estava lendo sobre os eventos trágicos que acometeram a família Kennedy, nos Estados Unidos. Uma parte da imprensa, mais sensacionalista, sugere uma maldição sobre a família, que ao longo da história enfrentou muitos dissabores e algumas tragédias. Outros, contrariando a tese, referem-se à maldição como termo inapropriado para definir o que, muitas vezes, foi resultado da conduta dos próprios Kennedy.

Lembrei-me do episódio dos acidentes de trânsito em que se envolveu o cantor piauiense Paulynho Paixão, e que ocasionaram a sua morte.

Alguns comentaram que era "a hora do cantor", que não dá pra escapar dos desígnios da morte (ao estilo do blockbuster "Premonição"). Mas, será isso mesmo? O que é fatalidade em matéria de acidentes de trânsito?

Um dos conceitos de fatalidade é: aquilo que não pode ser evitado. Um outro conceito, que todo o candidato à habilitação aprende no curso teórico de formação de condutores, é o de condição adversa, que é um obstáculo à condução e que, portanto, deve ser evitada. Uma das condições adversas mais severas é a do condutor - quando física ou emocionalmente ele apresenta redução ou impossibilidade da sua capacidade de praticar a direção defensiva.

Então, fatalidade, em acidentes de trânsito, não pode estar associada àquilo que poderia ser evitado pelo condutor, em tese.

Esse hábito, aliás, que temos em dizer que, no trânsito, os eventos determinados como acidentes sejam fatalidades, desculpa os motoristas que concorrem ativamente, com condutas muitas vezes criminosas, para a elevação das estatísticas perversas de morte, lesão corporal e numero de sequelados no país.

Naquele dia fatídico, o cantor Paulynho Paixão já havia sofrido um acidente; não posso afirmar sobre todas as circunstâncias, mas capotou o seu veículo. Pergunto-me, contudo, se uma vítima de acidente de trânsito, como esse em que ele se envolveu, tem condições de pilotar uma motocicleta, logo em seguida, como foi o caso.

Ao meu ver, sofrer um acidente de trânsito provoca uma condição adversa física e emocional, que o zelo e responsabilidade para consigo e para com outrem impõem cuidados médicos e repouso.

Lamento pelo que houve e respeito os sentimentos da família; não gostaria de afirmar que a vítima tenha sido a responsável, afinal de contas, há perícia destinada a isso.

Quanto à sociedade, entretanto, sobretudo quanto aqueles que operam diretamente sobre o trânsito, creio que é necessária atenção ao reputar como "fatalidade" aquilo que é resultado direto da ação humana. É um primeiro passo para vindicar o protagonismo que cada um exerce para a manutenção da segurança no trânsito.

FILIPE MARTINS - Assistente de Trânsito do Departamento Estadual de Trânsito do Maranhão desde 2014. Estudante de Direito e Administração, já participou de Congressos e Seminários na área de legislação de trânsito com produção científica. Atuou nas Comissões de Análise de defesa Prévia do DETRAN-MA e hoje está lotado na Coordenação de RENAINF do mesmo órgão.

sábado, 21 de março de 2020

O Trânsito e a Insegurança Jurídica

Aonde chegaremos com tantas mudanças no nosso ordenamento jurídico?

Não é novidade para ninguém que as normas brasileiras vivem em constante alteração, em relação à legislação de trânsito, que é o nosso foco. Pra se ter uma ideia, desde que o Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor , ele já foi alterado por 37 leis. Falo por 37, pelo fato que a primeira lei que o alterou, foi ainda no seu período de "vacatio legis", ou seja, o CTB já entrou em vigor alterado pela Lei 9.602, de 21 de janeiro, de 1998, totalizando assim, 38 leis que já o alteraram até a data de hoje (20 de março de 2020).

São tantas mudanças que às vezes, em vez de melhorar o que já existe, acabam por complicar ainda mais. Como diz o Mestre Julyver Modesto (um dos maiores doutrinadores, na área de Legislação de Trânsito), em seu texto "22 anos de Código de Trânsito Brasileiro":

"É claro que sempre haverá o que melhorar, mas há que se considerar o custo/benefício de mudanças tão intensas... ouso dizer que TALVEZ (veja bem: TALVEZ) se estivéssemos comemorando os 22 anos do atual Código de Trânsito Brasileiro, sem absolutamente NENHUMA modificação, mas com os seus iniciais 341 ARTIGOS todos sendo fielmente cumpridos, tanto pelo Poder público, quanto pelos cidadãos, nós teríamos muito mais motivos para nos orgulharmos da nossa legislação de trânsito".

Pois bem, vou evidenciar aqui, alguns pontos dessa insegurança jurídica que vivenciamos. No dia 29.11.19 foi publicado no DOU o Decreto Federal nº 10.139 que Dispõe sobre a revisão e a consolidação dos atos normativos inferiores a decreto. Atentemos para os artigos 4° e 23 desse diploma legal, que aqui transcrevemos:

Art. 4º Os atos normativos estabelecerão data certa para a sua entrada em vigor e para a sua produção de efeitos:
I - de, no mínimo, uma semana após a data de sua publicação; e
II - sempre no primeiro dia do mês ou em seu primeiro dia útil.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica às hipóteses de urgência justificada no expediente administrativo.
[...]
Art. 23. Este Decreto entra em vigor em 3 de fevereiro de 2020.

Agora, basta visitarmos o site do DENATRAN para constatarmos que TODAS as Portarias do DENATRAN e Deliberações do CONTRAN (exceto a de nº 185) publicadas em fevereiro e março (até hoje), do ano corrente, apresentam falhas técnicas, notadamente, no que diz respeito à data da publicação e entrada em vigor, ou seja, todas estão em desconformidade com o artigo 4º, do Decreto acima citado.

Que confusão jurídica!

Se está difícil pra eles... Imaginem para o cidadão comum!

ILBER BORRALHO - Palestrante. Especialista de Engenharia de Tráfego. Especialista em Gestão Pública. Graduado em Segurança no Trânsito.

Engate para reboque

As redes sociais possibilitam boas discussões sobre trânsito e um dos temas que mais chamou atenção recentemente foram os engates para reboque, motivando inúmeros debates e posicionamos diversos. Apesar das diferenças acerca da questão, apresentaremos a seguir nossa interpretação considerando a legislação específica.

A principal norma que trata do tema é a Resolução nº 197/2006 do Conselho Nacional de Trânsito, que regulamenta o dispositivo de acoplamento mecânico para reboque utilizado em veículos com Peso Bruto Total – PBT de até 3.500kg e que possuam capacidade de tracionar reboques declarada pelo fabricante ou importador, mas que não possuam engate de reboque como equipamento original de fábrica.

Convém destacar que os engates deverão ser produzidos por empresas registradas junto ao INMETRO e a aprovação do produto fica condicionada ao cumprimento de requisitos estabelecidos em seu regulamento, bem como ao atendimento das regras previstas em normas da ABNT.

Importante frisar que o engate deve ser funcional, pois alguns proprietários de veículos muitas vezes instalam o equipamento unicamente com o propósito estético ou mesmo para proteção do veículo, de modo a proteger o para-choque na hipótese de pequenas colisões, que é uma finalidade diversa daquela para o qual o dispositivo foi concebido, que no caso é tracionar outro veículo.

Sendo assim, o equipamento deve apresentar algumas características, sem as quais estará em desconformidade com o que estabelece a Resolução nº 197/2006 do CONTRAN, alterada pela Resolução nº 234/2007. Se o equipamento for original de fábrica, então pode ser qualquer modelo de engate, pois houve autorização por parte do Departamento Nacional de Trânsito quando da obtenção do código marca/modelo/versão, não cabendo à fiscalização fazer qualquer consideração a esse respeito, pois o dispositivo passa a ser parte integrante do veículo.

Quando instalado como acessório, por deliberação do proprietário, o engate deve ter uma esfera maciça apropriada ao tracionamento de reboque, tomada e instalação apropriada para conexão ao veículo rebocado, dispositivo para fixação da corrente de segurança do reboque, ausência de superfícies cortantes ou cantos vivos na haste de fixação da esfera e ausência de dispositivo de iluminação.

Alguns aspectos merecem comentário à parte, como no caso da ausência do dispositivo de iluminação, pois se houver, existe a infração de natureza grave por conduzir o veículo com o sistema de iluminação alterado (art. 230, XIII, do CTB). Também não se faz necessário a existência de corrente de segurança, apenas do seu dispositivo de fixação. Já em relação a ausência de superfícies cortantes, a proibição se dá a fim de evitar pequenos acidentes, como por exemplo, o veículo estacionado próximo a outro e pessoas que passam entre eles acabam se machucando.

Para rastreabilidade do engate deverá ser fixada em sua estrutura, em local visível, uma plaqueta inviolável com informações do fabricante, seu nome empresarial, CNPJ e identificação do registro concedido pelo INMETRO, o modelo e a capacidade máxima de tração do veículo ao qual se destina, pois não há modelo genérico de engate, ou seja, o equipamento é fabricado para determinado modelo de veículo. A plaqueta deve ainda fazer referência à Resolução nº 197/2006 do CONTRAN, que regulamenta o tema.

Em relação à fiscalização do cumprimento das regras aplicadas aos engates, os fabricantes e os importadores dos veículos deverão informar ao DENATRAN quais modelos de veículos que possuem capacidade para tracionar reboques, além de fazer constar no manual do proprietário as especificação dos pontos de fixação do engate traseiro e a indicação da Capacidade Máxima de Tração – CMT.

No entanto, essa informação não é disponibilizada pelo DENATRAN de modo que facilite a consulta a ser realizada pelos agentes de trânsito para autuação por eventuais irregularidades relacionadas ao reboque. Ainda assim, esse tipo de informação consta no manual do proprietário do veículo e se o Agente da Autoridade de Trânsito constatar que o veículo não possui capacidade de tração declarada pelo seu fabricante, então cabe a autuação no art. 230, XII, do CTB por “Conduzir o veículo com equipamento ou acessório proibido”, que é infração de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

Um questionamento feito por profissionais da área de trânsito e também pelos proprietários de veículos com reboque é sobre a possibilidade de autuação utilizando-se como base a declaração do fabricante no manual do proprietário sobre a impossibilidade daquele modelo de veículo tracionar outro. Ora, se quem fabricou está afirmando que não há ponto de fixação para o engate e/ou não há capacidade de tracionar outro veículo, então a conclusão que nos parece óbvia é a de que o equipamento não deve ser instalado, tampouco deve tracionar um reboque.

De modo contrário, quando o fabricante indica a possibilidade de instalação e de tracionar outro veículo, cumpridos os requisitos estabelecidos pela legislação de trânsito, em especial a Resolução nº 197/2006 do CONTRAN, não há que se falar em nenhuma irregularidade. Portanto, cabe ao Agente de Trânsito fiscalizar a correta instalação e utilização do engate para reboque e os proprietários para evitar problemas devem observar as normas acerca do tema, que objetivam prioritariamente a segurança.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 20 de janeiro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade ESUDA. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

LEANDRO MACEDO - Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito (www.lmcursosdetransito.com.br). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

O semáforo: cores e comportamentos

O semáforo é compreendido pelos motoristas praticamente como uma linguagem universal por sua funcionalidade no trânsito utilizando das cores. O artigo 208 do nosso Código de Trânsito considera infração gravíssima avançar o sinal vermelho do semáforo ou o da parada obrigatória e com penalidade de multa. E essa infração além de determinar a prática irregular das regras vem enfatizar os riscos e perigos que essa atitude pode causar para o condutor e os outros que compõe o trânsito. 

E o que tem por trás dessa atitude transgressora? Indiscutivelmente são vários aspectos envolvendo esse tipo de ação. Mas, vamos nos deter a uma questão muito interessante e que para muitos passa despercebido, a influência das cores no nosso comportamento. As cores são componentes estimulantes no nosso cérebro, podendo interferir em nossa tomada de decisão, pois afeta um dos nossos sentidos, o visual.Todos os aspectos relacionados as percepções e emoções dos condutores nos levam a pensar em comportamento, vislumbrando toda a performance que envolve o trânsito. 

O semáforo pode ser considerado um símbolo da dinâmica no trânsito e sua representatividade torna uma figura de controle e organização do comportamento, determina quando parar ou seguir, controla o tempo e influencia no estado emocional.Fatores externos que influenciam na percepção de cada indivíduo, como por exemplo: humor, cultura, ambiente, cores, iluminação etc. podem alterar nossa forma de processar as informações que o ambiente oferece. As reações que temos por conta das cores são as mais diversas e somos naturalmente receptivos e influenciados pelo ambiente externo.

Vivemos em sociedade, estamos o tempo todo trocando informações, interagindo com os outros e com tudo em nossa volta. Recebemos estímulos e devolvemos uma resposta. As cores estão ligadas as emoções, ativando-as a partir do momento que somos estimulados visualmente e interferindo nas nossas reações,sejam positivas ou negativas e desempenha um papel direto no nosso psiquismo, visto que, a partir delas podemos ativar sentimentos e expressões.

Nesse momento entra a ciência para explicar situações que interferem de alguma forma na nossa vida. A psicologia das cores, vem nos mostrar como as cores podem nos afetar. É utilizado em algumas terapias, como auxiliares na recepção de informações comportamentais. Técnicas também usadas por empresas de marketing, utilizam as cores para influenciar um comportamento na aceitação de um produto que se quer comercializar. São evidências do fato de que a cor exerce papel importantíssimo no psicológico humano. Sabe-se que temos reações e sentimentos diferentes para cada cor.

As cores utilizadas nas sinalizações de trânsito podem gerar emoções, impactando a pessoa que recebe a informação, de forma agradável ou desagradável. A maneira como tais informações são recebidas e compreendidas pelo cérebro pode variar de pessoa para pessoa. As vezes escutamos condutores relatando como o semáforo irrita quando “fica vermelho” aumentando a impaciência. O vermelho e amarelo são cores consideradas quentes, são psicologicamente dinâmicas e estimulantes. Ambientes ou objetos com essas cores sugerem movimento, excitação e atividade. Uma simples contemplação de uma superfície vermelha pode acelerar o nosso pulso, estimulando processos mentais. Dependendo do conjunto de características que o condutor carrega como história de vida, personalidade, educação e temperamento o estimulo das cores podem ser “a faísca para acender o pavio”. Da mesma forma acontece com as cores frias, como a cor verde que estimula a tranquilidade, relaxamento e tonifica o sistema nervoso causando a sensação de bem estar.

O trânsito é ambiente complexo, envolve vários fatores que interferem no nosso comportamento. As diversas cores existentes ganham sua representação pessoal e diz respeito as nossas próprias significações a partir das experiências, vivências, decepções e conquistas que se moldam ao que cada cor representa. Essas interferências nas atitudes comportamentais são como gatilhos emocionais positivos ou negativos. Se positivos reforçam a socialização, valorizam as relações sociais, geram satisfação e ajudam na autoestima, no autocontrole e ajuda no autodesenvolvimento. Se negativos estressam, geram agressividades,comportamentos antissociais. 

Afinal, podemos dizer que o trânsito vai além da questão de locomoção, é um campo que envolve grande complexidade de fatores e um dos maiores desafios na atualidade.  Pois envolve o comportamento humano, a partir dos processos externos e internos, e os fenômenos conscientes e inconscientes que ocorrem nesse contexto da associação do comportamento e o trânsito.

MELISA PEREIRA - Psicóloga com formação clínica e especializações em Psicologia Organizacional com ênfase em avaliação psicológica e em Psicologia do Trânsito. Professora nos cursos de formação de Agentes de Trânsito, Instrutores e Diretores de CFC.