quinta-feira, 29 de outubro de 2020

Perda da PPD depois da emissão da CNH

Não é raro ver pessoas que cometeram infração enquanto estavam com a Permissão para Dirigir e depois da Carteira Nacional de Habilitação (também chamada de “CNH definitiva”) já tendo sido emitida, são surpreendidos com a perda do documento e a necessidade de passar por todo o processo de habilitação novamente.

Como é de conhecimento de todos, para que uma pessoa possa conduzir veículo automotor em via pública é preciso atender alguns requisitos previstos no art. 140 do Código de Trânsito Brasileiro: ser penalmente imputável; saber ler e escrever; e possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Atendidas as exigências legais, o condutor passará por um processo para se habilitar que está atualmente regulamentado pela Resolução nº 789/2020 do Conselho Nacional de Trânsito.

Ao término desse processo, tendo sido o condutor aprovado em todas as etapas, será emitida sua Permissão para Dirigir. Convém destacar que o documento de habilitação tem natureza jurídica de licença. Devemos entender dessa forma, uma vez que se trata de um ato administrativo de natureza vinculada, pois o Poder Público ao verificar que o candidato à habilitação preencheu todos os pressupostos legais para sua obtenção não poderá negar a sua expedição.

Depois de habilitado e de posse da sua PPD, o condutor deverá ter ainda mais cuidado na condução do seu veículo, porque a depender da infração cometida durante os doze meses de validade da Permissão para Dirigir pode acarretar na perda do documento. O art. 148, § 3º, do CTB estabelece que a Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.

Importante frisar que, se já tiverem passados os doze meses de validade da PPD, o condutor que esteja no prazo de trinta dias depois do vencimento e ainda não tenha feito a solicitação junto ao DETRAN para emissão da CNH, caso cometa alguma infração nesse período não haverá a perda da PPD, já que o lapso temporal em que se aplica o previsto no § 3º do art. 148 do CTB citado acima já foi superado.

O texto da lei é suficientemente claro ao determinar que a perda do documento se dá por infrações cometidas nos doze meses de validade da PPD. Sendo assim, passado esse prazo, não há que se falar em reinício de processo, se houver infração serão registrados os pontos para eventual aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir caso o condutor atinja vinte pontos em seu prontuário no período de doze meses, conforme previsão do art. 261, I, do CTB.

Vale salientar que, de maneira surpreendente, o CONTRAN em sua Resolução nº 789/2020, especificamente no § 5º do art. 28, firmou o entendimento de que o condutor que possua PPD vencida há mais de trinta dias e for flagrado dirigindo estará cometendo a infração do art. 162, I, do CTB por não possuir documento de habilitação. Por incrível que pareça, a interpretação alcançada é de que o condutor está inabilitado depois dos trinta dias além do vencimento do documento, mesmo ainda estando válidos os exames realizados para a obtenção da primeira habilitação.

Convém mencionar que na data deste texto ainda está em vigor a Resolução nº 782/2020 do CONTRAN que referendou a Deliberação nº 185/2020, que interrompeu para fins de fiscalização as autuações para os condutores que estejam com o documento de habilitação vencido desde 19 de fevereiro.

Em algumas situações o condutor que possui uma PPD comete alguma infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias nos doze meses em que está com o documento e somente depois de emitida a CNH é que ocorre a perda e a consequente necessidade de reinício do processo para se habilitar. Isso se dá em razão da falta de celeridade nos processos administrativos de trânsito para aplicação da penalidade de multa, pois apesar da Cassação da PPD ser uma penalidade e integrar o rol do art. 256 do CTB, estando prevista em seu inciso VI, o fato é que não há um processo administrativo autônomo instaurado pelo órgão de trânsito competente (DETRAN) a fim de conceder a possibilidade do condutor se defender e evitar a perda do documento e o reinício do processo.

Até mesmo a Resolução nº 723/2018 do CONTRAN, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, estabelece em seu art. 21 que a não concessão do documento de habilitação nos termos do § 3º do art. 148, do CTB, não caracteriza a penalidade de cassação da Permissão para Dirigir.

Portanto, a perda da PPD é uma consequência da aplicação da penalidade de multa por infração de natureza grave, gravíssima ou duas médias, que possui seu processo administrativo regulamentado pela Resolução nº 619/2016 do CONTRAN, não necessitando, a partir de uma análise do conjunto normativo atual, de um processo administrativo específico, apesar de outros dispositivos legais nos levarem a crer que deveria haver instauração desse procedimento.

Em muitos estados o processo administrativo de multa de uma pessoa que foi autuada enquanto possuía a PPD pode durar mais de um ano, causando certa insegurança. Considerando que o prazo prescricional é de cinco anos, conforme previsão da Lei nº 9.873/99, se um processo passar muito tempo para ser concluído, o condutor já terá a CNH emitida.

Nesse caso, o entendimento predominante é o de que a infração tendo sido cometida na PPD, aplica-se a sanção correspondente, que é a perda do documento e o reinício do processo, ainda que tenha se passado alguns anos e a CNH já tenha sido emitida. Os efeitos dessa decisão são ex tunc, ou seja, retroagem à época do fato e todos os atos posteriores são nulos, incluindo a emissão da CNH.

Normalmente as pessoas que estão nessa situação se questionam sobre o porquê da demora. Isso se dá pelo fato de que o processo administrativo de multa em que o interessado pode se manifestar apresentando defesa, recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) e recurso em segunda e última instância, pode durar até cinco anos. Alguns princípios constitucionais precisam ser observados pelo órgão, como o do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa e o da presunção de inocência, previstos no art. 5º, incisos LIV, LV e LVII, da CF/88.

Entretanto, a própria Constituição Federal no mesmo art. 5º, em seu inciso LXXVIII, dispõe sobre o princípio da razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação. Nesse sentido, explica Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2016, p. 105): “Essa norma exige rapidez na tomada de qualquer decisão e no seu cumprimento. Logo, a duração do processo que não se revelar razoável afronta esse direito constitucional, ensejando a apuração da responsabilidade do servidor que lhe deu causa”. Evidentemente é preciso analisar cada caso a fim de se identificar eventuais prejuízos passíveis de questionamento judicial.

Não podemos deixar de mencionar ainda a possibilidade da perda da PPD em razão do cometimento de infração de trânsito que não interfere na segurança viária, muitas vezes por infração puramente administrativa. A partir de uma interpretação teleológica (finalidade da norma), considerando que o processo pode se prolongar da mesma forma e acarretar na aplicação de uma sanção questionável por alguns, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 368) aduz: “Desse modo, e considerando as circunstâncias do caso em exame, não é razoável impedir o autor de obter a habilitação definitiva em razão de falta administrativa que nada tem a ver com a segurança no trânsito (deixar de efetuar o registro da propriedade do veículo no prazo de trinta dias) e nenhum risco impõe à coletividade. Neste sentido: AgRg no REsp 1231072/RS, 1ª T., j. 08.05.2012, rel. Min. Benedito Gonçalves, DJe 14.05.2012; AREsp 262701/RS rel. Min. Humberto Martins, data da publicação 13.12.2012; AREsp 233660/RS rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, data da publicação 01.10.2012”.

Em que pese os aspectos controversos aqui expostos e as possibilidades acerca da perda da PPD que foram apresentadas, o condutor recém-habilitado deve ter a consciência de que o cuidado redobrado não deve existir apenas nos doze meses iniciais depois de concluir o processo de primeira habilitação em que paira sempre o risco de ter que reiniciar o processo. A segurança, a atenção e o respeito no trânsito deve ser prática contínua, pois dessa forma quem ganha é a coletividade.

Caruaru-PE, 30 de setembro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Pneus e rodas do veículo

O art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro traz em seu texto a previsão de alguns equipamentos obrigatórios para os veículos, a exemplo do cinto de segurança e do encosto de cabeça, ficando estabelecido ainda que cabe ao Conselho Nacional de Trânsito regulamentar outros equipamentos. A principal norma a tratar do tema é a Resolução nº 14/1998, que inclusive já sofreu algumas modificações ao longo dos anos.

Dentre os vários equipamentos obrigatórios elencados na resolução, um deles é o pneu do veículo, que evidentemente deve oferecer condições mínimas de segurança. Também se exige roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso. Se o veículo não o possuir, então estará configurada a infração por falta de equipamento obrigatório prevista no art. 230, IX, do CTB, que é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário (art. 257, § 2º), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

No que diz respeito à conservação do pneu, é importante destacar que deve existir indicadores de desgaste que permitam a constatação visual das suas condições gerais, pois é proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm, assim como determina a Resolução nº 558/1980 do CONTRAN (ainda em vigor, nos termos do art. 314, parágrafo único, do CTB).

A inobservância a essa regra é infração de natureza grave por conduzir o veículo em mau estado de conservação, conforme previsão do art. 230, XVIII, do CTB. Na hipótese de haver mais de um pneu em más condições o agente da autoridade de trânsito deverá fazer constar essa informação no campo de observações do auto de infração, mas será lavrado apenas um AIT, em consonância com o que determina as disposições gerais do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pelas Resoluções nº 371/2010 e 561/2015 do CONTRAN.

Alguns proprietários com o intuito de embelezar seu veículo decidem trocar rodas e pneus, mas em muitos casos deixam de observar as regras previstas na legislação de trânsito, acarretando no cometimento de uma infração. A Resolução nº 292/2008 do CONTRAN estabelece que ficam proibidas a utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do veículo, bem como o aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda.

Sendo assim, caso o proprietário queira colocar rodas maiores deve reduzir o perfil do pneu, de modo que o diâmetro externo do conjunto permaneça o mesmo. A alteração sequer exige autorização prévia do DETRAN, nos termos do art. 98 do CTB, nem a emissão de CSV - Certificado de Segurança Veicular, mas o desrespeito a essa determinação constante na norma configura infração de natureza grave por conduzir o veículo com a característica alterada, assim como prevê o art. 230, VII, do CTB.

Outro aspecto que merece atenção especial e que também possui relação com o tema é a alteração no sistema de suspensão do veículo, pois o conjunto de rodas e pneus não poderá tocar em parte alguma do veículo quando submetido ao teste de esterçamento, que é quando o volante gira completamente para um dos lados, assim como estabelece a Resolução nº 479/2014 do CONTRAN. Para esse caso se exige autorização prévia do DETRAN e emissão de CSV, do contrário a infração é a do art. 230, VII, do CTB, que é de natureza grave.

Não é incomum proprietários instalarem luzes do tipo neon ou LED na parte de baixo do veículo ou como enfeite nas rodas, o que é proibido pela legislação, caracterizando nesse caso a infração por conduzir o veículo com equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, que é de natureza grave, conforme previsão do art. 230, XIII, do CTB.

Eventualmente também são colocados enfeites nas rodas do veículo, mas a Resolução nº 426/2012 do CONTRAN proíbe expressamente, pois as rodas, seus elementos de fixação e seus enfeites, não devem ter partes cortantes ou elementos protuberantes. Esse requisito se aplica a automóveis, camionetas, caminhonetes, caminhões, utilitários, ônibus, micro-ônibus e veículos de duas ou três rodas, sob pena do cometimento de infração grave por conduzir o veículo com equipamento ou acessório proibido previsto no art. 230, XII, do CTB em razão do descumprimento.

Portanto, o proprietário deve ficar atento às condições gerais dos pneus do seu veículo e também não realizar nenhuma modificação proibida pela legislação de trânsito para não cometer infração e também não comprometer a segurança ao conduzir veículo em mau estado de conservação ou com rodas cujo diâmetro tenha sido indevidamente alterado. Afinal de contas, o art. 26 do CTB deixa claro que é dever dos usuários das vias abster-se de todo ato que possa constituir perigo.

Caruaru-PE, 07 de outubro de 2020.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Professor na Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quarta-feira, 28 de outubro de 2020

Hipocrisia: Da vida para o volante

Estatística e infelizmente, os brasileiros detém um padrão de comportamento transgressivo generalizado. Em decorrência da vivificação do trânsito nas vias terrestres, essas condutas tendem a causar piores e mais nocivos resultados, tendo em vista que a coletividade é esmiuçada pelo pensamento egoístico de alguns condutores de veículos automotores, o que pode alçá-la à qualidade de vítima em potencial de tais atitudes infracionais.

Praticamente inexiste o costume de premeditar as ações ao volante – pelo menos, não em conformidade como as mesmas são veladas em lei: a moral é constantemente relativizada e direcionada para o bel prazer dos infratores, que relutam em aceitar que, de fato, contrariaram a legislação ou mesmo não aceitam o rigor das punições específicas previstas nos artigos 161 a 255 do Código de Trânsito Brasileiro (Capítulo XV – Das Infrações), pelo que impendem em arquitetar um sem número de justificativas esdrúxulas para tentar aliviar o peso das autuações – quiçá o enquadramento em algum delito específico, contidos nos artigos 302 a 312-A do CTB (Capítulo XIX – Dos Crimes de Trânsito), principalmente quando da abordagem pelos agentes de trânsito.

Não raro, as tentativas engendradas para se desvencilhar dos rigores legais no palco da ocorrência de trânsito importam em:

1) Oferecimento de vantagem escusa para o agente autuador – a oblação de propina; o suborno a ser pago no ato ou a promessa de favorecimento pessoal futuro;

2) Imposição socioeconômica – status social, condição financeira, inclusive pelo valor venal e/ou valor de mercado, marca ou modelo do veículo;

3) Imposição hierárquica:

– direta, quando se trata de superior do próprio órgão ou entidade do agente autuador;

– indireta, sendo autoridade oriunda de Poder federativo diverso (magistrados ou parlamentares que impõem o cargo ou função como escusa a ser aceita, sob a ameaça de prejudicar iniquamente o lavrador do auto de infração de trânsito);

– paralela (no caso de servidores de menor escalão, independente da esfera), ou pseudo-hierárquica (não vinculada, quando se aventa a condição de parente ou conhecido de alguém de importe público);

4) Autovitimização – alegação de desconhecimento da lei, norma vigente ou da sinalização sobre determinada via;

5) Obrigações ou insurgências cotidianas – alegar estar atrasado para compromissos laborais ou  balbuciar disruptura de causalidade (minimização, ocultamento ou distorção do ato adverso aos comandos legais).

É de se notar que persiste o enraizamento da “Lei de Gérson”, expressão cunhada pelo jornalista Maurício Dias, em alusão ao bordão proferido pelo ex-jogador Gérson, campeão pela Seleção Brasileira em 1970, que fazia um comparativo em relação à marca de cigarros na qual protagonizava a propaganda então veiculada na TV, indicando a cultura de se obter vantagem em tudo, sem parâmetros condizentes com a ética ou a moral, por ocasião da entrevista com o psicanalista e professor pernambucano Jurandir Freire Costa, em meados da década de 1980.

O fenômeno tende a incutir uma ideia de mitigação exclusivista da reserva legal, sob o argumento de que o erro estaria nos ditames da legislação ou na executoriedade administrativa da fiscalização e monitoramento do trânsito pela autoridade competente e com circunscrição sobre a via onde a infração fora cometida e autuada, fazendo com que se crie uma falsa realidade pessoal, pela qual tudo pode ser relativizado, alterado ou direcionado para que o transgressor esteja ou retorne para sua (fictícia) zona de conforto.

De forma resumida, nos deparamos com a seguinte constatação: aqueles que recalcitram em negar os erros paulatinamente, erram e erraram sempre – e errarão mais. Isso porque a ideia da qual não são invulneráveis ou imunes, ou verdadeira e inevitavelmente estão submissos às disposições legais impositivas como quaisquer outros condutores de veículos automotores não robustece os pilares constitutivos das suas índoles.

A Psicologia – melhor dizendo, a Psicologia do Trânsito, filamento científico que em verdade é derivada e informada pela Filosofia – nos traz que os infratores contumazes são, antes de tudo, egoístas. Em muitos casos, desconexos da realidade e consequentemente relapsos com a coletividade, declinando do zelo social que nos torna aptos como pessoas civilizadas. Para este grupamento de cidadãos, que por vezes atrelam a “síndrome de dono do mundo”, não se cogita ou simplesmente não existe o espírito público, que pode ser entendido como o sentimento de solidariedade coletiva ou empatia – a urbanidade é um termo ausente ou atrofiado no dicionário destes indivíduos.

Trazendo esse panorama para a realidade do trânsito, dentro do contexto social, percebe-se que, se a autuação da infração e os consequentes encargos (pagamento da multa, acúmulo de pontuação na CNH, suspensão ou cassação da habilitação) recaírem sobre a conduta de um desconhecido, desafeto, inimigo político ou indivíduo de grupo social visto como “reprovável” pelo infrator, esta pessoa estará sendo devidamente punida.

Portanto, essa figurativa persona non grata é merecedora do constrangimento quando da abordagem, se flagrante a autuação, e das sanções a ela correlatas, máxime o dissabor de ter de enveredar pela via recursal com o fito de rechaçar a pretensão punitiva do Estado, de ser exposto pelo erro, de ter que desfalcar as finanças pessoais para arcar com o recolhimento do valor da multa, de ser admoestado pela autoridade abordante no exato instante do cometimento da infração autuada etc.

Entretanto, o contrário não se opera: ele (o transgressor inveterado) não pode estar passando por aquilo, pois em seu distorcido entendimento, há a convicção de que no momento existe uma conspiração de ordem geral para que seja ou esteja sendo prejudicado. Sentindo na pele, aponta injustiça, excesso, falha ou implicância por parte do “sistema”, da autoridade, da própria mens legis.

É onde começa a ser alimentado o fraquíssimo e incongruente argumento sobre a existência da “indústria da multa”, que nada mais é do que uma criação das mentes maliciosas, na eterna tentativa de se esquivar da obrigação da qual, considerando a presunção de veracidade do auto de infração, a licitude do ato e a competência legítima do agente ou órgão autuador, tem ciência que devem se submeter – e antes de tudo, deveriam respeitar a fonte geradora da punição.

Jamais será o culpado ou admitirá a responsabilidade pela conduta perpetrada na contramão da ordem jurídica vigente – sintoma que ganha maiores contornos quando a exposição é iminente, seja diante de familiares, amigos (ora ocupantes do veículo na franca qualidade de passageiros, coloquialmente “caronas”) ou quando de eventual cobertura da mídia (caso de emissora de TV que esteja acompanhando determinada operação de trânsito na qual ocorrera a abordagem e a consequente autuação do condutor que se considera ser “isento” daquele encargo ou acredita estar sendo “injustiçado” pela legítima atuação da autoridade de trânsito).

As nuances acima discorridas se tratam de materializações do chamado desengajamento moral, terminologia cunhada pelo psicólogo canadense Alfred BANDURA, cujo conceito tem como principal serventia “mostrar como as pessoas podem encontrar justificativas para cometer atos antissociais sem se sentirem culpadas ou censuradas por isso” (IGLESIAS, 2008, pág. 165). BANDURA elencou oito processos pelos quais se intenta justificar o cometimento de atitudes nocivas:

1) Justificativa moral;

2) Comparação vantajosa;

3) Linguagem eufemística;

4) Minimização, ignorância ou distorção das consequências;

5) Desumanização;

6) Atribuição de culpa;

7) Deslocamento de responsabilidade;

8) Difusão de responsabilidade.

Destes oito arquétipos, os mais comumente utilizados pelos condutores equivocados e que são vivenciados pelos agentes de trânsito nas vias terrestres brasileiras são: a) justificativa moral; b) minimização, ignorância ou distorção das consequências; c) atribuição de culpa; c) difusão de responsabilidade.

Por qualquer delas, seja em infrações que acarretam punições mais brandas (advertência por escrito ou pontuações mínimas – leve ou média) ou nas mais severas (pontuações máximas – grave ou gravíssima, ou infrações legalmente previstas que determinem a suspensão imediata da carteira nacional de habilitação, não obstante eventual medida administrativa tachada na norma, como o recolhimento da carteira nacional de habilitação ou a remoção do veículo para o depósito do DETRAN), uma vez não atingido o intento malicioso por via direta, a insatisfação com a sanção cabível migrará para a seara burocrática, fazendo com que as desculpas bizarras sejam lançadas no bojo de defesas ou recursos em processos administrativos de trânsito.

Ou, quedando o pleito em todas as instâncias administrativas possíveis de serem trilhadas, a peleja torna-se objeto de processos judiciais manejados com o fito de cancelar o auto de infração de trânsito – e entulhar desnecessariamente o já inflado e moroso cotidiano do Poder Judiciário, pois têm como único alicerce o cinismo do requerente. Estas ações são processadas, por competência em razão da matéria, nos Juizados Especiais da Fazenda Pública, no âmbito dos Estados (DETRAN) ou do Distrito Federal (CONTRANDIFE), partição da Justiça instituída pela Lei nº 12.153, de 22 de dezembro de 2009 (DOU de 23/12/2009).

Seja por uma ou por outra via, estar-se-á prostrando a má-fé do condutor infrator que detenha esse perfil. De certo, recorrer de um ato ou uma decisão desfavorável é legítimo, pelo que se trata da mais preciosa faculdade de exercício de um direito garantido pela Constituição Federal: a manifestação do contraditório e da ampla defesa (artigo 5º, inciso LV). Entretanto, haja vista que a pugna carrega a voluntariedade unicamente pela não concordância com a imposição legal, e não pelo bom direito do condutor acionante.

Por este quadro, ter-se-á o que, na linguagem jurídica, se denomina de lide temerária: não há razão que assista o recorrente, somente restando-lhe manifestar-se mecânica e pontualmente através de peças defensivas lançadas a esmo para tentar poupá-lo das justas punições determinadas pela codificação nacional de trânsito e, considerando o passado de condutas afins, bem aplicadas pela autoridade de trânsito.

Não por acaso, em 1910, na cidade de Nova Iorque/EUA, o patrono da Psicologia do Trânsito, Hugo Münstenberg (1863-1916), realizou testes de habilidade e inteligência em motoristas de bonde daquela cidade. Essa preocupação residiu especificamente nos condutores de transportes coletivos da época porque o instituidor da aguçada metodologia considerou que o real valor a ser transportado seria a vida humana, tendo a prevenção de acidentes como meandro basilar. Um experimento inusitado – diga-se até ousado, considerando o período em foi que instituído – mas que definitivamente auxiliou a alicerçar e expandir a ciência em foco pelo mundo.

Passados mais de cem anos do experimento de Münstenberg, apesar dos concretizados avanços e da consolidação da Psicologia como ciência e profissão no Brasil (cujo reconhecimento oficial no país se deu pela Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, sancionada pelo então presidente João Goulart, cuja data ficou conhecida como Dia dos Psicólogos, lei posteriormente regulamentada pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964), ainda é uma tarefa árdua e calejante para os profissionais da psicologia atrelados à seara do trânsito incutir nos aspirantes e condutores já habilitados que o comportamento inadequado na malha viária tende a gerar gravíssimas, quiçá irreversíveis e irreparáveis consequências.

É comum o registro, por parte dos agentes responsáveis pela fiscalização em determinada via, ora presentes nos instantes imediatamente após a ocorrência de eventual colisão de veículos, se depararem com o causador do acidente estar mais preocupado com o dano no veículo, em regra de sua propriedade, do que com o mal que permeou na integridade física sua ou de outrem, tamanha a desconexão fática que alguns demonstram, ou com aquele que, abordado e autuado no momento do cometimento da infração, sente mais vergonha da atitude reprovável ser cobrada diante de um filho, da esposa, de um parente ou de um amigo, do que assumir o erro de per si.

Sabendo que muito provavelmente aquele instante constrangedor irá ser injetado no mundo virtual, onde a tendência é o fato registrado permanecer “quente” ou sempre reavivado quando outro acontecimento similar for flagrado, ou até mesmo quanto à probabilidade da ocorrência em quem seja protagonista se tornar um paradigma, se retrata o medo da exposição.

Pode-se tranquilamente afirmar que o trânsito é um franco canalizador de emoções, sejam elas boas ou ruins, e ambas podem ter reflexos nocivos, por certo que a euforia de maneira geral interrompe ou contamina a interconexão que o motorista deve ter com sua extensão (o veículo) e com os estímulos exteriores. Logo, estar-se-á arruinado o elo protetivo erigido pela segurança viária, princípio constitucional da segurança pública, a teor do artigo 144, § 10, da CRFB.

No que se refere ao comportamento irascível de alguns condutores, alguns preenchem nuances típicas de suicidas, ao que se transmutam em verdadeiras “bombas-relógio” quando se encontram guiando, pois essa tendência autodestrutiva, tendo o trânsito como fio condutor, tende a ceifar as vidas deles próprios e de terceiros.

Trata-se, sobretudo, de um sintoma social de larga escala. Nada benéfica, esta mácula sintomática tem como principal consequência minar a segurança viária e dificultar deliberada e sorrateiramente o trabalho dos órgãos e entidades de trânsito.

Como não, há de se investir pesado em políticas públicas voltadas à educação para o trânsito, nas quais o viés primacial seja erradicar o costume insalubre, pois certo de que é caracterizado como um aspecto involuído da psique humana, propenso a gerar resultados danosos, quiçá irreversíveis, na realidade fenomênica (prejuízos ao patrimônio próprio ou alheio; vítimas sequeladas ou fatais), afora causar abalo ao erário, e também enraizar traumas em inúmeras famílias.

DANILO DUCA - Bacharel em Direito pela Sociedade Pernambucana de Cultura e Ensino (SOPECE). Advogado e consultor. Ex-gestor jurídico da Arena de Pernambuco (gestão EMPETUR S/A). Coordenador jurídico dos contratos de gestão da Secretaria Estadual de Saúde (SES/PE). Pós-graduando em Gestão e Direito de Trânsito pela ESUDA. Pós-graduando em Direito de Trânsito pela LEGALE. Sócio do SVM Advocacia.

JOSÉ CLAUDIO DA SILVA - Psicólogo especialista em trânsito e perito em acidentes de trânsito.

REFERÊNCIAS:

ABRAPSIT – Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego. Psicologia no tráfego: questões e atualidade – vol. 1. CRV: Curitiba, 2017.

DOTTA, Ático. O condutor defensivo: teoria e prática. Porto Alegre: Sagra Luzzatto, 2000.

MATTA, Roberto da. Fé em Deus e pé na tábua ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil. Rocco Digital: Rio de Janeiro, 2012.

https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/terra-brasilis/a-lei-de-gerson.phtml

https://pt.wikipedia.org/wiki/Lei_de_G%C3%A9rson

sábado, 26 de setembro de 2020

Acidentes de trânsito e a indenização pelo DPVAT

DIAS, Kennedy Marques[1]

 

RESUMO

O Brasil tem prejuízo anual de R$ 150 milhões com acidentes de trânsito. São custos com perdas em produção, custos médicos, previdência social, custos legais, perdas materiais, despesas com seguros e custos com emergências, entre outros. Nos hospitais do país, 65,15% das cirurgias ortopédicas de alta complexidade são motivadas por acidentes de trânsito, resultando em grande número de seqüelados, que, por conta própria ou induzidos por advogados e terceiros, acabam por requerer o seguro obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores (DPVAT). Objetivou-se levantar dados estatísticos e processuais sobre acidentados no trânsito no país, no ano de 2018, bem como descrever o conhecimento das vítimas sobre seus direitos para requerer o seguro DPVAT. A pesquisa é uma revisão de literatura de dados estatísticos, publicados referente ao ano de 2018, que aborda os impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito no país, analisando a legislação nacional, as políticas e o contingente de acidentados como coadjuvantes no pagamento das indenizações do seguro DPVAT.

 

Palavras chave: Acidentes de Trânsito. Indenização. Seguro Obrigatório (DPVAT).

 

ABSTRACT

Brazil has annual net loss of R $ 150 million with traffic accidents. Costs are losses in production, medical costs, social security, legal costs, property losses, insurance costs and costs with emergencies, among others. In the country's hospitals, 65.15% of the highly complex orthopedic surgeries are motivated by traffic accidents, resulting in large numbers of sequelae, which, on their own or induced by lawyers and others, end up requiring compulsory insurance Personal Injury caused by Motor Vehicles (DPVAT). The objective was to raise procedural and statistical data on casualties in traffic in the country in 2018, and to describe the knowledge of the victims of their rights to request DPVAT insurance. The research is a review of statistical data literature published for the year 2018, which addresses the social and economic impacts of traffic accidents in the country, analyzing national legislation, policies and injured contingent as an adjunct in the payment of compensation the DPVAT insurance.

 

Keywords: Traffic Accidents. Indemnity.Mandatory insurance (DPVAT).

 

INTRODUÇÃO

           O acidente de trânsito tem especial relevância entre as externalidades negativas produzidas pelo trânsito, não somente pelos custos econômicos provocados, mas sobretudo pela dor, sofrimento e perda de qualidade de vida imputados às vítimas, seus familiares e à sociedade como um todo.

           O Brasil tem prejuízo anual de R$ 150 milhões com acidentes de trânsito (DENATRAN, 2018). Ao mesmo tempo em que cresce a frota de veículos no país, aumentam também os acidentes de trânsito e os custos dos impactos econômicos e sociais.

           As estatísticas oficiais do país mostram um expressivo número de mortes em acidentes de trânsito. Medidas como obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, controle eletrônico da velocidade nas vias urbanas, assim como a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997) durante os anos 90, ajudaram na diminuição do número de mortes e na melhoria dos indicadores de segurança.

           Não obstante, o número elevado de vítimas e principalmente, a taxa de mortes por 10 mil veículos evidenciam um quadro ainda preocupante, sobretudo quando comparamos com os países desenvolvidos (DENATRAN, 2018).

           No país, de acordo ainda com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), ocorreram mais de 52 mil mortes no trânsito (no local do acidente) no ano de 2018. O maior número de vítimas se refere a acidentes envolvendo motocicletas, sendo que a maioria (38%) ocorreu na região sudeste (LÍDER, 2018).

           O objetivo deste estudo é levantar dados estatísticos e processuais sobre acidentados no trânsito no ano de 2018, relatando a realidade estatística, buscando identificar a relação entre o universo de acidentados de trânsito e as concessões de indenização pelo seguro do DPVAT, discutindo a situação atual das solicitações de indenizações.

 

ACIDENTES E ESTATÍSTICAS DE TRÂNSITO

Acidentes

   A Organização Mundial de Saúde (OMS) define Acidente como “um evento independente do desejo do homem, causado por uma força alheia, que atua subitamente (de forma inesperada) e deixa ferimentos no corpo e na mente” (OMS, 2016). Segundo o Art. 1º §1º do Código de Trânsito Brasileiro, considera-se Trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga” (BRASIL, 1997).

         Todo acidente que ocorre em via pública é considerado acidente de trânsito; é, assim, o acidente de veículo que sempre ocorre em via pública, a não ser que haja a especificação de outro local. Casos em que o veículo a motor não é utilizado para circulação, não são classificados como acidentes de trânsito, de acordo com o Ministério de Saúde (BRASIL, 2009).

           O acidente de trânsito tem especial relevância entre as externalidades negativas produzidas pelo trânsito, não somente pelos custos econômicos provocados, mas sobretudo pela dor, sofrimento e perda de qualidade de vida imputados às vítimas, seus familiares e à sociedade como um todo. Ao mesmo tempo em que cresce a frota, aumentam também os acidentes de trânsito e os custos dos impactos econômicos e sociais.

As estatísticas mundiais apontam que todos os anos cerca de 1,2 milhões de pessoas morrem em decorrência dos acidentes de trânsito, enquanto o número de pessoas acometidas pela totalidade de acidentes é de aproximadamente 50 milhões ao ano (OMS, 2018, p.01).

         No Brasil, estima-se que todos os anos 35 mil pessoas perdem a vida no trânsito, numa proporção de 11 mortos para cada 10 mil veículos, sendo que os parâmetros aceitos internacionalmente são de dois óbitos para cada 10 mil veículos. Além disso, a média de feridos no Brasil devido a acidentes de trânsito é de 300 mil pessoas, sendo que destas, 100 mil ficam com lesões e sequelas irreversíveis (BRASIL, 2018, p. 01).

         Estas estatísticas oficiais, de acordo com o Ministério da Saúde, “mostram um expressivo número de mortes em acidentes de trânsito” (BRASIL, 2016, p. 01). Medidas como obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, controle eletrônico da velocidade nas vias urbanas, assim como a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro no final dos anos 90, ajudaram na diminuição do número de mortes e na melhoria dos indicadores de segurança.

         Não obstante, o número elevado de vítimas e principalmente, a taxa de mortes por 10 mil veículos, evidenciam um quadro ainda preocupante, sobretudo quando comparamos com os países desenvolvidos.

           De grande importância para a saúde pública, as causas externas, “acidentes e outras violências que remetem a fatores independentes do organismo humano, fatores que provocam lesões ou agravos à saúde que levam à morte do indivíduo” (WAISELFISZ, 2012, p. 08), apresentam magnitude e impacto na vida das pessoas, especialmente nos países em desenvolvimento. Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), “os fatores externos constituem a principal causa da perda de anos de vida em dois terços das nações americanas, e os acidentes de transporte estão entre as cinco principais causas de mortes prematuras.” (BACCHIERI; BARROS, 2011, p. 949-963).

 

OS ACIDENTES

         Considera-se como principais causas de acidentes nas pesquisas institucionais dos diversos aspectos centrados nos usuários como: Alcoolemia ou cansaço na condução, deficiências no uso de equipamentos de segurança - cinto de segurança, capacete - desrespeito às normas de trânsito, velocidade excessiva, condução perigosa, conforme estabelece o artigo 6º do CTB, item I (BRASIL, 1997).

         Apesar de avanços recentes na formulação de mecanismos de enfrentamento, principalmente na legislação, regulamentação, profissões que usam motocicletas, endurecimento das penalidades e fiscalização da autoridade de trânsito, os resultados ainda não são satisfatórios, uma vez que as estatísticas só aumentam, conforme se apresentam as ocorrências de acidentes de trânsito fornecidas pelas diversas instituições.

         Por fim, conforme estabelece o CTB, e diante das diretrizes da implementação dos programas e projetos dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito que são: aumentar a segurança de trânsito, promover a educação para o trânsito, garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população; promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a sociedade e fortalecer os Sistema Nacional de Trânsito, teremos cidadãos conscientes e consequentemente um trânsito seguro, que é o direito de todos e a preservação de vidas.

           Para tal, diversos eventos são promovidos objetivando avaliar o andamento das iniciativas para a redução das mortes e lesões ocorridas no trânsito em todo o mundo em meio à Década de Ação para Segurança no Trânsito 2011–2020.O perfil dos motoristas influencia diretamente no risco de acidente; a questão está sempre relacionada a falha em um dos componentes do tráfego, que são o motorista, a via e o veículo. Esses fatores e condutas de riscos contribuem para a formação de um conjunto de irregularidades e desafios ao perigo, levando o Brasil a ser classificado com a 2ª maior taxa de mortalidade em acidentes com motocicletas no mundo, segundo o Mapa da Violência 2016, feito pelo Instituto SANGARI. São 7,1 óbitos para cada grupo de 100 mil habitantes. Nos últimos 15 anos, a taxa de mortalidade (sobre duas rodas) aumentou 846,5% (SANGARI, 2016, p. 01).


 

 

DPVAT – Seguro de Veículos – Legislação

              Em 1997 foi aprovado o Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503 (BRASIL, 1997) de setembro do mesmo ano, instrumento que originou uma série de alterações visando enfrentar a violência (no trânsito) que vinha crescendo vertiginosamente desde inícios da década de 1990. A lei teve um impacto significativo na dinâmica dos acidentes, ao menos nos primeiros anos (WAISELFISZ, 2014).

           Com o aumento da frota de veículos, o panorama geral dos acidentes de trânsito no país fornece uma dimensão do problema, sendo estes (acidentes) grandes causadores de mortes, sequelados e toda sorte de infortúnios para os envolvidos, inclusive gerando impactos sociais e econômicos de grande monta, sejam para motoristas, pedestres, instituições de saúde, empresas de seguros e polícias do trânsito, entre outras.

           Leis, como é o caso da lei seca (Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008), a Lei da Cadeirinha (Resolução n. 277 de 28 de maio de 2008), e projetos, como é o caso do “Vida no Trânsito” do Ministério da Saúde (BRASIL, 2010), entre outras ações (inclusive nas escolas), são instrumentos que visam diminuir os acidentes de trânsito, mas a grande prevenção, sabe-se que é a educação e a conscientização dos motoristas, pedestres e toda sociedade, para um trânsito menos violento.

           Segundo estatísticas nacionais de acidentes de trânsito fornecidas pelo Ministério da Saúde (DATASUS, 2016), foram 42.266 óbitos e 201.000 feridos hospitalizados em 2016 e para o Seguro DPVAT (em 2016) foram 52.200 indenizações por morte e 596.000 por invalidez (dados corrigidos em 08 jan 2017) (LÍDER, 2017).

         Atualmente as indenizações são estipuladas em moeda corrente nos valores de R$ 13.500 pagos em caso de falecimento ou invalidez permanente, variando conforme o grau da invalidez, e de até R$ 2.700 em reembolso de despesas médicas e hospitalares comprovadas, confirmado pela Lei n° 11.482 de 2007 (BRASIL, 2007).

 

Seguro obrigatório de veículos

         O seguro obrigatório decorre diretamente da lei e sua fonte imediata das obrigações, constituindo-se em contribuição parafiscal, de acordo com o Superior Tribunal de Justiça (BRASIL, 2010).

         Todas as seguradores respondem pelo pagamento da indenização em virtude do seguro obrigatório, não importando que o veículo esteja a descoberto, onde a responsabilidade decorre do sistema legal de proteção (LEITE, 2013).

         Ao contrato de seguro obrigatório se aplicam as disposições do Código de Defesa do Consumidor (CDC)¸ por ser considerada matéria de serviço securitário, art. 3º, segundo parágrafo, tendo em vista que reconhece a vulnerabilidade do segurado, e que este seguro tem relevância social dos riscos (TARTUCE, 2013).

         A Lei n. 6.194/74, art. 5º assim prevê:

O pagamento da indenização será efetuado mediante simples prova do acidente e do dano decorrente, independentemente da existência de culpa, haja ou não resseguro, abolida qualquer franquia de responsabilidade do segurado (BRASIL, 1974).

 

           Trata-se, assim, de seguro obrigatório de danos pessoais fundado na teoria da culpa, levando-se em conta o regra do art. 205 do CC/2002 (BRASIL, 2002).

           Existem três hipóteses de indenização pelo seguro obrigatório, determinados pela legislação (DPVAT): 1) morte; 2) invalidez permanente; 3) despesas com assistência médica e suplementares (LEITE, 2013).

         O DPVAT é um seguro obrigatório de responsabilidade social, com a finalidade de indenizar danos pessoais causados por veículos automotores. por se tratar de um seguro especial e de cunho social, para seu recebimento deve apenas haver o nexo causal entre o sinistro e o veículo automotor segurado.  Sendo ainda condição que este veículo esteja em dia com o pagamento do seguro obrigatório. Assim sendo, o contrato de seguro, em suas diversas modalidades, no contexto da sociedade de risco a que estamos expostos, é cada vez mais necessário, aceito e difundido (SIPPERT; KEITEL, 2014).

 

Estatísticas de Acidentes de Trânsito

         Alerta da Organização Mundial da Saúde mostra que o Brasil tem “o quarto maior número de mortes no trânsito de todo o mundo” (OMS, 2012, p. 01).

         A OMS utilizou dados com o objetivo de comparar todos os países. Segundo dados oficiais até o ano de 2011, houve 35,1 mil mortes causadas por desastres com automóveis no Brasil. Especialistas acreditam que esse número pode ser bem maior, pois só são contabilizadas as mortes que ocorrem no local do acidente.

         O Departamento Nacional de Trânsito divulgou que no ano de 2016 a frota de veículos do país era de 90.947.985 (com placas), sendo 20.278.869 de motocicletas que representam 21,98% da frota (DENATRAN, 2016, p. 01).

         De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), com território de 8.514.876,6 km2, a população brasileira é composta por próximos de 210 milhões de pessoas (estimativa IBGE, 2016). Numa média simples, sem levar em consideração a capacidade de cada tipo de veículo, chega-se à impressionante proporção de um veículo para cada 9,36 pessoas no Brasil.

         O trânsito é responsável pela ocorrência de 300 mil acidentes por ano no país, que deixam a expressiva marca de 42 mil mortos e outros 201 mil feridos, representando custo anual de cerca de R$ 2,1 bilhões (DENATRAN, 2016).

         De acordo com o Ministério das Cidades, até o ano de 2016, a frota de veículos do Brasil mais dobrou nos últimos anos, aumentando consideravelmente o índice deacidentes no trânsito, sendo que a malha viária não acompanhou este crescimento. São 90,9 milhões de veículos circulando pelas ruas, avenidas e rodovias do país, com mais de 42 mil mortes anuais registradas. O Brasil “é um dos cinco países com maior número de mortes no trânsito - 100 óbitos por dia.” (BRASIL, 2016, p. 01).

         Complementando, segundo estatísticas nacionais de acidentes de trânsito fornecidas pelo Ministério da Saúde (DATASUS, 2016), foram 42.266 óbitos e 201.000 feridos hospitalizados em 2016, sendo que para a Seguradora Líder, detentora do Seguro DPVAT, em 2016 foram 52.200 indenizações por morte e 596.000 por invalidez (dados corrigidos em 08 jan 2017) (LÍDER, 2017).

         Provas estatísticas, técnicas, jurídicas e científicas apontam quatro protagonistas de acidentes de trânsito:

a) o ser humano, principal que contribui com mais de 90% da culpa; os outros são: b) veículo; c) vias terrestres; d) ambiente objetivo, que participam com menos de 10% da violência no trânsito destruindo sonhos todos os dias. (SANTOS, 2010, p. 111).

 

         A Lei n. 9.503 de 23/09/1997 (Código de Trânsito Brasileiro) estabelece no inciso IX do Artigo 22 que uma das competências dos Órgãos ou Entidades Executivos de Trânsito do Estado é: “coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes de trânsito e suas causas.” (BRASIL, 1997, p. 10).

         Por fim e pelo exposto, acidente de trânsito é responsabilidade de todos, condutores, pedestres, instituições e órgãos controladores devem buscar e promover condições para que estes não ocorram.

 

Do Seguro DPVAT

           DPVAT é a sigla de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre. Isso significa que o DPVAT “é um seguro que indeniza vítimas de acidentes causados por veículos que têm motor próprio (automotores) e circulam por terra ou por asfalto (vias terrestres)” (LÍDER, 2017, p. 01). Nessa definição não se enquadram trens, barcos, bicicletas e aeronaves. É por isso que acidentes envolvendo esses veículos não são indenizados pelo Seguro DPVAT.

         São benefícios do Seguro DPVAT: em caso de morte, invalidez em caráter permanente e reembolso de despesas médicas comprovadas. Todas as outras vítimas envolvidas terão direito ao seguro. Por ser universal, todo cidadão está coberto, seja na condição de pedestre, passageiro ou motorista (LIDER, 2017, p. 01).

         O seguro DPVAT é obrigatório porque foi criado por lei, em 1974. Essa lei (Lei n. 6.194/74)determina que todos os veículos automotores de via terrestre, sem exceção, paguem o Seguro DPVAT” (BRASIL, 1974, p. 01).

         “A obrigatoriedade do pagamento garante às vítimas de acidentes com veículos o recebimento de indenizações, ainda que os responsáveis pelos acidentes não arquem com essa responsabilidade” (SOUZA; MINAYO; FRANCO, 2007).

         Este seguro cobre danos pessoais, o que significa que não há cobertura para danos materiais, como roubo, colisão ou incêndio do veículo. Em caso de acidente, as situações indenizadas são morte ou invalidez permanente e, sob a forma de reembolso, despesas comprovadas com atendimento médico-hospitalar.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

           O acidente de trânsito tem especial relevância entre as tragédias do cotidiano, tanto pelos danos materiais provocados, ensejando em altos custos econômicos, quanto pela dor, sofrimento e perda significativa de qualidade de vida das vítimas (quando sobrevivem), seus familiares e à sociedade como um todo.

         As campanhas educativas de conduta no trânsito promovidas pela Polícia Militar, Bombeiros, pelas escolas e até por voluntários, podem ajudar futuramente a melhorar a condução de veículos e a conseqüente diminuição dos acidentes que tanto ceifam vidas em nosso país. A conscientização dos atuais condutores de veículos, bem como de pedestres, certamente, contribuirão para que o nosso trânsito seja mais humano.

           A educação, que é a formação do ser humano voltado para o conhecimento e a vida em sociedade, ensinando regras de bem viver, permite ao homem conviver harmonicamente no trânsito. Para evitar ou ao menos atenuar a tragédia dos acidentes de trânsito, não basta punir ou obedecer à sinalização de trânsito. É necessário que haja consciência, educação, formação, informação do trânsito ao condutor, e que o governo venha a executar suas atribuições com ética, bom senso e confiança.

           O trânsito é um dos grandes causadores de mortes, sequelados e toda sorte de infortúnios para os envolvidos, inclusive gerando impactos sociais e econômicos de grande monta, sejam para motoristas, pedestres, instituições de saúde, empresas de seguros e polícias do trânsito, entre outras. As indenizações requeridas pelos acidentes de trânsito demonstram os danos materiais provocados, ensejando em altos custos econômicos, seja quanto pela dor, sofrimento e perda significativa de qualidade de vida das vítimas (quando sobrevivem), seus familiares e à sociedade como um todo.

           A grande maioria dos acidentados no trânsito nem sempre têm conhecimento pleno de seus direitos para requerer o seguro DPVAT, de quem tem veículo e paga a referida taxa do seguro, sendo que a indenização é um direito para custear despesas de hospitais, cirurgias, seqüelas, e todas as demais despesas decorrentes do acidente.

           Diante do que se apresenta até aqui, pode-se concluir que, embora o Código de Trânsito seja mais rigoroso e se propõe a coibir (e por que não, prevenir?), tantos acidentes e mortes em nossas rodovias e nas cidades, ainda há muito por fazer. A educação no trânsito, a conscientização dos condutores de veículos, bem como dos pedestres, para o cumprimento das regras estabelecidas, e somente assim é que conseguiremos minimizar as perdas e as vidas ceifadas.

 

REFERÊNCIAS

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[1]Advogado. OAB 21701/O. Especialização em Direito Administrativo. Email: kennedydiasadv@gmail.com. Cuiabá-MT, 2020.