quarta-feira, 4 de dezembro de 2019

Campo de observações do documento de habilitação

A Carteira Nacional de Habilitação e a Permissão Para Dirigir são documentos de porte obrigatório, somente terão validade para a condução de veículo quando apresentada em original, será expedida em modelo único e de acordo com as especificações do Conselho Nacional de Trânsito, atendidos os pré-requisitos estabelecidos no Código de Trânsito Brasileiro para sua obtenção, conterá fotografia, identificação e CPF do condutor, terá fé pública e equivalerá a documento de identidade em todo o território nacional, conforme determina o art. 159 do CTB.

Considerando apenas os modelos com foto do condutor, a primeira norma a tratar do tema foi a Resolução nº 765/1993 do CONTRAN, substituída posteriormente pela Resolução nº 192/2006 e mais recentemente pela Resolução nº 598/2016, que atualmente estabelece o modelo do documento, mas que será revogada a partir de 31 de dezembro de 2022, pela Resolução nº 718/2017 (modelo de cartão plástico do tipo policarbonato contendo microcontrolador de proximidade), e já alterada pela Resolução nº 747/2018.

Além disso, convém destacar a Carteira Nacional de Habilitação Eletrônica (CNH-e), inicialmente regulamentada pela Resolução nº 684/2017 e que sofreu alteração pela Resolução nº 727/2018 para definir o prazo final de implantação por parte dos DETRANs, que foi até 1º de julho de 2018. O condutor pode baixar o aplicativo em seu celular, fazer a leitura do QR Code no verso do documento, seguir os procedimentos e passa a ter a habilitação no formato eletrônico que substitui o modelo físico e pode ser apresentado normalmente em uma eventual abordagem pela fiscalização.

São várias as informações que constam no documento de habilitação, mas em especial abordaremos seu campo de “observações”, onde deverão constar as restrições médicas, a informação sobre o exercício de atividade remunerada e os cursos especializados que tenham certificações expedidas, todos em formatos padronizados e abreviados, conforme Anexo II da Resolução nº 598/2016 do CONTRAN.

Dentre as restrições possíveis, a mais conhecida delas é o “uso obrigatório de lentes corretivas” para os condutores que durante os exames para obtenção, renovação ou mudança de categoria tiveram a obrigação imposta pelo médico/perito que os examinou e nesse caso constará no campo de observações do documento de habilitação a letra “A”, que corresponde a essa restrição. Na hipótese do condutor ser flagrado na direção do veículo sem utilizar as lentes corretoras de visão estará cometendo infração de natureza gravíssima, serão registrados 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47 e retenção do veículo até o saneamento da irregularidade ou apresentação de condutor habilitado, conforme art. 162, VI, do CTB. Importante frisar que se o condutor não possuir tal restrição e for flagrado utilizando óculos não estará cometendo nenhuma irregularidade por falta de previsão legal.

Além dessa, existem outras restrições que podem constar no campo de observações da habilitação e que vão da letra “A” até a letra “X”. A título de exemplo, a letra “G” indica que é obrigatório o uso de veículo com embreagem manual ou com automação de embreagem ou com transmissão automática, a letra “N” indica que é obrigatório o uso de motocicleta com pedal do freio traseiro adaptado e a letra “U” que é vedado dirigir após o pôr-do-sol, dentre as várias outras restrições impostas quando dos exames mencionados e que configuram a mesma infração prevista no art. 162, VI, do CTB, em caso de descumprimento.

No campo de observações também irá constar a informação de que o condutor exerce atividade remunerada na direção do veículo, nos termos no art. 147, §§ 3º e 5º, do CTB, e da regulamentação do CONTRAN, que exige a realização de avaliação psicológica renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade. No modelo atual do documento de habilitação essa informação aparece de forma abreviada, constando apenas “EAR”. Na hipótese do condutor exercer uma função remunerada na direção do veículo e não constar essa observação inexiste um tipo infracional específico, o que ocorre é uma infração por falta de autorização para explorar determinada atividade, como por exemplo, o taxista, que traz como pré-requisito a necessidade de fazer constar tal observação na CNH para que se conceda a autorização de exploração do serviço.

Por fim, não podemos deixar de mencionar a Resolução nº 205/2006 do CONTRAN, a qual determina que sempre que for obrigatória a aprovação em curso especializado, o condutor deverá portar sua comprovação até que essa informação seja registrada no RENACH e incluída em campo específico da CNH. Os cursos a que norma se refere e suas respectivas abreviações a constar no campo de observações são para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros (CETCP), de escolares (CETE), de emergência (CETVE), de produto perigoso (CETPP), de cargas indivisíveis (CETCI), de mototaxista (CMTX) e de motofretista (CMTF).

O exercício da atividade sem portar o certificado ou a informação no documento de habilitação é, apesar de entendimentos diversos, infração de natureza leve, como se observa na ficha de enquadramento do art. 232 do CTB no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do CONTRAN, sendo registrados 3 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 88,38 e retenção do veículo até a apresentação do documento. Para os mototaxistas, a infração é prevista no art. 244, IX, do CTB e é de natureza grave, 5 pontos no prontuário e multa de R$ 195,23, além da retenção do veículo para regularização.

Portanto, os condutores que possuem algum tipo de restrição, aqueles que exercem atividade remunerada ou os que atuam de forma profissional no trânsito, bem como os agentes fiscalizadores, devem todos estar atentos às informações constantes no campo de observações do documento de habilitação, pois como vimos, a depender da situação, pode haver uma condição que impede ou restringe o condutor naquele momento e ainda ser passível de punição em razão do seu desrespeito.

Caruaru-PE, 13 de novembro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

Invenção do comportamento sobre rodas

Existem algumas hipóteses sobre o período da invenção da roda, a mais citada diz que isso aconteceu por volta de 6 mil anos atrás na Ásia. Esse foi uns dos momentos ao longo da história que o homem deu mais um salto no processo evolutivo social. Podemos considerar que essa invenção foi umas das mais interessantes e talvez uma das mais transformadoras contribuições tecnológicas da humanidade, facilitando vários processos sociais com notáveis aproveitamentos, como os meios de transportes. Mas, essa criação não revolucionou só os transportes, influenciou também o comportamento, principalmente no trânsito.  

Com mais esse fato na história, o homem ampliou sua visão de mundo, tornando uma parte importante no desenvolvimento social, pois viabilizou o contato entre as sociedades, facilitando as relações humanas. Com isso surge a necessidade de organizar essa dinâmica de convivência social acrescentando os transportes e o transitar, criando de forma ainda rudimentar as primeiras vias e regras de circulação.

Podemos fazer uma relação entre a invenção da roda e nosso comportamento no trânsito. No decorrer dos tempos aconteceram grandes transformações, ciclos de mudanças relacionadas à conduta de nossas ações em sociedade.  Enquanto a roda foi evoluindo para transportes mais potentes e velozes, nossa forma de agir e perceber o que está em nossa volta também foi adaptando-se de acordo com nossas necessidades e interesses. No trânsito fica evidente toda nossa particularidade, somos condutores de experiências boas e más nas vias da vida. Somos comportamentos no trânsito. 

A roda é simbolicamente traduzida como algo que movimenta, conduz, transporta. A partir desse pensamento podemos dizer que despertou no homem a sensação de “sem limites” e das conquistas possíveis com o uso dessa tecnologia. O mesmo acontece no trânsito atual, muitos condutores depositam nesse ambiente seus comportamentos mais primitivos como a competição, o poder e a força. Os condutores são seres emocionais vestidos de máquinas para enfrentar a batalha chamada trânsito.

Nosso comportamento revela quem somos, a forma como nos colocamos diante de situações mais complexas e como funcionamos no grupo social. Somos ciclos emocionais e atemporais, pois o transito é comportamento, é nele que emergem de forma mais intensa todas as nossas emoções, pois é um ambiente que estimula todos os nossos sentidos. Por isso a engrenagem fundamental é o homem na tríade composta pelo trânsito, inclusive descrito no CTB (Código de trânsito brasileiro): Homem, Via e Veículo.

O trânsito pode ser considerado um movimento essencialmente social, repetimos padrões dos mais diversos segmentos de nossas vidas. A essência do evento trânsito é justamente o homem e o seu comportamento.  Exige que os indivíduos tentem equilibrar seus desejos, interesses e necessidades, pois caso contrário o efeito pode ser danoso, causando conflitos e descumprimento das leis e regras.

É inevitável dizer que foi impactante o papel da criação da roda na sociedade, destacando o trânsito, transportes e, principalmente, o comportamento.  Por isso os costumes, as necessidades e os problemas podem variar bastante e como consequência surgem sentimentos e sintomas que influenciam o condutor provocando situações que o compõem e que afeta sua ação no trânsito. A origem do fenômeno trânsito se perde no tempo e ao longo da história da humanidade, grandes transformações aconteceram e estas foram e continuam sendo impulsionadas pelo desejo que o homem apresenta de dominação.

MELISA PEREIRA - Psicóloga com formação clínica e especializações em Psicologia Organizacional com ênfase em avaliação psicológica e em Psicologia do Trânsito. Professora nos cursos de formação de Agentes de Trânsito, Instrutores e Diretores de CFC.

Hierarquia das categorias de habilitação

Muitos condutores que mudaram de categoria de habilitação para ficarem aptos a conduzir veículos de maior porte, por vezes se veem na dúvida sobre a possibilidade legal de conduzir determinado veículo de outra categoria sem que esteja incorrendo no cometimento de uma infração de trânsito. A discussão também teve destaque entre os que atuam na área quando da publicação da Resolução nº 685/2017 do Conselho Nacional de Trânsito que possui uma redação um tanto confusa, como veremos a seguir.

Convém ressaltar que a ideia de hierarquia entre as categorias de habilitação não guarda previsão expressa no art. 143 do Código de Trânsito Brasileiro, que é o dispositivo legal que define as categorias e sua relação com os veículos que podem ser conduzidos por cada uma delas, a referência está no Anexo I da Resolução nº 168/2004 do CONTRAN, que deu interpretação conforme a argumentação jurídica de que “quem pode o mais, pode o menos” (a maiori, ad minus). Assim, excluindo a categoria “A” que é tratada à parte das demais, como se depreende da leitura do inciso II do art. 143 do CTB, aquele que possui uma categoria maior poderá consequentemente conduzir os veículos abarcados pela menor. Dessa forma, o condutor habilitado na categoria “E” pode conduzir os veículos compreendidos pelas categorias “D”, “C” e “B” e assim sucessivamente.

Porém, com a publicação da Resolução nº 685/2017 do CONTRAN, a qual mereceu comentário no nosso trabalho em conjunto com o professor Leandro Macedo (Curso de Legislação de Trânsito, 2019, p. 258), que na ocasião expusemos da seguinte forma: “A referida norma é um tanto confusa, o que inicialmente dá a entender que se trata de uma simples alteração na regulamentação dos cursos especializados, se mostrou bem mais ampla, como se observa em seu art. 2º”. A modificação inicial teve como objetivo restringir a participação dos condutores nos cursos de transporte coletivo de passageiros e de transporte de escolares, exigindo especificamente a categoria “D”, cobrando inclusive, nos casos daqueles que possuíssem categoria “E”, que comprovassem ter passado pela “D”, sob pena do cometimento da infração prevista no art. 162, III, do CTB, por conduzir veículo de categoria diferente.

Apesar da confusão criada pela norma e que, por razões óbvias, simplesmente é ignorada pela maior parte dos DETRANs em relação às exigências aplicáveis aos cursos especializados para condutores profissionais, o ponto mais relevante foi a revogação do Anexo I da Resolução nº 168/2004 do CONTRAN, que é justamente a referência legal que norteia a ideia de hierarquia entre as categorias, o que provocou questionamentos entre os condutores, agentes fiscalizadores e demais profissionais da área de trânsito.

No entanto, o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do CONTRAN, traz em suas disposições gerais uma tabela de hierarquia entre as categorias baseada naquela existente no anexo que mencionamos e que foi revogado. Portanto, como não houve expressamente a revogação da referência normativa constante no MBFT, nosso entendimento é o de que se mantêm os conceitos sobre hierarquia entre as categorias “E”, “D”, “C” e “B”, da maior para a menor.

O posicionamento toma por base o Decreto-Lei nº 4.657/42 (Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro), que em seu art. 2º determina: “Não se destinando à vigência temporária, a lei terá vigor até que outra a modifique ou revogue”. Apesar de haver uma corrente de entendimento no sentido de que talvez tenha havido uma revogação tácita do aludido dispositivo legal no MBFT, é perfeitamente possível afastar tal hipótese considerando o § 1º do art. 2º da LINDB: “A lei posterior revoga a anterior quando expressamente o declare, quando seja com ela incompatível ou quando regule inteiramente a matéria de que tratava a lei anterior”.

Quando da leitura da Resolução nº 685/2017 do CONTRAN, percebe-se claramente que não houve regulação completa da matéria tratada pela norma anterior de modo que configure sua revogação tácita pela aplicação do critério cronológico (lex posterior derogat legi priori). Somente com a impossibilidade completa das normas coexistirem no mesmo ordenamento, ou seja, se a resolução tratasse da matéria por completo, poderíamos considerar o afastamento das disposições constantes no MBFT. Nesse sentido, Carlos Roberto Gonçalves (Direito Civil Brasileiro – Vol. 1, 2012, p. 66) explica com precisão: “A revogação expressa é a mais segura, pois evita dúvidas e obscuridades. (...) Essa incompatibilidade pode ocorrer quando a lei nova, de caráter amplo e geral, passa a regular inteiramente a matéria versada na lei anterior, vindo a lei revogadora, neste caso, substituir inteiramente a antiga. Desse modo, se toda uma matéria é submetida a nova regulamentação, desaparece inteiramente a lei anterior que tratava do mesmo assunto”.

Portando, não há que se falar em infração de trânsito quando, a título de exemplo, um condutor que se habilitou na categoria “B”, em seguida mudou para “D” e foi flagrado conduzindo veículo de categoria “C”, pois esta é abarcada por aquela. Não há dúvida de que um condutor habilitado em uma categoria maior poderá conduzir veículos de categoria inferior, com exceção da categoria “A”, que como vimos é tratada à parte.

Finalmente, duas situações realmente não podem ocorrer, a primeira delas, por exemplo, é o condutor habilitado na categoria “D” conduzir um veículo de categoria “E”, pois é infração gravíssima, serão registrados 7 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 586,94 e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado na categoria compatível, conforme estabelece o art. 162, III, do CTB. A segunda situação que não deveria ocorrer é a publicação de normas por parte do CONTRAN que provocam mais confusão do que esclarecimento a respeito de sua aplicação e interpretação.

Caruaru-PE, 05 de novembro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

terça-feira, 5 de novembro de 2019

Avanço do sinal vermelho de madrugada

Esse é um questionamento comum feito por muitos condutores que ficam na dúvida sobre a possibilidade legal de avançar o sinal vermelho do semáforo tarde da noite ou na madrugada em determinados locais, considerando o risco de assaltos ou mesmo consequências piores. Se o único ponto a ser analisado fosse a questão da segurança, não há dúvida quanto à sua validade. Entretanto, para essa situação, não há como ignorar o conjunto normativo de trânsito, bem como sua relevância no intuito de garantir a segurança viária.

Antes de adentrarmos no cerne da questão, convém destacar que, de acordo com a Resolução nº 483/2013 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que aprova o Volume V – Sinalização Semafórica do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, a sinalização semafórica tem por finalidade transmitir aos usuários a informação sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presença de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários.

Portanto, a implantação da sinalização semafórica na via é precedida por estudo técnico, nos termos da citada resolução, a fim de ordenar o fluxo de veículos e pedestres no local, prezando sempre pela segurança no trânsito e não há previsão expressa na legislação de trânsito sobre a possibilidade de avanço do sinal vermelho do semáforo em determinada hora ou local. Havendo a presença da fiscalização e sendo o condutor flagrado praticando a irregularidade, deverá ser lavrado o respectivo auto por infração ao art. 208 do Código de Trânsito Brasileiro, que é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator e multa no valor de R$ 293,47.

É claro que não podemos ignorar a segurança do usuário, que se tivesse a ingrata opção de escolher entre ser multado por avançar o sinal vermelho do semáforo ou ter seu veículo levado em um assalto, por exemplo, certamente optaria pela multa. No entanto, o avanço também o coloca em risco, pois o outro lado do cruzamento provavelmente estará com sinal verde e pode haver fluxo de veículos, consequentemente existe o risco de uma colisão e, por presunção, o condutor que avançou o sinal poderá ser responsabilizado administrativamente (infração de trânsito), civilmente (dever de indenizar um eventual dano causado a terceiro) e criminalmente (se houver vítima, pode configurar o crime de homicídio culposo, lesão corporal culposa etc., a depender do caso concreto). Sendo assim, a ideia de avançar o sinal vermelho de qualquer forma não parece ser a melhor opção, tampouco a mais segura quando da análise das questões que expusemos até aqui.

Algumas cidades possuem legislação própria acerca do tema, a exemplo de Recife, que publicou no Diário Oficial do Município no dia 18 de setembro a Lei nº 18.643/19, que permite que condutores avancem o sinal vermelho das 22h às 5h e não sejam autuados por esse motivo. Curiosamente, já vigorava em Recife desde 2003 a Lei nº 16.900/03 que permitia o avanço do sinal vermelho das 23h às 5h, sendo alterada pela norma mais recente que ampliou o horário de “livre avanço” nos trechos com fiscalização eletrônica. Por se tratar de uma lei municipal que versa sobre trânsito, há uma flagrante inconstitucionalidade, pois o art. 22, inc. XI, da Constituição Federal atribui à União a competência privativa de legislar sobre a matéria, ficando claro que a norma sequer deveria existir.

Além do mais, essa é uma decisão operacional do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, que deve considerar tecnicamente o contexto para adotar a medida mais adequada. Inclusive, o Manual Brasileiro de Sinalização Semafórica, que mencionamos no início do texto, prevê a possibilidade de se utilizar em determinadas situações a luz amarela intermitente, que tem por objetivo advertir da existência de situação perigosa ou obstáculo. Ao se deparar com esse tipo de sinalização o condutor deve reduzir a velocidade e observar as normas de circulação e conduta.

Em horários em que a demanda de veículos em uma interseção semaforizada é muito baixa, a sinalização semafórica, quando programada em tempos fixos, acaba gerando paradas desnecessárias. Em geral, as situações de baixa demanda ocorrem durante a madrugada. Os controladores semafóricos eletrônicos permitem a programação, por horário, para operação em amarelo intermitente. Nesse caso o condutor do veículo fica obrigado a reduzir a velocidade e respeitar o disposto no art. 29, inc. III, do CTB.

De acordo com o referido dispositivo legal, quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem: no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela; nos demais casos (ex.: cruzamento), o que vier pela direita do condutor. A inobservância da regra é infração de natureza grave, 5 pontos e multa de R$ 195,23, conforme previsão do art. 215, inc. I, do CTB.

Entretanto, existem restrições ao uso do amarelo intermitente em interseções, em períodos de baixa demanda veicular, que não deve ser utilizado em alguns casos, como por exemplo, onde pelo menos uma das vias tenha velocidade regulamentada acima de 60 km/h ou em sinalização semafórica que opera com três ou mais estágios veiculares.

O risco maior do sinal vermelho do semáforo de madrugada é ter que parar em determinados locais, condição que pode ser contornada com a utilização do sinal amarelo intermitente (alerta) e a obediência de uma regra de circulação prevista no art. 44 do CTB, que determina ao condutor que ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência, ou seja, reduzir a velocidade até ter condições de avançar.

Dessa forma, é possível passar pelo local sem cometer infração de trânsito e, principalmente, sem se expor a nenhum risco. Afinal, não adianta pensar unicamente na segurança pública e esquecer por completo a segurança viária, pois as duas produzem vítimas em números alarmantes e por essa razão são igualmente importantes, devendo haver uma atenção especial a ambas, mas dentro de limites técnicos e legais possíveis.

Caruaru-PE, 28 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

segunda-feira, 28 de outubro de 2019

Acidente de trânsito sem vítima

Todos os dias acontecem inúmeros casos de acidentes de trânsito pelo país, a maior parte deles são colisões sem vítima, somente com danos materiais e em geral com dois veículos em movimento, que de acordo com a NBR 10697, que define os termos técnicos utilizados na preparação e execução de pesquisas relativas a acidentes de trânsito e elaboração de relatórios, quando um veículo em movimento sofre o impacto de outro veículo também em movimento, diz-se que houve uma colisão.

Apesar de alguns especialistas e estudiosos da temática “trânsito” se utilizar de outros termos, a exemplo de “incidente de trânsito” ou “evento de trânsito”, nesse texto trataremos desse tipo de ocorrência como “acidente de trânsito”, como é conhecido popularmente.

Quando acontece um acidente de trânsito sem vítima, na maioria dos casos os envolvidos tendem a discutir e cada um a se achar com o direito, enxergando no outro o verdadeiro responsável pelo ocorrido. Em situações como essa, as discussões aleatórias são inúteis, pois muitas vezes podem desencadear comportamentos e ações violentas, além do aborrecimento inicial com o acidente em si.

A primeira coisa a se fazer quando ocorre um acidente é sinalizar adequadamente o local para evitar que outros acidentes aconteçam. Inclusive, deixar de adotar essa providência é infração de natureza grave, com 5 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 195,23, conforme previsão do art. 225 do CTB. Em seguida, recomenda-se a produção de provas acerca do ocorrido, evitando transtornos posteriormente e também para fazer jus ao direito de ter seu prejuízo reparado. Todos os meios de provas admitidas em Direito são válidas, a exemplo das filmagens, fotografias, testemunhas etc.

Importante chamar a atenção para o fato de que, não havendo vítima, se os veículos envolvidos no acidente estiverem comprometendo a segurança e a fluidez do trânsito no local, devem ser retirados da via, sob pena do cometimento de uma infração de trânsito de natureza média, com o registro de 4 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 130,16, assim como estabelece o art. 178 do CTB. Em que pese a orientação equivocada de algumas agências de seguro ou mesmo de empresas de transporte de não retirar o veículo do local do acidente, o Agente da Autoridade de Trânsito ao presenciar o fato deverá lavrar o respectivo auto de infração, pois a lei determina que sejam retirados.

O órgão de trânsito deve ser chamado ao local para confeccionar o Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito – BOAT, como normalmente é chamado, pois constitui importante meio de prova em uma eventual ação de reparação de dano e para atender o disposto na Resolução nº 544/2015 do CONTRAN, que estabelece a classificação de danos decorrentes de acidentes, os procedimentos para a regularização, transferência e baixa dos veículos envolvidos. Entretanto, o Agente da Autoridade de Trânsito, ao contrário do que muitos imaginam, não indicará o responsável pelo ocorrido, apenas preencherá o BOAT e as partes decidirão posteriormente o que fazer.

Dentre as possibilidades, a primeira delas é buscar um acordo amigável, desde que o causador do acidente reconheça sua responsabilidade, o que nem sempre acontece, razão pela qual boa parte das pessoas envolvidas em situações como essa acabam optando por ajuizar ação de reparação civil do dano no Juizado Especial Cível. De acordo com a Lei nº 9.099/95, nas causas cujo valor não exceda a quarenta vezes o salário mínimo, esse é o juízo competente para conciliação, processo e julgamento das causas cíveis de menor complexidade, como no caso de dano por acidente de trânsito. Se o valor da causa for inferior a vinte vezes o salário mínimo, é dispensável a presença de advogado.

No Código Civil, especificamente em seu art. 186, temos a seguinte disposição: “Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”. Sendo assim, aquele que, por ato ilícito causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo, como dispõe o art. 927 do mesmo dispositivo legal.

De qualquer forma, é importante frisar que todo condutor habilitado deverá ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito, como preceitua o art. 28 do CTB, estando ciente de que se causar algum prejuízo material a outrem será responsabilizado.

Caruaru-PE, 23 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

quarta-feira, 23 de outubro de 2019

Proprietário que danifica seu veículo no momento da remoção

Nas redes sociais sempre surgem postagens que suscitam bons debates sobre legislação de trânsito e um desses temas é em relação a condutores que, revoltados com a remoção do seu veículo por parte da fiscalização de trânsito em razão do descumprimento da lei, acabam destruindo o próprio bem.

É importante frisar que quando o Agente da Autoridade de Trânsito vai aplicar a medida administrativa de remoção do veículo, sua ação está respaldada pela lei, até porque não poderia ser diferente, pois todo agente público está sujeito ao princípio da estrita legalidade. Nesse sentido, Hely Lopes Meirelles (Direito Administrativo Brasileiro, 2005) define: “A legalidade, como princípio de administração (CF, art. 37, caput), significa que o administrador público está, em toda a sua atividade funcional, sujeito aos mandamentos da lei e às exigências do bem comum, e deles não se pode afastar ou desviar, sob pena de praticar ato inválido e expor-se a responsabilidade disciplinar, civil e criminal, conforme o caso”. Portanto, nos casos previstos em lei, não há que se falar em excesso quando da aplicação de uma medida administrativa.

Nas infrações em que houver a previsão da retenção do veículo para sua regularização mediante recolhimento do CRLV, considerando que o agente entenda que há condições de segurança para prosseguir (art. 270, § 2º, do CTB), ao danificar seu veículo, evidentemente que o proprietário impossibilitará a liberação naquele momento por razões óbvias.

Além do mais, a aplicação da medida administrativa de remoção do veículo, mesmo nas situações previstas pela legislação, não caberá nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da infração, conforme determina o art. 271, § 9º, do CTB, incluído pela Lei nº 13.160/15.

São várias as hipóteses previstas no Código de Trânsito Brasileiro que preveem a remoção do veículo como medida administrativa. Porém, a mais conhecida delas e também objeto de questionamentos diversos é a infração por conduzir o veículo que não esteja devidamente licenciado (art. 230, V, do CTB). Apesar de certa polêmica levantada por alguns, o fato é que o dispositivo legal que condiciona o pagamento de débitos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito e ambientais, vinculados ao veículo, como meio de licenciamento, nesse caso o § 2º do art. 131 do CTB, foi objeto de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN 2998) proposta pelo Conselho Federal da OAB junto ao Supremo Tribunal Federal que decidiu pela constitucionalidade do dispositivo, ou seja, o pagamento é mera formalidade para licenciar anualmente o veículo e sua remoção por esse motivo não é ilegal nem constitui nenhum tipo de abuso.

Sendo assim, quando o Agente da Autoridade de Trânsito abordar um veículo e perceber que não está devidamente licenciado deverá autuar e remover para o pátio do órgão de trânsito. A liberação ficará condicionada à regularização da situação. Se nesse momento o proprietário do veículo revoltado com o ocorrido decidir danificar seu próprio bem, não estará cometendo nenhuma infração de trânsito por falta de previsão legal nesse sentido. O agente também não será responsabilizado, pois não deu causa a nenhum ilícito.

Até mesmo o crime de dano, tipificado no art. 163 do Código Penal, inexiste para o proprietário pelo fato de que o tipo penal prevê como reprovável a conduta de “Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa alheia”, ou seja, por se tratar de um bem próprio, o fato é atípico criminalmente. Restaria configurado o crime se a revolta do sujeito se voltasse contra o veículo da equipe de fiscalização, uma placa de trânsito, as vidraças de um estabelecimento próximo etc. É possível ainda que naquela ocasião o cidadão inconformado acabe por praticar outros delitos, a exemplo da desobediência à ordem legal do funcionário público ou mesmo do desacato, artigos 330 e 331 do Código Penal, respectivamente.

Se durante a ação de destruição do seu bem, o proprietário vier a colocar em risco a segurança dos presentes no local, então pode caracterizar o crime de “Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente”, previsto no art. 132 do CP. Em caso extremo, se decidir incendiar seu veículo, então estaremos diante do crime de “Causar incêndio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem”, tipificado no art. 250 do CP. Por fim, mas não menos importante, o art. 37 da Lei das Contravenções Penais ainda prevê como conduta ilícita “Arremessar ou derramar em via pública, ou em lugar de uso comum, ou do uso alheio, coisa que possa ofender, sujar ou molestar alguém”. Estando diante de uma dessas condutas, cabe ao agente adotar as medidas cabíveis.

Evidentemente que o cidadão tem seus direitos e deveres, mas não reconhecer o cometimento de uma irregularidade e agir de tal modo que acabe por destruir seu próprio bem não pode ser considerado uma postura normal. Além do mais, se o cidadão entender que a ação da fiscalização é arbitrária e lhe traz algum prejuízo sob o ponto de vista legal, é perfeitamente possível que se produza provas, trata-se do princípio da publicidade dos atos administrativos previsto no art. 37 da Constituição Federal. Nessa mesma linha, o agente fiscalizador também pode produzir provas do eventual ilícito praticado pelo particular para que este seja punido, se for o caso, ou mesmo para evitar problemas futuros.

Lamentavelmente muitas dessas ações são reflexo de uma cultura de desinformação e da falta de interesse em conhecer o tema mais a fundo. Em tempos de “fake news”, é muito mais fácil acreditar no que convém do que procurar compreender os fatos e buscar se manter em conformidade com as exigências legais.

Caruaru-PE, 16 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

terça-feira, 8 de outubro de 2019

Trânsito: Negligência, imprudência, imperícia ou insensatez?

Os comportamentos são construídos com base no conhecimento, nos valores e experiências sociais de forma que podem ou não ser aprendidos ou manifestados de maneira espontânea, dentro de um processo de socialização, estruturação da personalidade e do sistema cognitivo. O conjunto desses fatores compõe o comportamento no trânsito.Os estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil são escassos quando diz respeito ao comportamento do condutor.No entanto, é importante destacar o impacto de uma emoção ao dirigir e os cuidados necessários ao conduzir um veículo quando se está emocionalmente instável.

Quando iniciamos o processo para obter o “direito de dirigir” somos orientados com vários conceitos e regras para nos tornarmos bons condutores e consequentemente o trânsito seja um ambiente menos hostil. Algumas dessas compreensões são esclarecidas pela direção defensiva abordando que a maioria dos acidentes de trânsito acontecem por falha humana relacionado a negligência com a falta de cuidado, a imperícia com a falta de habilidade ou imprudência com a falta de responsabilidade. Esses conhecimentos da direção defensiva são explorados para aprimorar o aprendizado na tentativa de minimizar os riscos de acidentes no trânsito. Destacando essa ideia da direção defensiva podemos afirmar que trânsito é comportamento. Por isso, necessitamos de regras para o bom funcionamento em sociedade e em se tratando de trânsito também melhorar sua fluidez.

As emoções estão presentes em todas os momentos da vida e quando elas estão em desequilíbrio, podem fazer com que o indivíduo se porte de maneira inadequada e tenha prejuízos em sua saúde e nos relacionamentos interpessoais, inclusive no trânsito.

Somos seres emocionais e partindo desse princípio,muitas vezes usamos o trânsito como válvula de escape para nossas frustrações, inseguranças, insatisfações etc., e por trás de cada volante existe histórias de vida desconhecidas, mas que dividem o mesmo espaço. O nosso cérebro é extremamente estimulado no trânsito, sobretudo visualmente ou auditivamente e associado ao nosso estado emocional essa combinação as vezes traz prejuízo à sociedade de alguma forma.

No dia a dia nos deparamos com pessoas utilizando o trânsito de forma negativa, algumas vezes retratadas em noticiários,quando alguém bebe e dirige, não usa cinto, conduz o veículo em alta velocidade ou casos de brigas no trânsito, com isso podemos afirmar que o trânsito vai além das normas do direito de ir e vir, poderíamos acrescentar aos conceitos de direção defensiva a insensatez humana que é um comportamento inconsequente.

Os desafios de combater a insensatez no trânsitoenvolvem mudança de comportamento que não se limitam a autopercepção dos condutores, como se veem inseridos nesse espaço social.Mas, também há outros comportamentos de riscos que trazem perigo e estão conectados com as mais íntimas emoções humanas, sendo  inerente ao indivíduo quanto às necessidades de realização, associação, poder e exclusividade.

Outros fenômenos preservam a íntima relação entre comportamento e acidente, como a aparente invulnerabilidade que os condutores sentem dentro de seus veículos, como uma “armadura” que os protegem, se sentem seguros e confortáveis dentro de seus veículos. A capa protetora dos veículos pode evitar a exposição de nossa identidade, mas não a do comportamento. Um comportamento inadequado pode ser alimentado pela impunidade, pois tem a certeza de que é seguro se comportar de forma inadequada no trânsito.

Por isso, é inevitável dizer que o trânsito está profundamente ligado a todos os nossos sentidos, sensações, sentimento e emoções aflorando questões íntimas dos condutores como a relação com o poder, a ansiedade, impulsividade, agressividade dentre vários momentos de desequilíbrio que reverbera desfavoravelmente nas atitudes e tomadas de decisões. A insensatez humana sempre procurando meios e modos para satisfazer suas vontades particulares sem medir consequências e de alguma maneira prejudicando seus semelhantes.

MELISA PEREIRA - Psicóloga com formação clínica e especializações em Psicologia Organizacional com ênfase em avaliação psicológica e em Psicologia do Trânsito. Professora nos cursos de formação de Agentes de Trânsito, Instrutores e Diretores de CFC.

Fuga de “blitz”

As ações mais intensas da fiscalização de trânsito, comumente chamadas de “blitz”, são essenciais para a garantia da segurança viária, à defesa da vida e o fiel cumprimento da lei, como se depreende da leitura do art. 1º, § 5º, do Código de Trânsito Brasileiro.

A fiscalização de trânsito é, com frequência, alvo de críticas por parte de algumas pessoas. Curiosamente, boa parte dos críticos são justamente aqueles que possuem alguma irregularidade em seu veículo. Acreditamos que os condutores conhecedores dos seus direitos e deveres no trânsito, que respeitam as leis e normas que objetivam a segurança no trânsito são favoráveis às ações que visam prevenir e em último caso punir os transgressores. A partir do momento em que um agente fiscalizador flagrar o cometimento de uma irregularidade, deverá ser lavrado o auto de infração, pois o ato administrativo produzido pelo agente é de natureza vinculada, ou seja, não existe uma faculdade ou opção, somente o dever da autuação.

É justamente sobre essa questão o nosso comentário, pois não são raros os casos de pessoas que, sabendo que estão praticando alguma irregularidade, tentam escapar da fiscalização. Inclusive, existe uma infração específica para aqueles que tentam “furar a blitz”, expressão popularmente conhecida. De acordo com o art. 210 do CTB, transpor, sem autorização, bloqueio viário policial, é infração de natureza gravíssima, sendo registrados 7 pontos no prontuário do condutor infrator, além da previsão da suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses, o recolhimento do documento de habilitação e a remoção do veículo nos casos em que houver abordagem.

Apesar de entendimentos que defendem a ideia de que essa infração somente poderia ser constatada quando da transposição de bloqueio realizada por policial, discordamos respeitosamente, pelo fato de que os agentes de trânsito de órgãos do Estado ou do Município exercem o Poder de Polícia Administrativa, definida no art. 78 do Código Tributário Nacional. Até mesmo a ficha desse enquadramento constante no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito, estabelece que a infração do art. 210 do CTB é de competência dos órgãos rodoviários, estaduais e municipais, não havendo absolutamente nenhum impedimento para constatação por parte de qualquer agente de trânsito em pleno exercício de suas atribuições.

Ainda sobre possíveis sanções aplicáveis a quem foge desse tipo de fiscalização, há de se considerar a possibilidade de existir consequências criminais. De fato, o caso concreto é que delimitará que tipo de responsabilização caberá ao autor da conduta. Na maioria das vezes o que restará configurada é a infração administrativa prevista no art. 210 do CTB, como mencionamos anteriormente. Interessante notar que, em homenagem ao Princípio da Intervenção Mínima do Direito Penal, há uma tendência (tanto na doutrina, quanto na jurisprudência) no sentido de que, se a conduta se amolda perfeitamente a um ilícito civil ou administrativo com previsão em lei específica e, para além disso, não apresenta qualquer elemento que a torne mais gravosa, é num desses ramos que a responsabilização deve ser buscada. É o Direito Penal na condição de ultima ratio, último recurso a ser utilizado pelo Estado quando constatada a prática de um ato ilícito pelo cidadão administrado.

Há de ressaltar algumas hipóteses, como por exemplo, quando na fuga o condutor faz manobras perigosas, como jogar o veículo para cima dos agentes, a possibilidade de se cogitar a responsabilização na esfera penal aumenta consideravelmente. Caso a conduta não resulte em morte (não incidindo o autor em homicídio) poderá, em nosso entendimento, configurar tentativa de homicídio ou de lesão corporal (art. 121 ou 129 do CPB c/c o art. 14, II, do mesmo código), sendo necessário, por óbvio, acurado exame em torno do animus necandi (intenção de matar). Não se pode descartar, igualmente, que a conduta seja enquadrada como o crime de perigo previsto no art. 132 do Código Penal Brasileiro (“expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente...”). Há julgados nesse sentido, como por exemplo, esse do Tribunal de Justiça de Santa Catarina TJ-SC – na apelação criminal 0143949-52.2014.8.24.0033, de Itajaí:

“RELATOR: DESEMBARGADOR ZANINI FORNEROLLI
APELAÇÃO CRIMINAL - EXPOSIÇÃO A PERIGO DE VIDA DE OUTREM (ART. 132, CAPUT, DO CÓDIGO PENAL) - SENTENÇA CONDENATÓRIA - RECURSO DEFENSIVO.
PLEITO ABSOLUTÓRIO - ALEGADA INEXISTÊNCIA DE PROVAS PARA FIRMAR A CONDENAÇÃO - NÃO ACOLHIMENTO - AUTORIA E MATERIALIDADE BEM DEMONSTRADAS - DOLO EVIDENCIADO - DEPOIMENTOS DOS AGENTES PÚBLICOS HARMÔNICOS E COERENTES - CONDENAÇÃO MANTIDA.
Demonstrado nos autos que o acusado, de forma livre e consciente, expôs a risco de vida terceiros ao conduzir veículo de forma indevida (dirigindo na contramão e em velocidade incompatível com o local), imperativa se mostra a condenação com fulcro no art. 132 do Código Penal.
RECURSO DESPROVIDO.”

Não se pode eliminar por completo a possibilidade de aplicação do crime do art. 308 do CTB quando, a título de exemplo, o condutor deliberadamente decide se exibir com manobras para fugir da ação da fiscalização naquele local, ou ainda, do art. 311 do CTB, não obstante ele tratar de modo mais específico sobre velocidade incompatível com a segurança (expressão que exige do aplicador da norma um juízo valorativo). Aliás, é exatamente por mencionar a incompatibilidade entre a velocidade praticada e a segurança dos usuários da via onde a conduta se registra que mencionado dispositivo trata-se de tipo penal aberto, comportando uma certa dose de subjetividade em sua interpretação. Se, exemplificativamente, o condutor desobedece a ordem de parada e, em razão da velocidade desenvolvida, não consegue reduzir como deveria a velocidade do veículo, passando sobre os dispositivos de sinalização (cones ou equivalentes), criando situação de risco para os profissionais de fiscalização e evadindo-se do local; entendemos ser possível o enquadramento no art. 311.

No que tange à aplicação da contravenção penal prevista no art. 34 da LCP, para aqueles que entendem não ter havido a derrogação do referido dispositivo (na parte que versa sobre dirigir veículos na via pública pondo em perigo a segurança alheia), é perfeitamente cabível enquadrar determinadas condutas nesse tipo. De se destacar que por ser infração penal residual – vez que, à luz do princípio da especialidade, a prioridade é se buscar no Código de Trânsito Brasileiro o enquadramento da conduta praticada na direção de veículo automotor – há que se verificar, de antemão, a incidência (ou não) dos crimes de trânsito em espécie.

Em síntese, o enquadramento do condutor que foge da "blitz” poderá limitar-se à seara administrativa (como típica infração de trânsito), situação mais comum; mas, também, poderá ensejar autuação na esfera penal. Para que se chegue a uma definição, o caso concreto e a análise circunstancial é que deverão nortear as ações, cabendo aos agentes que flagrarem a conduta a adoção das medidas cabíveis a fim de que a lei reste adequadamente aplicada.

Caruaru-PE, 02 de outubro de 2019.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito (www.saladetransito.com).

LUÍS CARLOS PAULINO – Tenente da Polícia Militar do Ceará. Consultor da FENASDETRAN. Coautor do livro “Crimes de Trânsito” e coorganizador do livro “Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito: consolidação das infrações”. Contato: (transitoseguro@hotmail.com).

quinta-feira, 22 de agosto de 2019

Trânsito no Brasil: Falta cultura de segurança e sobram achismos

Recentes declarações do presidente Bolsonaro, num tom de crítica ao processo de formação de condutores (vide nota abaixo[1]), somadas ao também recente projeto de lei do deputado federal General Peternelli (PL nº 3781/2019, objetivando promover mais uma alteração no já deveras remendado Código de Trânsito Brasileiro[2]), demonstram uma acentuada preocupação do chefe do executivo e de parte de seus aliados políticos com o impacto financeiro que o processo de habilitação tende a produzir no bolso do cidadão que a ele se submete. E esse viés econômico, convenhamos, é algo que deve, sim, ser considerado!
As falas do senhor presidente acerca do tema trânsito já são bastante conhecidas, tornando até dispensável que façamos aqui transcrições outras. Geralmente são opiniões provocativas emitidas com esteio em suas próprias crenças e voltadas a atingir um determinado objetivo. Os fundamentos, não raro, são encontrados apenas na justificação intangível e subjetiva do “eu acho que...”. Ocorre que, em se tratando da autoridade por ele representada, esses posicionamentos tendem a gerar grande repercussão.
Por sua vez, o deputado General Peternelli aduz, a título de justificativa ao já mencionado PL, que “a obrigatoriedade de frequência às aulas, tanto teóricas quanto práticas, tornou o processo de habilitação extremamente caro no Brasil”. Mais: “dependendo da quantidade de aulas práticas ministradas, esse custo pode facilmente chegar aos três mil reais, um valor incompatível com os ganhos da grande maioria dos cidadãos brasileiros, principalmente os jovens”. Eis que nos deparamos, mais uma vez, com a justificativa de ordem econômica. São argumentos atraentes, não se pode negar.

No entanto, caso fôssemos propor um debate sobre o trânsito brasileiro e as externalidades negativas que ele ocasiona (as mortes, os traumas e as sequelas permanentes, a poluição, os prejuízos de ordem material e os impactos nos orçamentos da saúde e da previdência etc.), acreditamos que contra-argumentos bastante sólidos, inclusive na perspectiva econômico-financeira, nos socorreriam.

Se fatos (e não meros achismos) fossem levados em conta e se os detentores do poder de mando tivessem boa vontade de promover as mudanças visando, numa perspectiva mais ampla, melhorar o processo de formação dos condutores, quem sabe até conseguiríamos descortinar a caixa-preta do FUNSET (para além daquela do BNDES, que parece ser objeto de fixação do presidente).

Os fatos, sabemos, são incômodos. Todavia, já se disse que "a realidade tem primazia sobre os mecanismos". Negar evidências que facilmente se extraem da análise do trânsito brasileiro não modifica para melhor a realidade que está posta. Ao contrário, tende a agravá-la. A preferência por ser contra as regulamentações – menos exigências, menos fiscalização, mais liberdade, mais velocidade etc. – pode mostrar-se viável em outras áreas. No trânsito, no entanto, ela é arriscadíssima!

Que tal se fazer uso de parte dos recursos arrecadados via fiscalização de trânsito para melhorar o que já existe, inclusive no tocante à formação dos condutores? Afinal, é inquestionável que o processo de formação dos condutores brasileiros pode – e deve – ser aperfeiçoado. Nesse particular, constata-se que há quase um consenso.   

Cabe aqui pontuar que uma tentativa de otimizar o processo ocorreu não faz muito tempo. A maioria das pessoas que se dedicam ao estudo do binômio trânsito-mobilidade, em especial aquelas que direta ou indiretamente atuam na formação dos condutores, lembra da natimorta resolução 726/2018, do modo como foi construída e de como restou fulminada por uma declaração do então ministro das cidades Alexandre Baldy – posteriormente formalizada numa deliberação do Contran (a 168/2018).

A referida resolução 726 propunha significativas alterações no processo de formação, especialização, renovação e reciclagem dos condutores. Tratava-se de uma norma que, no geral, aperfeiçoaria o procedimento. Ademais, elaborada com significativa participação de especialistas[3] e das demais pessoas interessadas. Nesse contexto, uma resolução democraticamente edificada! Ao final, como todos sabem, entendeu alguém de pendurar num galho da frondosa árvore um jabuti (na forma de curso e prova para a renovação da CNH) e o governo, que poderia mandar retirar o jabuti, optou por mandar derrubar a árvore.  

Os profissionais atuantes na formação de condutores não ignoram a necessidade de atualizações nos procedimentos relativos à formação/capacitação dos atuais e dos futuros condutores. No entanto, busquemos ser justos em nossas análises: o déficit nesse processo e o descompasso entre o que ele deveria ser e o que de fato ele é, devem-se, em grande parcela, às regras vigentes, e não aos profissionais que a ele se dedicam. Em especial, não podem ser atribuídos aos proprietários de CFCs e nem aos instrutores que neles atuam.

O sistema deveras engessado e em muitos aspectos desatualizado não tem muito espaço para a criatividade. Se numa prova aplicada pelo Detran ainda costuma vir uma questão tratando sobre a exigência do kit de primeiros socorros e o gabarito (aproximadamente 20 anos depois da revogação da obrigatoriedade dessa “tralha”) afirma que persiste a exigibilidade, o máximo que se pode fazer no CFC é dizer aos alunos que a alternativa correta, para efeitos de avaliação, será a incorreta (pasmem!) – e que é assim mesmo que funciona o “sistema”, algumas vezes o certo é o errado e vice-versa.

Já quase finalizando, há que se registrar algo muito positivo resultante das iniciativas do presidente Bolsonaro e do deputado Peternelli: voltamos a debater a formação dos condutores. O assunto tornou-se pauta obrigatória diária para a imprensa e para os “indesejáveis” especialistas. As categorias profissionais que podem vir a ser afetadas pelas propostas de mudanças também estão discutindo, se movimentando e compreendendo melhor aquilo que costumamos afirmar: a zona de conforto e o progresso são inconciliáveis.           

Por falar em compreender (e aqui encerrando, de fato, nossa reflexão), recordo-me que, por ocasião da celeuma envolvendo a resolução 726, ponderávamos, não sem uma pitada de sarcasmo, que ou a norma traria alterações desnecessárias e não melhoraria em nada o processo de habilitação e – nesse caso, o Contran sequer deveria ter promovido sua homologação/publicação – ou o ministro Baldy cometera um equívoco. Afora isso, nos restava a hipótese de que ambos teriam acertado e nós todos, pobres mortais metidos a estudiosos e especialistas que, vez por outra, ousamos questionar o "sistema", não somos suficientemente inteligentes para compreender como as engrenagens funcionam. Será que algum dia compreenderemos?

Luís Carlos Paulino, consultor da FENASDETRAN

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[1] As colocações foram feitas pelo presidente em uma transmissão ao vivo no final de julho de 2019, quando Bolsonaro afirmou: "eu, com dez anos de idade, aprendi a dirigir trator na fazenda em Eldorado Paulista. E acho que nem devia ter exame de nada. Parte escrita apenas e ir para prática logo. Não tem que cursar autoescola, ter aula de um monte de coisa que já sabe o que vai acontecer.”

[2] Tornando facultativa a realização do curso de formação de condutor em um centro especializado nessa atividade e devidamente estruturado para isso, além de deixar a cargo do próprio aprendiz decidir como e com quem deseja realizar as imprescindíveis aulas de prática de direção veicular.  

[3] Cabe pontuar que o atual presidente, alinhado com o que praticavam seus antecessores, já declarou que estudiosos e especialistas não devem ser levados em consideração, num assunto que, não se pode olvidar, é predominantemente técnico.

segunda-feira, 15 de julho de 2019

Furto de veículo na “zona azul”

Esse é um tema que sempre aparece nas discussões sobre trânsito e as vezes associadas a matérias sensacionalistas. Acerca da “Zona Azul” ou “Área Azul”, o Código de Trânsito Brasileiro determina:

“Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
[...]
X - implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;”

Em razão do fluxo constante de veículos e da necessidade de ordenar o trânsito, os órgãos municipais de trânsito implantam nas vias sob sua circunscrição o estacionamento rotativo com o intuito de garantir fluidez no trânsito e evitar a ocupação indiscriminada e desordenada dos espaços para estacionamento de veículos.

Entendo que a responsabilidade do Estado (ente público) é objetiva, ou seja, a Administração Pública tem o dever de indenizar e tal condição independe da comprovação do dolo ou da culpa do agente causador do dano. Tal afirmação baseia-se no art. 37 da Constituição Federal:

“§ 6º As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa.”

Além disso, o art. 1º do CTB ainda estabelece a responsabilidade objetiva:

“§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.”

Sendo interesse local e competência do órgão municipal de trânsito, aplica-se o disposto acima.

Havendo furto de veículo na Zona Azul, aquele que sofre o prejuízo deve ajuizar ação a fim de reaver o prejuízo sofrido. No entanto, a maioria das decisões judiciais favorece o Estado, pois ignoram o chamado “dever de guarda”, desconsiderando uma eventual responsabilidade pela segurança do veículo, como se observa a seguir.

“AÇÃO DE INDENIZAÇÃO - ATO OMISSIVO - RESPONSABILIDADE SUBJETIVA - FURTO DE VEÍCULO ESTACIONADO EM "ZONA AZUL" - INEXISTÊNCIA DE OBRIGAÇÃO POR PARTE DO PODER PÚBLICO PELA GUARDA E VIGILÂNCIA DO MESMO - NEXO DE CAUSALIDADE INDEMONSTRADO - INDENIZAÇÃO INDEVIDA - SENTENÇA DE IMPROCEDÊNCIA DO PEDIDO MANTIDA - RECURSO DESPROVIDO.
(TJ-SC - Apelação Cível: AC 319522 SC 2007.031952-2, Relator: Cláudio Barreto Dutra, Data de julgamento: 16/12/2010, Quarta Câmara de Direito Público, Data da publicação: Apelação Cível n. , da Capital)”

O entendimento majoritário, pelo menos é o que se observa ao pesquisar julgados sobre a questão, é o de que está sendo pago o direito de utilizar o espaço e não o de vigilância do veículo.

Particularmente não concordo com tal entendimento, como demonstrado acima a responsabilidade é objetiva e a partir do momento em que o interessado paga para deixar seu veículo naquele local, deve recebê-lo nas mesmas condições. Apesar de incomum, é possível encontrar decisões favoráveis a essa teste.

“RESPONSABILIDADE CIVIL - FURTO DE VEÍCULO EM VIA PÚBLICA - ZONA AZUL - ADMINISTRAÇÃO FEITA POR EMPRESA PERMISSIONÁRIA - PRESTAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO - REMUNERAÇÃO FEITA POR MEIO DE TARIFAS - PERMISSÃO BILATERAL - RESPONSABILIDADE OBJETIVA - ARTIGO 37, § 6º, DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL - PRESCINDIBILIDADE DE DEMONSTRAÇÃO DE CULPA - DANO E NEXO CAUSAL CONFIGURADOS - DEVER DE RESSARCIR.
(TJ-SC - Apelacao Civel: AC 195688 SC 2003.019568-8, Relator: Dionizio Jenczak, Data de julgamento: 23/11/2004, Primeira Câmara de Direito Civil, Data de publicação: Apelação cível)”

Nesse julgado foi verificada a responsabilidade da empresa que administrava a Zona Azul, o que pode perfeitamente ser estendida à Administração Pública, desde que se prove o nexo de causalidade entre a conduta e o resultado danoso, o que infelizmente não é nada fácil, como se verifica nas decisões judiciais recorrentes e desfavoráveis aos proprietários de veículos furtados.

Convém destacar duas questões importantes. A primeira é a infração por estacionar em Zona Azul de forma irregular, que somente pode ser constatada pelo Agente da Autoridade de Trânsito, considerando as disposições constantes na Resolução nº 497/2014 do CONTRAN que alterou o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Vol. I (Resolução nº 371/2010). Existe um mito de que o vendedor do cartão ou ticket da Zona Azul poderia autuar ou mesmo passar as informações para que um Agente não presente no local o faça e nessa circunstância a autuação é manifestamente ilegal, conforme as normas supracitadas. A infração por estacionar irregularmente na zona azul é a seguinte:

“Art. 181. Estacionar o veículo:
[...]
XVII - em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa - Estacionamento Regulamentado):
Infração - grave (5 pontos);
Penalidade - multa (R$ 195,23);
Medida administrativa - remoção do veículo;”

Importante destacar que esse inciso XVII do art. 181 do CTB foi alterado pela Lei nº 13.146/15 (Estatuto da Pessoa com Deficiência), passando a infração de natureza leve para grave.

O segundo ponto é a hipótese do estacionamento ser em local privado e houver o furto, a exemplo dos shoppings centers, que costumam informar que não se responsabilizam por eventuais danos sofridos no veículo. Porém, a Súmula nº 130 do STJ dispõe:

“A EMPRESA RESPONDE, PERANTE O CLIENTE, PELA REPARAÇÃO DE DANO OU FURTO DE VEICULO OCORRIDOS EM SEU ESTACIONAMENTO.”

Nesses casos, a jurisprudência é favorável aos que tiverem o veículo furtado naquele local. Fica uma sensação de desproporcionalidade, pois o estabelecimento privado que cobra pelo estacionamento de veículo deve se responsabilizar pela guarda e ressarcir o proprietário em caso de dano ou furto, mas a Administração Pública estando nas mesmas condições ou em situação semelhante pode cobrar pela utilização do espaço, sem o dever de guarda e de indenização em caso de sinistro.

Enfim, são as considerações que faço em relação ao tema e mesmo diante das circunstâncias apresentadas, acredito que vale a discussão judicial caso o veículo seja furtado quando estacionado na Zona Azul, só não há qualquer garantia de êxito nesse caso.

Caruaru-PE, 17 de julho de 2018.

GLEYDSON MENDES – Bacharel em Direito. Especialista em Direito de Trânsito. Professor de Legislação de Trânsito. Diretor de Ensino da Educate. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”. Criador e colaborador do site Sala de Trânsito.

sábado, 18 de maio de 2019

No trânsito, o sentido é a vida

Luís Carlos Paulino

Com o tema NO TRÂNSITO, O SENTIDO É A VIDA, o Maio Amarelo, movimento idealizado com o objetivo maior de chamar a atenção da sociedade para o elevadíssimo índice de mortos e feridos no trânsito em todo o mundo, chega à sua 6ª edição. 

Após destacar a inconteste relevância da autorresponsabilidade para a efetivação do direito ao trânsito em condições seguras (a partir de motes como “eu sou mais um por um trânsito seguro” e “minha escolha faz a diferença”, 2016 e 2017, respectivamente), sem deixar de promover reflexões acerca da corresponsabilidade pela segurança na conjuntura do trânsito, que, como se sabe, traduz-se num imenso ambiente coletivo de convivência, como salientado nas proposições de 2015 (“seja você a mudança”) e 2018 (“nós somos o trânsito”), o movimento retoma a pauta de origem quando, em 2014, se ouviu falar pela primeira vez em Maio Amarelo: a ATENÇÃO PELA VIDA!     

Como ativista de longas datas da causa e entusiasta de primeira hora do movimento aqui evidenciado, percebo, com bom ânimo, a visibilidade que o Maio Amarelo alcançou. Passamos a ver (especialmente no Brasil, onde o movimento nasceu para imediatamente ganhar o mundo!) a imprensa, escolas, instituições diversas e, mais importante, a sociedade, debatendo durante um mês inteiro a respeito do fenômeno trânsito – o qual, apesar de ser parte do cotidiano de quase todas as pessoas, raramente era discutido, salvo por grupos de especialistas, aqui ou acolá. Nesse aspecto, evoluímos! Obviamente que ainda temos muito a avançar, mas é forçoso que reconheçamos: a visibilidade de nossas pautas aumentou consideravelmente a partir da primeira edição do Maio Amarelo, em 2014.    

Atendo-nos ao tema do Maio Amarelo 2019 – e à reflexão que ele nos propõe (“no trânsito, o sentido é a vida”) – teçamos aqui algumas considerações sobre o vocábulo “sentido”, para, então, irmos além. Numa de suas acepções, o Dicionário Michaelis nos mostra que termo indica “o que se quer conseguir ao realizar uma ação; alvo, fim, objetivo, propósito”. Nesse contexto, de se entender que, no trânsito, o objetivo principal, o propósito maior, há de ser a preservação da vida. Outro significado interessante, e que tem relação direta com o trânsito, é direção, rumo, de onde se vem, para onde se vai e, também, por onde não se deve ir, regulamentação esta exteriorizada na popular placa de “sentido proibido” (R-3), a qual assinala ao condutor a proibição de seguir em frente ou de entrar numa pista ou área restringida pelo sinal.

O Maio Amarelo 2019 insere-se num novo momento político brasileiro. Temos um novo governo, mais um eleito pela vontade popular, que se mostra muito voluntarioso. Contudo, em se tratando das normas aplicáveis ao trânsito, inclusive as muitas regulamentações necessárias, entendemos que elas não podem (não devem, ao menos) ter origem em meros desígnios pessoais. Devagar com o andor (pois a pé as pessoas tendem a ir devagar), reduzamos a velocidade, acionemos os freios, pois um Luís XIV tupiniquim que, sem qualquer preocupação com pareceres técnicos, ponha-se a deliberar sobre a gestão do trânsito, é um tão perigoso quanto um bêbado dirigindo! 

Sim, é sobre a necessária gestão da velocidade que estamos falando! Excesso de velocidade, como se sabe, é uma das condutas que ampliam sobremaneira as possibilidades de acidentes de trânsito e, bem por isso, trata-se de uma conduta que gera preocupações no mundo inteiro. A imprudência dos condutores e as condições das rodovias, quando associadas ao excesso de velocidade, tendem a produzir consequências gravíssimas. Não é à toa que, no Brasil, o vigente Código de Trânsito, em seu art. 43, determina que “ao regular a velocidade, o condutor deverá observar constantemente as condições físicas da via, do veículo e da carga, as condições meteorológicas e a intensidade do trânsito, obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos para a via”. Na elaboração do referido código, teve o legislador a preocupação de punir rigorosamente, seja administrativa, seja penalmente, aqueles flagrados excedendo a velocidade e pondo em risco a segurança.

Como bem ressaltado pela edição do Maio Amarelo em 2017, há “escolhas” que podem fazer toda a diferença entre um trânsito menos violento e a matança desenfreada (literalmente desenfreada!). Em alguns casos, esse dilema apresenta-se como escolhas a serem feitas entre segurança ou fluidez; fiscalização ou populismo inconsequente; boa técnica ou achismo; aplicação da lei ou “o jeitinho” etc. Enfim, se, de fato, O SENTIDO É A VIDA, não podemos nos arriscar a dirigir de olhos vendados – ou a sermos conduzidos por alguém nessas condições. Há uma placa de SENTIDO PROIBIDO nesse trecho, estejamos atentos a ela...