segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

Transporte “clandestino” de passageiros

O Código de Trânsito Brasileiro trata do transporte irregular de passageiros, disciplinando: 

Art. 231. Transitar com o veículo:
VIII - efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:
Infração - média;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - retenção do veículo. 

Observe que a penalidade aplicada a quem efetua transporte irregular de passageiros é a multa e a medida administrativa é a retenção do veículo, assim como dispõe o artigo supracitado. Ambos os institutos tratados no Código de Trânsito Brasileiro.

As medidas administrativas estão disciplinadas no artigo 269 do CTB, e a retenção do veículo é uma dessas medidas, que consiste em reter para regularizar a situação do veículo ou do condutor no próprio local.

Observe que a retenção do veículo dar-se-á até a regularização, ou seja, até sanar o fato gerador da retenção. Logo, se o condutor sanar a irregularidade perante o agente da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via será liberado.

Não obstante a resolução do fato gerador da medida administrativa de retenção do veículo, mesmo assim, incorrerá na infração de trânsito que tem como penalidade a multa.

Assim preconiza Gleydson (2014), “O veículo poderá ser retido nos casos previstos no CTB, quando a irregularidade puder ser sanada no local da infração. O veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação”.

Analisando a apreensão do veículo que consta no artigo 263, o CTB versa que é uma penalidade aplicada pela autoridade de trânsito e está prevista em alguns artigos do referido Código e que nesse caso o veículo é obrigatoriamente recolhido ao depósito após a conclusão do processo administrativo, onde permanecerá por período de 1 a 30 dias, conforme critério a ser estabelecido pelo CONTRAN. Esse critério foi regulamentado por meio da Resolução 53/1998 do CONTRAN, que estabeleceu prazos de apreensão conforme a gravidade da irregularidade praticada pelo infrator.

Quanto ao ônus em que o proprietário do veículo incorrerá quando aplicada a apreensão do veículo: “A restituição dos veículos apreendidos só ocorrerá mediante o prévio pagamento das multas impostas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica” (GLEYDSON, 2014).

Dada essa distinção básica entre os dois institutos acima descritos, veremos os motivos da edição da súmula 510 do Superior Tribunal de Justiça.

Devido a grande quantidade de ações judiciais questionando autoridades de trânsito que aplicavam a apreensão do veículo e o recolhia ao depósito condicionando sua liberação ao pagamento da multa e outras despesas, o Superior Tribunal de Justiça considerou que as autoridades de trânsito ou seus agentes atuavam sem amparo legal, haja vista que tal penalidade não era prevista no artigo 231, inciso VIII, do CTB.

Neste sentido, a Súmula 510 do Superior Tribunal de Justiça reza em seu enunciado: “A liberação de veículo retido apenas por transporte irregular de passageiros não está condicionada ao pagamento de multas e despesas”.

Neste diapasão, a Desembargadora Federal Marli Ferreira aludiu: [...] o transporte irregular de passageiros é apenado com multa e retenção do veículo. Assim, é ilegal e arbitrária a apreensão do veículo e o condicionamento da respectiva liberação ao pagamento de multas e de despesas com remoção e estadia por falta de amparo legal, uma vez que a lei apenas prevê a medida administrativa de retenção [...]. (REsp 1.124.687/GO)

Com isso, a corte especial após inúmeras decisões resolveu pacificar o tema editando a Súmula 510, que considerou ilegal condicionar a liberação do veículo ao pagamento antecipado de taxas e despesas em que for flagrado praticando transporte rodoviário interestadual de passageiros sem a devida autorização.

Outro ponto importante que merece destaque é a validade da penalidade de apreensão do veículo. Quando esta consta em lei municipal, por exemplo, haja vista que em tese a capacidade de legislar sobre o tema é privativa da União (art. 22, inciso XI, da CF). Entretanto essa é uma discussão para outra oportunidade. 

Guilherme de Souza Araujo é graduando no curso Superior de Direito e Instrutor de Trânsito. Ministra aulas de Legislação de Trânsito e Direção Defensiva em Centros de Formação de Condutores e em cursos especializados na área.

sábado, 21 de fevereiro de 2015

Infrações Simultâneas = Penalidades Cumulativas?!

Um dispositivo do Código de Trânsito Brasileiro que pode sofrer interpretações distorcidas é o Art. 266, segundo o qual quando o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas cumulativamente as penalidades. O objetivo do legislador certamente foi o de evidenciar que mesmo cometidas num mesmo momento, as infrações terão tratamento individualizado e que não haveria qualquer benefício decorrente do fato de terem sido cometidas em concurso. Isso nos parece até bastante lógico quando tratamos de infrações de natureza absolutamente distintas, porém, cometidas de forma simultânea. A exemplo imagine-se que num mesmo momento o infrator está em excesso de velocidade, está falando ao celular, durante a abordagem verifica-se que não estava utilizando o cinto de segurança e para completar apresentava alcoolemia superior ao tolerado. Nesse caso seria indiscutível a aplicabilidade do artigo citado.

Há, porém, situações em que num ato de mesma natureza mais de um fato tipificado como infração esteja sendo cometido, ou que necessariamente seja em decorrência de outro de natureza mais específica, ou seja, uma infração decorre da outra ou ao cometer-se uma estar-se-ia necessariamente cometendo a outra. Nesses casos a aplicabilidade do dispositivo se torna um pouco duvidosa. Um exemplo típico é do condutor que não seja habilitado. Por não ter carteira de habilitação certamente é impossível que esteja portando o documento de habilitação. Há no Código a previsão tanto da falta de habilitação quando de não portar documento de porte obrigatório, que nesse caso a segunda falta é decorrência natural da primeira. Outra situação seria aquela em que o mesmo fato implica no cometimento de mais de uma infração de mesma natureza, como é o caso de dirigir com o braço para fora do veículo, com apenas uma das mãos e ainda com o celular. É possível a pessoa estar incidindo nos três fatos ao mesmo tempo, porém, não nos parece lógica uma autuação individual para cada um dos fatos separadamente considerados. O mesmo ocorreria para o veículo estacionado sobre a faixa de pedestres e que também estaria a menos que cinco metros da esquina, entre outros.

É muito complicado falar em bom senso, até porque aquilo que é bom senso para uns pode não ser para o resto do mundo, mas, o dispositivo ora analisado nos parece ter sentido tão-somente quando consideradas infrações de natureza absolutamente diversas, apesar de cometidas num mesmo momento, não sendo lógica sua aplicação quando uma infração necessariamente decorre da outra ou necessariamente ocorre simultaneamente a outra, situações estas em que deve haver prevalência do princípio da especificidade, qual seja, aquela que de forma mais específica tipificar o fato ocorrido, sob pena de se incorrer em bis in idem punindo-se várias vezes o mesmo fato.

MARCELO JOSÉ ARAÚJO – Advogado, Professor de Direito de Trânsito. Presidente da Comissão de Direito de Trânsito da OAB/PR.

Carnaval de 2015 teve menor número de mortos nas estradas dos últimos 8 anos


O carnaval de 2015 foi o menos letal dos últimos oito anos. Balanço da Polícia Rodoviária Federal (PRF) aponta que, da sexta-feira de carnaval até a quarta-feira de cinzas, foram registradas 120 mortes nas estradas federais – o número mais baixo no período -, 2.785 acidentes e 1.786 feridos.
Os dados mostram uma redução de 28% na quantidade de mortos, 22% no total de acidentes e de 18% no número de feridos, na comparação com o ano passado. No ano passado, para cada um milhão de veículos nas rodovias foram registrados 40,5 acidentes com dois mortos. Neste ano, para cada um milhão de carros, foram registrados 31,7 acidentes, com 1,37 mortos.
A maior causa das mortes é a colisão frontal entre veículos – que responde por 45% do total de acidentes letais. A alta velocidade causa 26% dos acidentes. No período, foram feitos 85 mil testes para apurar embriaguez ao volante, sendo que, do total, 2 mil casos geraram autuações. A PRF realizou 372 prisões em embriaguez neste carnaval.
O ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, comemorou o resultado e creditou a redução dos acidentes com mortos a uma mudança na fiscalização feita pela Polícia Rodoviária Federal. “Acreditamos que este ano o aperfeiçoamento da fiscalização nas estradas levou a esse resultado que superou nossas expectativas” disse o ministro. Ele anunciou ainda que o governo federal autorizou a nomeação de 421 novos policiais rodoviários federais que já estão treinados. O maior número de mortes foi registrado no Estado de Minas Gerais – 14 vítimas fatais. Na sequência, vêm Maranhão e Distrito Federal, com 10 mortes cada um nas estradas federais.

Baliza - O fantasma dos candidatos à habilitação

Um dos fantasmas que sempre assombrou os candidatos a se tornarem condutores é o da ‘BALIZA’, que é o estacionamento do veículo da categoria para a qual se está habilitando em vaga de espaço determinado, como se estivesse a estacionar na via pública. A recente Resolução 168 do Contran, com alterações da 169, notória pelas exigências com relação aos cursos de direção defensiva e primeiros socorros na renovação da carteira, estabeleceu também critérios para exame prático na primeira habilitação, dentre elas para a ‘baliza’.

O Art. 16 da Resolução 168 estabelece que a área para estacionamento será do comprimento total do veículo acrescido em mais 40% e também de sua largura acrescida também de mais 40%. Isso significa que dependendo do veículo que se faça a prova prática haverá alteração do espaço para o estacionamento, proporcional às dimensões do veículo. Para que não haja perda de tempo na hora do exame, praticamente os Detrans teriam que demarcar diferentes posições para instalar a ‘baliza’, sendo uma destinada ao Ford Ka, outra para o VW Gol, e assim para cada modelo diferente de veículo. O problema desse critério nos parece residir na largura, pois num carro estreito de 1,50m de largura, a largura da baliza deve ser de 0,60m, que por si só já é uma infração de trânsito por estacionar a mais que 0,50m do meio-fio. Ora, se ele está dentro da área delimitada nos parece óbvio que não pode ser considerado irregular o estacionamento, devendo prevalecer a delimitação da área mesmo estando mais afastado do que a regra geral determina. Quero ver o que os Detrans farão no dia que alguém aparecer para fazer baliza com um Hummer, cuja largura é de 2,60m, aliás, largura máxima autorizada para veículos.

Outro problema a ser enfrentado é o tempo para execução da manobra. Este pode variar de 2 a 5 minutos para categoria ‘B’, 3 a 6 para ‘C’ e ‘D’, e 6 a 9 para cat. ‘E’, em três tentativas. Além de não saber o que fazer com a pessoa que demore menos tempo que o mínimo, não está claro se o tempo determinado é para a somatória das três tentativas, ou se o tempo máximo é para cada uma das tentativas individualmente tratadas. Pior ainda, o que é uma ‘tentativa’? Quando ela se inicia e quando acaba para ser considerada uma tentativa? Quantas vezes o carro tem que ir pra frente e pra trás?

Pelo jeito o fantasma continuará assombrando, agora não só os candidatos, mas também os Detrans, já que aqueles terão muitos argumentos para contestar reprovações, lembrando que agora esta é uma falta eliminatória. Muitas pessoas reprovadas pensavam que a baliza já era eliminatória, o que não é verdade, pois o que ocorria é que os Detran lançavam duas irregularidades (avançar sobre o balizamento somada a descontrolar-se), num visível bis in idem, e acabavam por criar a falta eliminatória na baliza. Era mentira, agora é verdade...

MARCELO JOSÉ ARAÚJO – Advogado, Presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Mobilidade da OAB/PR.

Proposta exige que multa de trânsito informe modelo e cor do veículo

A Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 8054/14, do deputado Guilherme Mussi (PP-SP), que obriga o agente de trânsito a registrar o modelo, o tipo e a cor do veículo quando lavrar um auto de infração. O projeto altera o Código de Trânsito (Lei 9.503/97).

Segundo o autor, o projeto pretende acrescentar mais dados ao registro de infrações para evitar equívocos do agente de trânsito, em especial nas autuações sem abordagem do veículo. “Muitas vezes a placa não é suficiente para identificar o infrator em razão de clonagens de automóveis, o que pode resultar em penalização injusta. Dessa forma, o auto de infração deve munir o agente de mais detalhes sobre o veículo”, explica.

A lei atual exige só a anotação da placa, da marca e da espécie (de passageiro, de carga, misto).

O projeto também obriga o agente de trânsito a justificar os motivos pelos quais decidiu não abordar o veículo infrator no auto de infração. 

Tramitação
O projeto será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.


Íntegra da proposta:

Aumento do percentual de etanol na gasolina vai afetar os carros antigos e importados

'Nova gasolina' poderá provocar diversos problemas nos carros, como queda no desempenho e falha no software nos carros importados e desregular o carburador e corroer componentes de motores de veículos mais antigos.


Mais uma vez, a corda arrebentou no lado mais fraco. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) se antecipou ao governo federal e anunciou que, a partir de 16 de fevereiro, em plena folia momesca, o aumento do teor de etanol na gasolina será de 27% no lugar dos 25% usados atualmente. A medida não contempla a gasolina premium, que continua a ter o percentual de 25%. A decisão conjunta foi tomada na segunda-feira, em reunião que contou com representantes da Casa Civil, além de integrantes de outros ministérios, da Anfavea e do setor sucroalcooleiro.

Se a medida for aprovada nesses termos, os veículos a gasolina poderão apresentar problemas, principalmente os modelos mais antigos. Para Edson Orikassa, da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, o aumento do percentual de etanol na gasolina pode provocar uma reação química nos polímeros que estão em contato com o combustível (como vedações, mangueiras, tubos e o próprio tanque), podendo causar até vazamento de combustível. Segundo Orikassa, outro problema decorrente disso seria a necessidade de uma nova regulagem no carburador desses veículos.


O engenheiro também prevê problemas para os importados, uma queda na performance do motor e falhas provenientes do processamento incorreto do software do veículo frente à nova mistura. De acordo com Mauricio Assumpção Trielli, professor de engenharia mecânica do Centro Universitário FEI e especialista em motores e combustíveis, também existe uma preocupação quanto à deformação de materiais nos veículos importados.

Apesar de os veículos flex estarem preparados para a mistura de gasolina e etanol em qualquer proporção, os proprietários vão amargar algum prejuízo, nem que seja o fato de estar pagando por gasolina e levando ainda mais etanol. Para esses , o mínimo que se pode esperar é no consumo de combustível. Trielli afirma que a mudança também não traz muito benefício ambiental, já que, se por um lado ocorre a diminuição do monóxido de carbono, por outro aumenta a emissão de aldeídos.

De acordo com a Anfavea, a conclusão dos testes de durabilidade se dará em meados de março, um mês depois da adoção oficial do novo combustível. Por isso, a entidade recomenda que os veículos com motor movidos a gasolina utilizem a premium, que não terá a porcentagem alterada. Porém, na prática, o proprietário de um veículo importado tem condições de abastecer com o combustível premium, mas o dono de um veículo mais velho não tem a mesma oportunidade e é ele quem vai pagar o pato.

A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) se manifestou sobre a necessidade de realização de testes de durabilidade capazes de detectar o desgaste de peças e componentes das motocicletas com a maior utilização do etanol na gasolina, a fim de obter uma avaliação mais precisa sobre os efeitos da nova mistura.


Fonte: Vrum

Proteção contra impactos laterais poderá ser obrigatória em veículos

Tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 8177/14, do Senado Federal, que inclui entre os equipamentos obrigatórios dos veículos dispositivos de proteção contra impactos laterais, a serem estabelecidos e regulamentados pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
O texto original, elaborado pelo ex-senador Marconi Perillo, falava em “barras de proteção lateral”. Entretanto, o relator da matéria no Senado, senador Anibal Diniz (PT-AC), alterou a redação para “dispositivo de proteção contra impactos laterais”. O objetivo é permitir que, no futuro, outras tecnologias possam ser empregadas para aumentar a segurança quanto a colisões laterais.
A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB - Lei 9.503/97), especificamente o artigo que trata de equipamentos obrigatórios, como cinto de segurança, airbag e encosto de cabeça.
Baixo custo
O autor do projeto original destaca que os dispositivos laterais têm baixo custo comparado à proteção dada aos ocupantes do automóvel. “Evitam que o carro seja invadido por outro veículo”, disse Perillo.

As barras de proteção normalmente são fabricadas com aço de alta resistência – mais rígidas que a lataria do carro –, montadas no interior das portas, evitando que outro veículo, durante uma colisão, deforme o espaço em que está o motorista, por exemplo.
Se virar lei, a obrigatoriedade de dispositivo de proteção contra impactos laterais passará a valer 180 dias após a publicação da nova norma.
Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo e em regime de prioridade, será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.


Câmara amplia jornada máxima de trabalho de motoristas profissionais

Atualmente, jornada máxima é de 10 horas, incluindo horas extras. Pela proposta aprovada, o tempo de trabalho diário poderá chegar a 12 horas, se houver acordo com sindicato.


O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, nesta quarta-feira (11), proposta que permite a jornada do motorista profissional seja de oito horas, mais quatro extras, se aprovado por convenção ou acordo coletivo.
Atualmente, a regra é de oito horas mais duas, apenas. Emenda pretendia manter essa regra, mas foi rejeitada pelos deputados.
Os deputados concluíram a votação das emendas do Senado ao projeto que aumenta o tempo máximo ao volante do motorista profissional de 4 horas para 5,5 horas contínuas e altera a forma de aproveitamento do descanso obrigatório, além de outros detalhes no regulamento da profissão.
A matéria (PL 4246/12) será enviada à sanção presidencial. O texto aprovado é um substitutivo do relator pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, deputado Jovair Arantes (PTB-GO), aos projetos de lei 4246/12, do deputado Jerônimo Goergen (PP-RS); e 5943/13, da comissão especial que analisou o tema.
Peso extra
Na votação desta quarta, o Plenário manteve o aumento de 5% para 10% da tolerância admitida sobre os limites de peso bruto do caminhão por eixo para rodagem nas estradas brasileiras. O Senado tinha proposto a exclusão da mudança.

Outro artigo que o Senado propunha excluir e a Câmara manteve prevê que os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos mantidos suspensos.
Exame
Entre as obrigações previstas no projeto para o motorista profissional, está a realização periódica de exame toxicológico com janela de detecção de 90 dias.

O exame será exigido para a renovação e a habilitação das categorias C, D e E em periodicidade proporcional à validade da carteira de habilitação, de 3,5 anos ou 2,5 anos, e terá de ser realizado nas clínicas cadastradas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
A nova obrigação não diferencia os motoristas que estejam exercendo a profissão daqueles que estão afastados da atividade ou aposentados. Recentemente, resolução do Contran com a mesma exigência teve sua vigência prorrogada para o final de abril. A estimativa é de que o exame, a ser pago pelo motorista, fique em torno de R$ 300.
Tempo de descanso
De acordo com o texto, a cada seis horas no volante, o motorista deverá descansar 30 minutos, mas esse tempo poderá ser fracionado, assim como o de direção, desde que esse último seja limitado às 5,5 horas contínuas.

Já o descanso obrigatório, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas.
O texto também define o que é tempo de espera, quando o motorista não está dirigindo. São enquadradas nesse conceito as horas em que o motorista profissional empregado aguarda a carga ou descarga do caminhão e o período gasto com a fiscalização de mercadoria na alfândega.
Se essa espera for maior que duas horas, o tempo será considerado como repouso.
A proposta converte em advertência as multas aplicadas em decorrência da lei atual (12.619/12) quanto à inobservância dos tempos de descanso e também aquelas por excesso de peso do caminhão.
Longa distância
Nas viagens de longa distância com duração maior que sete dias, o projeto concede repouso semanal de 35 horas, contra as 36 horas da lei atual, permitindo seu fracionamento em dois e o acúmulo de até três períodos de repouso seguidos, que poderão ser usufruídos no retorno da viagem.

No caso do empregado em regime de compensação, que trabalha 12 horas seguidas e descansa por 36 horas, o projeto retira a necessidade de a convenção ou acordo coletivo que prever esse regime justificá-lo em razão de especificidade, de sazonalidade ou de característica do transporte.
Todas as regras de descanso semanal e diário constam da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT – Decreto-lei 5.452/43).
O projeto permite ao motorista estender o período máximo de condução contínua pelo tempo necessário para chegar a um lugar que ofereça segurança e atendimento. Na lei atual, essa extensão é de uma hora.
Penalidades
A penalidade que poderá ser aplicada pela polícia rodoviária ao caminhoneiro por descumprir esses períodos de repouso passa de grave para média, embora permaneça a retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso.

Entretanto, o projeto determina a conversão da penalidade para grave se o motorista cometeu outra infração igual nos últimos 12 meses.
No caso dos motoristas de ônibus, o fracionamento do intervalo de descanso poderá ser em períodos de 5 minutos e, se o empregador adotar dois motoristas, o descanso poderá ocorrer com o veículo em movimento. Após 72 horas, no entanto, o repouso deverá continuar em alojamento externo ou com o veículo parado se for do tipo leito.
Cessão de veículo
Serão permitidos também o empréstimo de veículo de empresa de transporte ao motorista autônomo, sem vinculação empregatícia; e a circulação em qualquer horário do dia de veículos articulados com até 25 metros de comprimento.

O pagamento ao motorista ou à transportadora pelo tempo que passar de cinco horas na carga e descarga de veículo passa de R$ 1 por tonelada/hora para R$ 1,38 e será atualizado anualmente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC).
Locais de descanso
Em relação aos locais de descanso e pontos de parada, o projeto determina a publicação da relação desses locais pelo poder público e condiciona a aplicação das penalidades pelo descumprimento da futura lei à publicação dessa relação e de suas atualizações subsequentes relativamente a cada rodovia incluída.

Entre os locais de repouso e descanso dos motoristas profissionais, o projeto lista estações rodoviárias, refeitórios das empresas ou de terceiros e postos de combustíveis.
Está previsto também que o poder público terá cinco anos para ampliar a disponibilidade dos locais de repouso e descanso nas estradas, inclusive por meio da exigência de sua abertura pelas concessionárias de rodovias e instituição de linhas de crédito.
Para estimular o desenvolvimento da atividade de transporte terrestre nacional de cargas, o texto cria o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas).

Íntegra da proposta:

domingo, 8 de fevereiro de 2015

Cruzamentos em “T” - Preferência

Uma das regras de circulação que enfrenta uma grande divergência é o da preferência nos famosos cruzamentos em “T”. O cruzamento em “T” é aquele formado pelo encontro de uma via com o final de uma transversal, de forma que a pessoa que segue por essa transversal necessariamente fará a conversão, à direita ou esquerda, adentrando àquela. É quase que natural responder que a preferência pertence àquele que não está obrigado a fazer a conversão, qual seja, aquele que pode seguir adiante, enquanto que aquele que segue pela transversal que irá acabar, deve ceder a preferência de passagem. Destaque-se que nossa discussão versa sobre locais não sinalizados, pois havendo sinalização é ela que prevalece.

Esse é mais um exemplo de situação que é, como dissemos, quase natural responder que a preferência é de quem não estará obrigado a convergir, e esse entendimento será corroborado com uma série de decisões judiciais. Nossa opinião é que aparência e hábito ou costume não são suficientes para responder a uma pergunta que a própria Lei responde. O Código anterior falava em ‘vias que se cruzem’, portanto no ‘T’ não haveria cruzamento de vias, enquanto que atualmente o Art. 29, inc. III do Código de Trânsito prevê que quando veículos, transitando por “fluxos que se cruzem”, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem o que vier pela direita do condutor, e no caso do ‘T’ os fluxos de fato se cruzam. O primeiro passo é concluir que “fluxos que se cruzam” formam um “cruzamento”, e segundo o Anexo I do CTB, que traz conceitos e definições um cruzamento é uma interseção de duas vias em nível. O problema ainda precisa de um esclarecimento do conceito de interseção, que segundo o próprio Anexo I do CTB é todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações. Ora, o cruzamento em “T” é de fato um cruzamento (sic!), ou seja, um encontro de vias que se cruzam e formam uma área comum de conflito.

A conclusão final entrará em choque com o entendimento de muitos especialistas e de boa parte dos usuários, especialmente pela simplicidade da explicação, toda ela encontrada na Lei, de que no cruzamento em “T” permanece a regra da preferência de quem seque pela direita, independente de quem segue adiante ou quem terá que convergir, situação aplicável também no caso de bifurcações (“Y”), pois o ângulo do cruzamento não precisa necessariamente ser reto (90º).

MARCELO JOSÉ ARAÚJO – Advogado e Consultor de Trânsito, Professor de Direito de Trânsito. Presidente da Comissão de Direito de Trânsito da OAB/PR.

Resolução do Contran obriga instalação de equipamentos de segurança

Cintos de três pontos retráteis, apoios de cabeça em todos os assentos e sistema de retenção infantil Isofix serão obrigatórios em todos os veículos produzidos no Brasil... em 2020!


Finalmente uma boa notícia. Depois de anos de estudos e reivindicações de diversos setores da sociedade, inclusive da imprensa, esta semana o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a Resolução 518, que torna obrigatórios os apoios de cabeça para todos os passageiros do veículo, os cintos de segurança de três pontos, também para todos os passageiros e agora retráteis, além do sistema de fixação para cadeirinhas – Isofix ou Latch – que torna mais seguro o transporte de crianças.

O problema, no entanto, é que a exigência do sistema de fixação é de “pelo menos um”, ou seja, se a montadora não quiser colocar para os três assentos, os pais ficarão obrigados a ter um filho só ou terão que escolher qual das crianças terá mais segurança... Além disso, as medidas serão válidas a partir de 2018.

O apoio de cabeça e cinto de três pontos para o passageiro do meio do banco de trás eram uma exigência antiga e relativamente óbvia, uma vez que já eram obrigatórios para os demais passageiros, deixando à mercê da sorte o ocupante do meio. Mas a resolução foi além, exigindo também, e para todos os ocupantes, que os cintos sejam retráteis, o que facilita o ajuste na hora de colocá-lo . “Os cintos retráteis são uma necessidade por questão de segurança e conforto. E o encosto de cabeça é absolutamente importante para proteger o pescoço e a coluna cervical. Temos que lembrar que, apesar de os carros serem pequenos, é comum andarem com todos os ocupantes. E quem está no meio também precisa estar protegido”, afirma o engenheiro Francisco Satkunas, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil).

Já com relação aos sistemas de fixação dos dispositivos de retenção infantil, a legislação, apesar de exigir, deixou a cargo da montadora escolher o tipo de sistema: o Isofix é o adotado na Europa, enquanto o Latch é o padrão nos Estados Unidos. De qualquer forma, qualquer um deles é mais seguro do que a maneira usada atualmente no Brasil – que é a de encaixar a cadeirinha no cinto de segurança do carro –, pois, além de ser de fixação mais fácil, o equipamento de retenção é preso diretamente à carroceria do veículo, protegendo mais em caso de impacto.

A certificação de cadeirinhas com Isofix, inclusive, foi aprovada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tencologia (Inmetro) em outubro do ano passado, possibilitando a comercialização de equipamentos com esse tipo de encaixe no Brasil. Até então, os pais que desejassem dar mais segurança aos filhos precisavam importar o produto. Quanto aos automóveis, alguns já têm o sistema, incluindo compactos recentemente lançados VW up!, Hyundai HB20 e Ford New Fiesta. 

EXCEÇÕES Como sempre, há exceções para a nova exigência. Por exemplo, nos automóveis esportivos do tipo “dois mais dois” e nos conversíveis não serão obrigatórios apoios de cabeça nos bancos traseiros. Nos caminhões, caminhões-trator e motor-casa, o assento dianteiro intermediário poderá ter cinto de segurança subabdominal, conforme a zona de referência do para-brisa.

Os cintos de três pontos e o apoio de cabeça também não serão obrigatórios no assento traseiro intermediário desses veículos, nem nos modelos em que existam bancos voltados para trás. Por outro lado, os bancos individuais poderão ter o cinto do tipo suspensório (usados em competição, que pode ter de quatro a seis pontos). 

DATAS A exigência dos novos equipamentos não terá uma escala a ser cumprida. Simplesmente, a partir de 2018 (três anos contados da data da publicação da resolução que é 2 de fevereiro deste ano), serão obrigatórios para projetos novos; e de 2020 (cinco anos da publicação) para toda a frota de veículos novos. 

Palavra de especialista

Francisco Satkunas, engenheiro da SAE Brasil Segurança e aprimoramento

O cinto de três pontos em todos os bancos, por exemplo, já é realidade no exterior. E isso também significa que, em grande escala, o custo cai. A resolução dá prazo  para a indústria se adequar e o custo não é tão grande. É algo que pode ser absorvido pela indústria. O apoio de cabeça serve para proteger a área cervical. A falta dele, em uma batida traseira, pode deixar a pessoa tetraplégica. E o Isofix, que já existe em alguns modelos de veículos aqui, é um passo adiante na segurança infantil. Mas realmente fica uma dica para o fabricante: que não coloque apenas um ponto de fixação, pois, mesmo que o dono do carro não use mais de uma cadeirinha, a colocação de pelo menos dois pontos valorizará o automóvel. E o custo disso é marginal. Já se for para o dono do carro instalar depois, é extremamente complicado e não se poderá garantir a segurança.”

Fonte: Vrum

Cuidados com o carro que só roda no fim de semana

Veículo parado também precisa de atenção e manutenção


De segunda a sexta, ele fica esquecido na garagem, mas é só o fim de semana chegar para o possante ganhar as ruas. Se você faz parte desse time de motoristas que só usa o carro de sábado e domingo, saiba que o carro que roda pouco precisa tanta manutenção quanto os que andam muito. Confira alguns cuidados especiais exigidos por esses veículos e faça bonito no trânsito. 

Ligue o carro 

Ligue o veículo pelo menos uma vez durante a semana. “Isso ajuda a lubrificar os componentes internos do motor, além de evitar que a bateria não descarregue de uma vez”, explica o profissional do setor automotivo Adalberto Gonçalves. Por via das dúvidas, ele recomenda que você tenha sempre no porta-malas os famosos cabos para “chupeta”, que ajudam muito se a bateria descarregar. 

Calibre os pneus 

A recomendação é que a calibragem seja feita entre 15 e 30 dias, mas o carro que passa muito tempo parado pode ficar com o pneu murcho mais rápido. Por isso, toda vez que for sair de casa, dê uma passadinha rápida no posto para ver como estão os seus pneus. “Agora se o veículo for ficar parado por vários meses, a sugestão é que fique suspenso sem contato dos pneus com o chão”, recomenda. A prática evita que a malha de aço que existe dentro dos pneus sofra deformação. 

Outros cuidados 

Se a revisão do carro estiver em dia e o freio nos trinques, ele não precisa de nenhum cuidado especial. Adalberto recomenda apenas deixar o freio de mão puxado para garantir a segurança. A gasolina tem prazo de validade grande, por isso, você pode deixá-la parada no tanque por alguns dias. Sempre que possível, guarde o carro limpo para evitar sujeiras que possam impregnar na pintura ou ocasionar mau cheiro interno. Se você não tiver garagem coberta, uma dica para proteger o carro do sol é utilizar capa de proteção, mas é preciso cuidado na hora de colocá-la.

Quando for sair com o carro, fique de olho no painel de controle para ver se alguma luz de aviso acenderá. Não é porque o carro roda pouco que a manutenção pode ser esporádica – ela deve ser feita com a mesma frequência de um carro que anda muito. “Manter as revisões preventivas sempre em dia também ajuda a evitar surpresas desagradáveis”, finaliza o profissional.